Выбор двигателя для самолёта с максимальным взлётным весом 750 кг

FLY 116

Я люблю строить самолеты!
Откуда
г.Казань
С чего это вдруг?
Есть такое понятие -Критический Двигатель. Внизу обьяснение ....

На самолетах с двумя и более двигателями отказ одного из них более неприятен, чем другого. Например, на четырехмоторном самолете отказ крайнего (первого или четвертого) двигателя вызывает большую ассиметрию тяги, чем отказ второго или третьего, и требует большего отклонения рулей для парирования, следовательно, сильнее снижает характеристики самолета.

В случае винтовых самолетов или турбовентиляторов с высокой степенью двухконтурности становится важным направление вращения винтов.

На многих самолетах двигатели и винты вращаются в одну сторону, при этом реактивный момент кренит самолет в противоположную от вращения винтов сторону. Предположим, что винты вращаются по часовой стрелки (как у большинства западных двухмоторников) и отказывает левый двигатель. В этом случае реактивный момент правого двигателя будет кренить самолет влево и при этом на левом крыле, которое уже не обдувается винтом, упадет подъемная сила, что еще усилит момент на левый крен. В случае отказа правого двигателя реактивный момент частично скомпенсируется уменьшением подъемной силы на правом крыле и потребуется значительно меньшее отклонение элеронов. В этом случае критический двигатель — левый. Помимо реактивного момента надо учитывать и вращающуюся струю воздуха от винтов, "ударяющую" в киль и создающую разворачивающий момент по рысканью.

Свою долю вносит еще и P-factor. На больших углах атаки (полет на одном двигателе будет происходить с большим углом атаки, чем на двух, особенно опасно на взлете) одна сторона вращающегося винта создает больше тяги, чем другая. Если воздух набегает на винт под углом к горизонтальной плоскости самолета, то идущая вниз лопасть будет иметь больший угол атаки, чем идущая вверх (очень похожий процесс происходит на вертолетах, там для этого есть автомат перекоса), и точка приложения силы тяги оказывается смещена в сторону вращения. Если винты вращаются по часовой стрелке, то у левого двигателя эта точка смещается ближе к фюзеляжу, а у правого — наоборот, дальше от фюзеляжа. Относительно пи-фактора отказ левого двигателя опять же опаснее, чем правого.

На двухмоторных самолетах, где винты (или вентиляторы) вращаются в разных направлениях, критического двигателя нет.


Вот отказ одного из двигателей одностороннего вращения..
 
Последнее редактирование:

Суханов А.Н.

Я люблю летать и СУ
Откуда
г.Киев
Наиболее близкий аналог DoubleEnder. Классика не катит, ну не хочу я просто иметь перед глазами торчащий вверх на взлёте и посадке капот. Хочу сидеть на первом ряду кинотеатра
Тогда будем общаться. Мой новый аппарат, полностью отвечает этим критериям. Но двигатель всё равно один, в передней части и над головой. Это единственно возможный вариант, для того, что бы сидеть на первом ряду. Причём вдвоём и рядом, как в юности, с девушкой. ...на галёрке :) А затем с другой. И более тяжёлой :LOL:
 

TRAPPER

Строю свой аэродром)
Откуда
Москва
Есть такое понятие -Критический Двигатель. Внизу обьяснение ....

На самолетах с двумя и более двигателями отказ одного из них более неприятен, чем другого. Например, на четырехмоторном самолете отказ крайнего (первого или четвертого) двигателя вызывает большую ассиметрию тяги, чем отказ второго или третьего, и требует большего отклонения рулей для парирования, следовательно, сильнее снижает характеристики самолета.

В случае винтовых самолетов или турбовентиляторов с высокой степенью двухконтурности становится важным направление вращения винтов.

На многих самолетах двигатели и винты вращаются в одну сторону, при этом реактивный момент кренит самолет в противоположную от вращения винтов сторону. Предположим, что винты вращаются по часовой стрелки (как у большинства западных двухмоторников) и отказывает левый двигатель. В этом случае реактивный момент правого двигателя будет кренить самолет влево и при этом на левом крыле, которое уже не обдувается винтом, упадет подъемная сила, что еще усилит момент на левый крен. В случае отказа правого двигателя реактивный момент частично скомпенсируется уменьшением подъемной силы на правом крыле и потребуется значительно меньшее отклонение элеронов. В этом случае критический двигатель — левый. Помимо реактивного момента надо учитывать и вращающуюся струю воздуха от винтов, "ударяющую" в киль и создающую разворачивающий момент по рысканью.

Свою долю вносит еще и P-factor. На больших углах атаки (полет на одном двигателе будет происходить с большим углом атаки, чем на двух, особенно опасно на взлете) одна сторона вращающегося винта создает больше тяги, чем другая. Если воздух набегает на винт под углом к горизонтальной плоскости самолета, то идущая вниз лопасть будет иметь больший угол атаки, чем идущая вверх (очень похожий процесс происходит на вертолетах, там для этого есть автомат перекоса), и точка приложения силы тяги оказывается смещена в сторону вращения. Если винты вращаются по часовой стрелке, то у левого двигателя эта точка смещается ближе к фюзеляжу, а у правого — наоборот, дальше от фюзеляжа. Относительно пи-фактора отказ левого двигателя опять же опаснее, чем правого.

На двухмоторных самолетах, где винты (или вентиляторы) вращаются в разных направлениях, критического двигателя нет.


Вот отказ одного из двигателей одностороннего вращения..
Спасибо, это я упустил нить разговора и подумал, что Вы говорили о соосных двигателях, IN LINE, так сказать.
А по разнесённым движкам всё так, конечно.
 

дед Вячик

Чешу в затылке..
Откуда
г.Астана
у нас вчера полетел РВ7 на этом движке. Если с английским дружите вот здесь 50+ страниц как к этому шло
N666BK, запоздалое спасибо за ссылку! Я, не дружа с английским совсем и ненавидя сворачивающий мозги машинный перевод, туда поначалу не полез, но, не найдя толком ничего про вес этого двигателя в рунете, таки залез. И, свершилось чудо! На 20-й странице нашел - 276 фунтов, это 125 кг! И это даже с установленной турбиной и элементами крепления к мотораме. Были подозрения что он может не сильно много весить - кажется в викимоторс вскользь упоминалось что картер двигателя меньше по размерам чем у D17, который весит 130 кг. Короче, вселило оптимизм (y)
Правда, на данный момент всё же более склонен наверное к R20. Думаю, едва ли он должен быть намного тяжелей, надеюсь, не больше чем на 5 кг (если сравнить 2 его балансирных вала с 5-килограммовой гантелей, кажется, перевес будет в пользу последней), а лишние 10-15 сил совсем нелишни. Только нужно искать привезённый не из Японии, на Хондашных форумах прочитал что японская модификация этого движка за счёт хреновых маслосъёмных колец, которые быстро закоксовываются, страдает сильнейшим масложором. Короче, туман в направлении движения потихоньку рассеивается. Нужно ещё поподробней с модификациями движка доразбираться, их оказалась целая куча, и с его мозгами, чтобы на перепрошивку не попасть , её стоимость тут у нас сопоставима с ценой самого двигателя, ну и с кучей других мелочей ещё

R18 вес.jpg


R18 турбо.jpg
 
Вверх