Кувырок дельтаплана: как это делается.

Thread moderators: Windguru
Но ведь есть аппараты, которые категорически отказываются входить в штопор, и при срыве "парашютируют" до набора скорости, после чего спокойно продолжают горизонтальный полёт.

На YouTube есть канал Игоря Волкова, известного планериста, называется "Мечта летать". В одном из видео он специально пытается сорвать планер в штопор и комментирует свои действия, но аппарат имеет сильно переднюю центровку (два пилота в кабине), и максимум, что удаётся сделать, это пару витков крутой спирали. Ни педалями, ни элеронами, ни срывом, никак не штопорит. Задирает нос, ручку на себя, правую педаль в пол, ждёт тряски (симптом начала срыва), но потом пикирование с набором скорости и выход.
В учебниках по аэродинамике написано, что подъемная сила у крыла появляется при определенной скорости. Без скорости самое совершенное крыло полетит с грацией забора, то есть будет просто падать. Чтобы конкретнее ответить, нужно знать о чем именно идет речь.
В этом видел демонстрировал, что мой заводской дельтаплан при упоре ручки трапеции в пилон продолжает себе лететь и не кувыркается - центральная часть уже не несёт, но зато консоли в рабочем положении. Кувырок произойдет только тогда, когда срыв произойдет на консолях и крыло полностью потеряет свою несущую способность, то есть превратиться в кусок забора. Повторюсь, в нормальных условиях на исправном, заводском аппарат, при адекватном пилотировании риск получить кувырок ровно ноль!

Скиньте видео, гляну и прокомментирую точнее, но могу уверенно заявить "Что дозволено Юпитеру, не дозволено быку». При огромном налёте Волкова можно дофига и еще больше, а вот его ученику, например, не сильно повезло в казалось бы безобидных обстоятельствах... Поэтому еще раз скажу: уровень аппарата должен соответствовать уровню пилота, как и погодные условия, что для опытного пилота - хорошо, для начинающего может оказаться смертельно опасно.
В паре витков спирали на планере при потере скорости можно легко разменять пару сотен метров высоты, что при работу у склона чревато столкновением со склоном и фатальными последствиями. Поэтому я бы не стал утверждать, что аппарат Волкова не срывается в штопор.

С Волковым знаком личнго еще по парапланерной теме, с кубка Домбая в 1996 году. Спорим с ним иногда 😎
Volkov.jpg
 
Благодарю за ответы, приму к сведению. Дискуссия жаркая у вас, однако.
Задам ещё один вопрос, относящийся к безопасности: каков срок жизни обшивки при отсутствии воздействия ультрафиолета и правильном хранении?
Насколько безопасно крыло с небольшим налётом, но длительным хранением, скажем, 10-12 лет?
Думаю, что 10-12 лет для качественных материалов при правильном хранении не предел. Естественно нужно рассматривать каждый случай в отдельности, но, как правило первыми умирают нитки. Когда швы не держат, то остаточная прочность ткани не имеет значения.
Если правильно помню, в РЛЭ на SkyRanger сказано, что обшивку из дакрона нужно менять через 15 лет, а из X-LAM (пленочный материал) через 25.
 
Чтобы получить клевок совсем не нужно, чтобы концы крыльев теряли подъемную силу, как раз наоборот. Центр резко теряет подъёмную силу, а концы еще несут, тогда получается глубокий клевок. Но клевок это еще не кувырок. Вы не имея аргументов удалили 5 моих постов, а в них была изложена последовательность событий при кувырке и важность учитывания всех моментов. Такое чувство, что у вас доля в похоронном бизнесе и вы против выяснения всех факторов, влияющих на кувырок.
Снова обострение, мысли верные, а руки белеберду настукивают?
Уважаемый Zakhar повторюсь уже в ....надцатый раз: в своих рассуждениях я, в отличии от Вас, не придумываю никаких инновативных идей, а опираюсь на данные из общепризнанных изданий и авторов.
Вместо того чтобы в каждой теме пытаться рассказать про "отсос обшивки" - создайте свою и будете там регулировать процессы, доказывать и спорить. Это вполне нормальная практика.
Здесь обсуждаются ОБЩЕПРИНЯТЫЕ ТЕОРИИ И ПРАКТИКИ, поэтому здесь не место для ваших страшно интересных и гинновативных гипотез.

Всех благ и больше не шалите - забаню!
P.S. Я же долго и терпеливо пытался Вас понять, но не судьба!
 
