Здесь есть летающие по ППП на легких ВС?

[=ALFA=]

Речь о РФ и о самолетах класса Цессны...хотелось бы пообщаться о возможности осуществления маршрутных полетов по ППП с пилотами,имеющими опыт таких полетов.

 

[ЛОДОЧНИК]

А в чем у Вас конкретная задача?

 

[=ALFA=]

Понять насколько реальна вообще или насколько проблематична возможность выполнения ночных полетов из больших портов,например,Внуково-Пулково на частных Цесснах и им подобных...
складывается ли какая-то практика официального применения машин этого класса в равноправном использовании воздушного пространства не только в "зоне G"...

 

[d_v]

"ППП" и "Ночной полет Внуково-Пулково" это немного разные вещи.

 

[=ALFA=]

главный вопрос темы-это вопрос допуска ППП/ночь...какова правоприменительная практика ФАП-128 по этому вопросу в отношении еэвс и в каком судовом документе закрепляется (или не закрепляется?) этот допуск...(СЛГ?)
и повторюсь,вопрос второй-летает ли кто-либо в реальной жизни на еэвс ППП/ночь вполне официально и сталкивался ли кто-то с этими вопросами о допусках...

 

[ЛОДОЧНИК]

Понять насколько реальна вообще или насколько проблематична возможность выполнения ночных полетов из больших портов,например,Внуково-Пулково на частных Цесснах и им подобных...
складывается ли какая-то практика официального применения машин этого класса в равноправном использовании воздушного пространства не только в "зоне G"...

На Ленинградское шоссе выйдите ночью и посмотрите, много там частников в Питер едет...? Внуково это та же самая Рублевка, там и днем на рейсовом не всегда во время улетишь благодаря правительственному отряду. Летать на однодвигательных ночью, это в общем то цирк. В нормальных странах и пассажиров то ночью не возят. Тушка в Ижме закончила благополучно только по тому, что полет выполнялся днем в простых метео условиях. Мне как частнику вылетать и прилетать куда бы то нибыло ночью, не приходилось не разу за десять лет. Не потому, что нельзя а потому, что нахрен не разу не было нужно. Держать Цессну во Внуково все равно, что Жигули в Кремле. Хотите рано утром быть в Питере? Вылетайте из Грызлово ночью и садитесь на рассвете на любой из Питерских площадок. Быстро, дешево и удобно. Что я и делал не раз улетая на восток к пиву, рыбе и ракам. Это будет гораздо быстрее и дешевле чем из Внуково в Пулково. Даже если маленький самолетик готов к ППП, то у него все равно нет тройной резервации всех систем как у большого лайнера. И лишать себя возможности сесть на наших небольших скоростях в случае чего где попало, помоему не самый лучший вариант.
Стандартной разговор двух много летающих частных пилотов перед дальним перелетом:
1- Во сколько полетим?
2- Давай в восемь.
1- ну и нахрена нам этот подвиг? Давай в одиннадцать...
Прилет днем в маленькие аэропорты типа Иваново будет стоить 2000 руб. Для прилета туда же ночью, придется открыть для вас аэропорт и оплатить эти услуги уже раз в десять дороже. Так, что если очень хочется, то вперед, ничего не мешает. Правда завтра и в ближайшие дни не одна Цессна из Москвы до эшелона без обледенения скорее всего не доберется и полет из Внуково в Питер скорее всего закончится изящным штопором где нибудь в районе Звенигорода. Есть например хороший частный аэродром с ночным стартом в Смоленске. Но я уже два года не могу придумать зачем мне лететь туда ночью кроме как поддержать навык ночных полетов. Летаем ночью для тренировки в Казани, Ярославле, летают в Челябинске, так же УТП. Придумайте мне причину, по которой у меня как у владельца, появится желание бегать полночи по двум аэропортам и еще и бросить там маленький, но не дешевый самолетик среди монстров посреди летного поля и потом еще до утра выяснять кому и сколько я за это должен. Ночью частный пилот должен спать, обняв любимую теплую попу, что бы с утра заработать еще немножко денюжек на новый красивы самолетик. 🙂

 

[ЛОДОЧНИК]

главный вопрос темы-это вопрос допуска ППП/ночь...какова правоприменительная практика ФАП-128 по этому вопросу в отношении еэвс и в каком судовом документе закрепляется (или не закрепляется?) этот допуск...(СЛГ?)
и повторюсь,вопрос второй-летает ли кто-либо в реальной жизни на еэвс ППП/ночь вполне официально и сталкивался ли кто-то с этими вопросами о допусках...

