я если честно не понял откуда вообще народ стал говорить про "сорвать". Второй режим это насколько я понимаю совсем другое. На втором режиме крыло работает. Я так понимаю что потребная тяга уменьшается при увеличении скорости.
Меня вот интересует где эта грань между первым и вторым режимом. И отчего она зависит.
Скажем есть крыло с определенным профилем с известными характеристиками. Масса самолета известна. Как определить где заканчивается первый режим и начинается второй.
Граница раздела между первыми и вторыми режимами соответсвует нейтральной устойчивости по скорости. На всех скоростях выше этой границы самолет устойчив по скорости, это первые режимы, а ниже оной - неустойчив, это вторые режимы. Поскольку область вторых режимов непосредственно примыкает к скорости сваливания (она от нее начинается), а самоет там неустойчив по скорости, то если самолет тормозится на вторых режимах, а пилот не вмешиваеся, то самолет очень быстро может войти в срыв.
Эта граница раздела определяется по-разному, в зависимости от траектории полета (горизонтальный полет, снижение, набор) и характеристик движителя.
Проще всего определить ее на планировании без тяги - тогда этой границей является наивыгоднейшая скорсоть. первые режимы находятся на скоростях выше наивыгоднейшей. Она же является границей раздела режимов в горизонтальном полете, если тяга силовой установки не зависит от скорости (идеализированный реактивный двигатель), с идеализированным винтом (постаянная располагаемая мощность) границей раздела режимов в горизонтальном полете является экономическая скорость. У реальных самолетов эта граница лежит где-то между экономической и наивыгоднейшей скоростями, у винтовых самолетов она немного выше экономической, у реактивных - немного ниже наивыгоднейшей.
Обдув от винта на самолетах с тянущими винтами понижает наивыгоднейушую и экономическую скорости и отодвигает границу раздела режимов вниз. Этот сдвиг зависит от взаимного расположения винта, фюзеляжа и крыла и от положения механизации. При отклоненных вниз закрылках влияние винта значительно больше.
Далее, граница раздела режимов понижатеся в наборе высоты по сравнению с горизонтальным полетом, за счет того, что часть подъемной силы создается направленной вверх составляющей тяги винта. От этого же эффекта понижается граница раздела режимов в горизонтальном полете на большом угле атаки, в том числе и у самолетов, у которых нет обдува (например, с толкающим винтом).
В результате, возможны ситуации. когда самолет с работающим мотором был на первом режиме полета, а после отказа мотора оказался на втором. Например, такое может случиться в момент отказа мотора в наборе высоты с максимальным градиентом. Поскольку нав торых режимах самолет не может самостоятельно сохранять постоянную скорсоть, он будет либо разгоняться, либо тормозиться. Добропорядочным поведением является первое. Если самолет в этой ситуации стремится валиться на хвост и терять скорость, то даже мгновенная дача ручки от себя может не спасти от сваливания и штопора.