Последнее редактирование:
Позволю себе еще раз обратить внимание сообщества на очень полезную книгу.
На мой взгляд это современное, очень доступное для понимания и очень грамотное издание.
Есть масса литературы, но здесь все очень доступно изложено, без лишних заморочек и избыточных формул.
Видно, что авторы хорошо владеют материалом, имеют приличный опыт за плечами и поэтому умеют в двух словах и на простых рисунках объяснить казалось бы сложные для понимания моменты.

Weight-Shift Control Aircraft Flying Handbook
(Руководство по полетам на аппаратах с балансирным управлением.)

Признан такой вот организацией:
U.S. Department of Transportation
FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION
Flight Standards Service


Соавторы:
Paul Hamilton of Adventure Productions AirBorne Australia
Matt Liknaitzky of MGL Avionics
Jon P. Thornburgh
Tampa Bay Aerosports
Gerry Charlebois of Birds in Paradise Wills Wing, Inc.

На мой взгляд книга Nr.1 для дельталётчика
 
К модератору. Моё сообщение было удалено, как вводящее в заблуждение.
Ломаю голову, какое моё высказывание вводит в заблуждение? А почему бы мне не возразить? Это же форум.
 
А можно вопрос от диванного теоретика?
Некоторые крылья, в частности, Combat, в документации предписывается эксплуатировать только с хвостовым оперением.
Собственно, сам вопрос: способно ли хвостовое оперение надёжно противостоять развитию кувырка, и если нет, то какие функции на него возложены?
Спасибо за ответ.
Не у всех "Комбатов". Только у "Комбат-GT" - у них эксплуатация без стабилизатора запрещена. Остальные изначально "бесхвостые". Combat-GT имеет очень большое удлиннение, через это устойчивость по тангажу, разумеется, стала меньше, чем у "Просто комбата". У меня Combat-L (бесхвостый), и я ставил как-то на него "хвост" (то бишь стабилизатор). Вроде бы в турбулентности трясет поменьше, но неудобств при транспортировке было больше. Снял в итоге. И так неплохо.
 
Думаю, что 10-12 лет для качественных материалов при правильном хранении не предел. Естественно нужно рассматривать каждый случай в отдельности, но, как правило первыми умирают нитки. Когда швы не держат, то остаточная прочность ткани не имеет значения.
Если правильно помню, в РЛЭ на SkyRanger сказано, что обшивку из дакрона нужно менять через 15 лет, а из X-LAM (пленочный материал) через 25.
Ага, вот это меня и интересовало, спасибо. Как-то можно определить на земле при осмотре, что нитки уже сдаются? Чтобы в воздухе не получить сюрприз в виде расходящихся под нагрузкой швов.
Или просто менять весь парус по написанному в РЛЭ сроку?
 
Не у всех "Комбатов". Только у "Комбат-GT" - у них эксплуатация без стабилизатора запрещена. Остальные изначально "бесхвостые". Combat-GT имеет очень большое удлиннение, через это устойчивость по тангажу, разумеется, стала меньше, чем у "Просто комбата". У меня Combat-L (бесхвостый), и я ставил как-то на него "хвост" (то бишь стабилизатор). Вроде бы в турбулентности трясет поменьше, но неудобств при транспортировке было больше. Снял в итоге. И так неплохо.
Как минимум еще был COMBAT - C, тут тоже наличие стабилизатора обязательно.
Combat_C.jpg
 
Как минимум еще был COMBAT - C, тут тоже наличие стабилизатора обязательно.
Это да, про него забыл. "Дельтаплан-Уголёк", как его называл один из аэросовцев. Так-то это тот же GT, но с карбоновым каркасом. Паруса, насколько помню, у них одинаковые.
И, если мне память не изменяет, их было не так, чтоб много. Проблемы были у подрядчика с изготовлением карбоновых боковых балок с одинаковыми характеристиками (они были овального сечения, что обеспечивало хорошую жесткость при хорошей управляемости). Через это большой процент брака и рост себестоимости, улетающий в космос (насколько помню объяснения).
 