Вы все-таки разделите ночь от ППП. Для ночи вам нужно четыре прибора и фонарик в кармане. Больше никаких бумажек не нужно. О чем любой гражданин, гордо носящий в кармане штанини свидетельство пилота любителя, конечно же знает, он же читал перед экзаменом ФАП-128, раздел 2.18.
Виды полетов к которым допущено воздушное судно указываются в СЛГ, в том числе и для ЕЭВС, фотку вставить к сожалению нет сейчас возможности.
Способы получения СЛГ с ППП не для слабонервных.
О правилах получения квалификационной отметки о допусек к полетам по приборам, вам расскажет ФАП-147. Они простые и понятные 🙂

VII. Требования, предъявляемые к обладателю свидетельства частного пилота или коммерческого пилота для получения квалификационной отметки о допуске к полетам по приборам

7.1. Обладатель свидетельства частного пилота или коммерческого пилота для получения квалификационной отметки о допуске к полетам по приборам должен:
а) продемонстрировать знания в следующих областях:
законов и правил, касающихся правил полетов по приборам, соответствующей практики и правил обслуживания воздушного движения;
использования, ограничений и пригодности к эксплуатации бортового электронного оборудования, электронных устройств и приборов, необходимых для управления и навигации воздушного судна при полете по правилам полетов по приборам и в метеорологических условиях полета по приборам; использования и ограничения автопилота;
компасов, их ошибок из-за крена и воздействия ускорения; гироскопических приборов, их эксплуатационных ограничений и воздействия прецессии; правила и порядок действий при неисправностях различных пилотажных приборов;
предполетной подготовки и проверок, соответствующих полету по правилам полетов по приборам;
оперативного планирования полета; подготовки и представления планов полета по правилам полетов по приборам;
возможностей человека при осуществлении полетов на воздушных судах по приборам, включая принципы контроля факторов угрозы и ошибок;
авиационной метеорологии; понимания и использования карт, сводок и прогнозов; кодов и сокращений;
правил получения и использования метеорологической информации;
измерения высоты;
причин, распознавания и последствий обледенения двгателей и планера;
правил прохода фронтальных зон; обхода опасных метеоусловий;
для вертолетов - последствий обледенения несущего винта;
практической аэронавигации (самолетовождения)
с использованием радионавигационных средств;
использования, навигационных систем, применяемых на этапах вылета, полета по маршруту, захода на посадку и посадки; опознавания радионавигационных средств;
применения методов контроля факторов угрозы и ошибок в условиях эксплуатации;
понимания и использования аэронавигационной документации, авиационных кодов и сокращений, а также контрольных карт вылета, полета по маршруту, снижения и захода на посадку по приборам;
мер предосторожности и правил действий в аварийной обстановке; мер безопасности, связанных с полетами по правилам полетов по приборам; критериев пролета препятствий;
правил ведения связи и фразеологии, применяемых при полетах воздушных судов по правилам полетов по приборам; действий, предпринимаемых в случае потери связи;
б) продемонстрировать на воздушном судне способность выполнять схемы полетов и маневры, указанные в подпункте "д" пункта 7.1 настоящих Правил, а также умение:
распознавать и контролировать факторы угрозы и ошибки;
управлять воздушным судном запрашиваемого вида в пределах его ограничений;
плавно и точно выполнять все маневры;
принимать правильные решения и квалифицированно осуществлять контроль и наблюдение в полете;
применять знания в области аэронавигации;
постоянно осуществлять управление воздушным судном, обеспечивая успешное выполнение маневра или плана полета;
в) продемонстрировать способность выполнять полет на многодвигательных воздушных судах соответствующего вида исключительно по приборам при одном неработающем  двигателе или с имитацией одного неработающего двигателя, если предполагается осуществлять функции, предоставляемые квалификационной отметкой о праве на полеты по приборам, на многодвигательных воздушных судах;
г) иметь свидетельство частного пилота или коммерческого пилота запрашиваемого вида воздушных судов;
д) иметь налет не менее:
50 ч, выполняя полеты по маршруту в качестве командира воздушного судна, из них не менее 10 ч на воздушных судах запрашиваемого вида;
40 ч, выполняя полеты по приборам на воздушных судах, из них:
10 ч на воздушных судах с двойным управлением под руководством пилота- инструктора, 30 ч на комплексном тренажере или не более 20 ч наземной тренировки по
приборам. Наземная тренировка осуществляется под руководством пилота-инструктора.
Пилот-инструктор обеспечивает получение кандидатом опыта эксплуатации воздушных судов в следующих областях:
предполетная подготовка, включая использование руководства по летной эксплуатации или эквивалентного ему документа и соответствующих документов по обслуживанию воздушного движения при подготовке плана полета по правилам полетов
по приборам;
предполетный осмотр, использование контрольных карт проверки перед рулением и взлетом;
порядок действий и маневры при выполнении полетов по правилам полетов по приборам в нормальных, особых и аварийных условиях, включая:
переход на полет по приборам после взлета;
стандартные схемы вылета и прибытия по приборам;
схемы полета по маршруту по правилам полетов по приборам;
полет в зоне ожидания;
заходы на посадку по приборам;
порядок ухода на второй круг;
посадки после выполнения заходов на посадку по приборам.
Если выполнение полетов по приборам должны осуществляться на воздушном судне с несколькими двигателями, то кандидат проходит летную подготовку на таком воздушном судне соответствующего вида с двойным управлением под руководством пилота-инструктора.
7.2. Обладатель свидетельства частного пилота или коммерческого пилота при условии соблюдения требований, указанных в пунктах 1.6-1.11 и 2.5-2.22 настоящих Правил, при наличии соответствующих квалификационных отметках в свидетельстве может выполнять на воздушных судах полеты по правилам полетов по приборам.
Для выполнения полетов на многодвигательных воздушных судах обладатель свидетельства пилота должен продемонстрировать способность выполнять полет на многодвигательных воздушных судах соответствующего типа исключительно по приборам при одном неработающем двигателе или с имитацией одного неработающего двигателя.
Пилоты, выполняющие полеты по приборам на воздушных судах нескольких видов, должны иметь квалификационную отметку о праве полетов по приборам по каждому виду.

