Нету смысла оправдываться,но считаю верным пройтись с комментариями по всем пунктам высказанных замечаний.
-
Самолет сырой - ребята торопились к слету.
Вес пустого - 340
Действительно требование представить на слете уже летавший аппарат сыграло определенную роль - впрочем история не знает самолетов,к первому полету доведенных ло состояния,когда летные испытания лишь подтверждают гениальные решения конструкторов и безупречное исполнение вплоть до последнего болтика.Ворон - не исключение и до последующих полетов необходимо отработать по полутора десяткам замечаний,предъявленных в результате наземных и летных испытаний;многочисленных сборок-разборок и транспортировки,а также собственно демонстрации на слете,где кабину посетило не менее двух сотен человек,что послужило циклическими испытаниями для многих агрегатов.
Вес пустого 340 кг пусть останется на совести озвучившего:протокол взвешивания лично мною дает несколько иную цифру - 317 кг,что позволяет при необходимости ужаться до потребных для ультралайта 495 взлетных,или наоборот упаковаться до 600 кг LSA по полной программе.
-
Да и дизайнера бы не мешало пригласить , а то капот уж очень громоздко выглядит.
Профиль крыла Ан-2 тоже выглядит лобастым,но приглашенный дизайнер,поправивший его обводы на более стремительные добился бы результата явно противоположного ожидаемому.Кроме всего прочего этот капот подходит как для установленного UL-260i,так и без изменений для 912-го Ротакса.
-
А так - вызывает сомнения способ соединения дюралевых трубок через косынки - торцевая прорезь в труде и сплющеная трубка.
Попробуйте формализовать свои сомнения до вида,приемлемого для опубликования - тогда конкретными ответами по пунктам я постараюсь их развеять,а так - вызывает сомнения в Вас как эксперте по металлоконструкциям,извините.
-
интересно на сколько оправданна такая схема амортизации основных стоек шасси смотрится странно наверно если будут чехольчики между фюзеляжем и стойкой чтобы дыры видно не было посимпатичней будет смотреться
.Схема основных стоек шасси,с изменениями перенесенная с МАИ-223,где показала прекрасную работоспособность,отлично согласуется с ферменным фюзеляжем,не создавая изгиба в стержнях;при такой схеме прекрасно берутся лобовые нагрузки,что немаловажно при эксплуатации с грунтовых площадок.Дыры в фюзеляже безусловно следует затыкать как из соображений эстетики так и ЛТХ.
-
Интересна практическая ценность хромированных насадков на выхлопных патрубках ну кроме собственно их удлинения и отвода выхлопных газов подальше от фюзеляжа
Вы уже сами ответили на собственный вопрос - лействительно выхлопные трубы в первозданном виде находятся почти заподлицо с обводами.Дизайн и хром наконечников никакого значения не имеет и обусловлен исключительно ассортиментом магазина запчастей в части нужного диаметра.
-
Сочетание фонаря кабины с крылом как-то грубовато
Над этим местом действительно надо работать на натуре - но щель между крылом и фонарем должна остаться,приобретя лишь приемлемый внешний вид:через эту щель удобно вентилировать салон,осуществляя регулировку расхода и распределения забортного воздуха и,при необходимости,смешивания его с подогретым автономным обогревателем.
-
Передняя стойка с обратным выносом вилки(вынос вилки вперёд от оси вращения)
При заметном наклоне оси поворота переднего колеса такой вынос естественен (припомните велосипед,или мотоцикл);при пробежках было опробовано положение вилки с обычным выносом колеса назад относительно оси поворота - шимми начиналось уже с 25 км/ч
-
Отсутствие кока на винте несомненно усугубляло волшебные очертания капота.
Поставим кок,поставим...когда сделаем.А о "волшебности" можно спорить до хрипа - с нулевым результатом;впрочем,капот не будет непременной принадлежностью КИТа и любой сможет склеить себе согласно собственным представлениям о красоте и аэродинамике.
-
обычно такие вещи делают из стальной калёной трубы со стенкой миллиметров 5 хромируют и шлифуют
Вы в этом ВПОЛНЕ уверены?По крайности,зная детально конструкции шасси легких самолетов и вертолетов,докладываю,что ни в Як-52,ни в Як-18Т толщина стенок трубы штока передней (да и основной) стойки никак до 5 мм не дотягивает;рекомендованный Вами путь приведет в случае наезда на ненормированное препятствие вместо замены штока в течение получаса (при его наличии) к ремонту фюзеляжа,а утешением послужит лишь созерцание идеально сохранившегося при этом штока.
-
А в общем самолёт как самолёт два крыла да мотор с винтом
...что и требовалось доказать.
Не пропустив,по-моему,ни одного замечания,позволю себе сделать некоторые выводы:
- часть замечаний носят вкусовой характер и другие люди могут иметь по этому поводу мнение вплоть до противоположного;при этом не делается скидки на то,что самолет выполнен по заведомо примитивной технологии работниками,скажем,очень средней квалификации,при помощи минимальной оснастке и приспособлений;
- никто не сравнивает Ворон со стоящим рядом Скайрейнджером,по мотивам технологии которого (трубка и тряпка) и возник замысел проекта - следовательно самолет уже не является одноклассником Ская и судится по более строгим критериям;
- общение с людьми не чуждыми мелкой авиации показало,что практически каждый отметил простор и удобство кабины,уникальный,характерный лишь для вертолета,обзор;добавив к этому отсутствие вибраций и малошумность в салоне (при гонках двигателя оказалось,что даже на взлетном режиме легко можно разговаривать в кабине без помощи интеркома),можно предположить,что поставленные перед началом проектирования задачи имеют реальный шанс быть выполненными,а самолет после неизбежной доводки и доработок может стать вполне востребованным как в КИТах,так даже и в виде сертифицированного типа.ИМХО,конечно.
-