Но на затянутом полиспасте летит лучше. И для победы нужно рисковать.
Их всего вышесказанного можно сделать вывод что соревнования превратились в подобие дуэли на настоящих пистолетах. Чем больше рискуешь жизнью тем выше твои шансы на победу. Ну и дальше естественный отбор. Это не новое явление. Такое и в парапланеризме было в открытом классе и в гонках формулы 1 в 90е.
Обычно после этой вольницы наступает эпоха жестких ограничений. Например могут запретить использование полиспастов и прочих способов изменения запаса устойчивости крыла в полете. И заставят привести в соответствие прочность безмачтового крыла при отрицательной перегрузке чтобы оно держало хотя бы первые два-три кувырка.
А зачем держать 2-3 оборота кувырка (2, кстати, обычно держат)? Были такие случаи, что разрушались на 4-5 обороте. Из кувырка (если он произошел и продолжается) уже не выйдешь. Возможно, в теории, как-то можно, но шансов тут меньше, чем в лотерею квартиру выиграть. Плюс, пока кувырок не прекратился - парашют не бросишь. Даже если сможешь его вытащить (что вряд ли) - он запутается. Зато после того, как ломается поперечина, крыло прекращает вращаться "через нос" и уже можно бросить парашют.
 
Это не глупость а безопасность. Натягивая полиспаст вы уменьшаете купольность т.е. аэродинамическую крутку крыла. Это снижает запас продольной статической устойчивости. А учитывая что спортсмен делает это фактически на свое усмотрение есть возможность перебрать с этим и получить опасное поведение аппарата. Что регулярно и происходит. Да летные качества аппарата ухудшаться. Однако же во многих технических видах спорта периодически запрещали потенциально опасные технологии. Даже если они и повышали результаты.
Ух ты. Запрет полиспаста - безопасность? А с понятием "голландский шаг" на дельтаплане Вы знакомы (и, разумеется с возможными последствиями)?
И почему один и тот же аппарат может "голландить" на скорости без полиспаста, а "на полиспасте" - нет?
Впрочем, разговоры о безопасности на компетиторских крыльях - они всегда, как говорится, "в пользу бедных". Есть требования сертификации, есть класс того же DHV (и особенности, им соответствующие). Вообще - у компетиторских крыльев масса настроек, позволяющих как сделать покомфортнее, так и побыстрее, но поопаснее. Чуть-чуть подогнули лопуховые латы - и ура, крыло лучше летит. Правда, и кувыркается тоже легче, но кто про это думает в разгар борьбы за 10-11 место? (то была ирония)
 
Ага, вот это меня и интересовало, спасибо. Как-то можно определить на земле при осмотре, что нитки уже сдаются? Чтобы в воздухе не получить сюрприз в виде расходящихся под нагрузкой швов.
Или просто менять весь парус по написанному в РЛЭ сроку?

Ниже приведу выдержку из руководства по эксплуатации к крылу AEROS PROFI.
Где-то было подробное описание с проверкой прочности швов при помощи весов типа "безмен" - не уверен в правильности написания.
Но сейчас не могу найти. Почему-то мне кажется Иванов ( ASI ) про это подробно писал, может ответит.

P.S. Предлагаю сохранить то, что нужно, так как я потом удалю эти сообщения, не совсем по теме разговор. Если еще что-то найду по этой теме - скину в личку.
  1. 5.3.1. ПРОВЕРКА ОБШИВКИ
    Контроль состояния швов обшивки производится следующим образом. Остро отточенный карандаш подводится под шов пришива латкармана к верхней поверхности и проводится вдоль шва с небольшим усилием. В случае если шов не затягивается, а разрушается нить шва, то дальнейшая эксплуатация крыла с этой обшивкой запрещена, даже если не превышены сроки технического ресурса.
    Первая проверка состояния швов производится через 300 часов налета, затем каждые 150 часов. Если во время эксплуатации крыло находилось под открытым небом в течение месяца, то после этого срока также необходимо провести проверку.
    На обшивке не должно быть никаких порезов, разрывов, изношенных отверстий и порванных швов. Поврежденные участки швов должны быть заново застрочены. Порезы и разрывы размером не более 30мм на обтекателе и верхней поверхности можно заклеить самоклеющимся дакроном с удельным весом не ниже 100г/м2. Порезы и разрывы большего размера должны быть отремонтированы латки из того же материала, из которого изготовлена обшивка. Швы должны располагаться вдоль краев отверстия. Более сложный ремонт должен выполняться на фирме-изготовителе.
    Следите за целостностью люверсов и силовых боутов во всех местах обшивки, подвергающихся значительным нагрузкам (килевое сечение, носовая и консольная части обтекателя).
 
Назад
Вверх