 

[Havanskii]

Ночью частный пилот должен спать, обняв любимую теплую попу

 
   
   КАК  ТОЧНО  СКАЗАНО  ........... возьму на вооружение .....

 

[su27]

главный вопрос темы-это вопрос допуска ППП/ночь...какова правоприменительная практика ФАП-128 по этому вопросу в отношении еэвс и в каком судовом документе закрепляется (или не закрепляется?) этот допуск...(СЛГ?)
и повторюсь,вопрос второй-летает ли кто-либо в реальной жизни на еэвс ППП/ночь вполне официально и сталкивался ли кто-то с этими вопросами о допусках...

1. Ночь может быть и ПВП. Требования к пилоту  - ФАП 147, к самолету ФАП -128.
2. ППП прописывается в пилотском, СЕРТИФИКАТе ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ, и РЛЭ.
3. Вполне себе успешно летаю и ночь и ППП. Страна у нас большая, а светового дня не всегда хватает.
Вот например я летаю на с150 в Ростове на Дону. http://www.youtube.com/watch?v=GZrAgXh6TPE&sns=em
Потом на этой цессне мы улетели в Омск, а ныне она в Архангельске живет.

 

[=ALFA=]

Способы получения СЛГ с ППП не для слабонервных.

Вполне себе успешно летаю и ночь и ППП. Страна у нас большая, а светового дня не всегда хватает. 

Благодарю за детальные ответы,из которых вынес для себя главное-допуск ппп на еэвс получить сложно,но можно.соответственно,для прилета в "толстые" порты нет никаких противопоказаний.если я все правильно понял.
и еще остался вопрос к практикующим ппп-какие правила Вы предпочтете как более удобные для выполнения длительного маршрутного полета в нормальных метеоусловиях?я может быть чего то не понимаю,но мне представляется более удобным и менее напряженным именно полет по приборам под контролем УВД на длинном плече разумеется...

 

[su27]

Соверешенно верно - что для пилота, что для ЕЭВС - получить ППП достаточно непросто.
С прилетом в большие порты проблем нет, если есть соответствующие денежные средства. Проблемы будут с топливом - почти нигде нет возможности заправиться 100LL и автобензином. Ну и шанс встретить инспектора горазды выше.

и еще остался вопрос к практикующим ппп-какие правила Вы предпочтете как более удобные для выполнения длительного маршрутного полета в нормальных метеоусловиях?

Нет таких "нормальных" метеоусловий. Есть визуальные, есть приборные. Соответсвенные и правила применяются.

может быть чего то не понимаю,но мне представляется более удобным и менее напряженным именно полет по приборам под контролем УВД на длинном плече разумеется... 

Если есть автопилот, то конечно

 

[=ALFA=]

Нет таких "нормальных" метеоусловий. Есть визуальные, есть приборные. Соответсвенные и правила применяются.

под нормальными я имел в виду условия,приемлемые для любых полетов,хоть приборных,хоть визуальных...как говорят при равных прочих...но суть не в этом,вопрос был в том что предпочтительнее для экипажа-ппп или пвп...
"...мне представляется более удобным и менее напряженным именно полет по приборам под контролем УВД на длинном плече разумеется... "

Если есть автопилот, то конечно [/quote]
==============================
и Вы на него ответили,благодарю.с уважением