"Необъяснимая" гибель пилотов, "невыводимый" левый крен, крылья (телеги) убийцы
На этом рисунке не просто не может быть. Его там в принципе нет. Но он появится, если нарисовать силу сопротивления крыла. Вместе с тягой винта они и создают разворачивающий момент. Что касается Грига, то он согласился с тем, что поворот телеги от люфта в узле подцепки является толчком к началу кирдыка, а никак не его причиной.
1. Значит, если в нормальном полете мы хотим повернуть направо и перемещаем трапецию влево (телега при этом отклонится вправо, как на рисунке), у нас на крыле возникнет Мразв? Который развернёт крыло влево, создастся скольжение на правое полукрыло, и нас развернёт влево? Тогда как мы все летаем с обратным управлением? Может, я что-то недопонимаю? Объясните пожалуйста.
2. Причина кирдыка складывается из нескольких неблагоприятных моментов. И первый (по счёту, а не по силе воздействия) - скручивание телеги от проекции РМ на плоскость XZ. К нему добавляется аэродинамический момент от косого потока на нос обтекателя (поплавков). Могут добавится моменты от бокового порыва ветра, неправильных действий пилота (наоборот сработал по-велосипедному на трапецию), гироскопа и т.д. Окончательную точку ставит разнокупольность.
Нет. Дело в том, что крыло не чувствует реактивного момента потому, что воздушный винт опирается не на крыло, а на воздух. Представьте себе, что мы в полёте подкрались к телеге сзади и руками отклонили её в сторону. Руки держат вес телеги, а крыло ни о чём не подозревает. Также ни о чём не подозревает и пилот. Но достаточно отклонения в сторону на 10-15 см и телегу начнёт разворачивать в противоположную сторону. Разворачивать будет тяга винта.
Григ согласился с Саном для компромисса. Явления, связанные со смещением килевой и разворотом телеги устойчивы, и пилот их легко парирует. Но если крутящий момент на винте слишком велик, а точнее слишком велико отклонение телеги, равное Мреакт/Ртел, то кирдык неизбежен даже при отсутствии закручивания телеги относительно крыла.
Известный нам пилот Алексей SPB в узле подцепки имеет сайлент блоки, чтобы телега могла легко скручиваться относительно крыла. Ему это нисколько не мешает.
Парапланерист Милош Вацлав, чемпион Словакии в свое время, был разработчиком паратрайков для SunflightCraft.
Некий аналог разсогласования телеги/парамотора и крыла наблюдался на ранних версиях и был причиной падений особенно среди начинающих парамотористов.
Гироскопический и реактивный моменты, как и в нашем случае создавали крен облегчающий поворот в одну из сторон. При максимальной мощности, например, при попытке уйти от препятствия по курсу взлета, попытка отвернуть в противоположную моменту сторону приводили к тому, что крыло летело в одну сторону, а пилота/телегу начинало все сильнее разворачивать в другую. Так продолжалось до тех пор пока парамотор/телега не проворачивались на 180 градусов от направления полета. Если, растерявшийся пилот продолжал удерживать газ, то тяга мотора вступала в противодействие с направление полета крыла. После чего все это дело довольно быстро падало. Для нивелирования реактивного момента они создали коаксиального редуктора под Ротакс, так его и назвали - COAX-P.
В качестве дополнительного бонуса получили более симметричный поток, позволяющий выводить крыло в нужном направлении и без проблем.
Обычно поток от винта стремится закрутить параплан во время подъёма и очень часто это приводит к проблемам на старте.
Однако не только эти меры позволили добиться стабильности. Тема давняя, деталей могу не помнить, но речь шла о центре масс телеги, расположения вектора тяги проходящего через него на определенном уровне , а также расстояние между карабинами (чем шире - тем жестче связь между крылом и телегой - типа жесткий узел у нас ). Немаловажную роль играет и высота расположения карабинов. Короче они долго экпериментировали, но нашли, то что искали. Сегодня научиться летать (чисто механически) на паратрайки можно за один день.
То, что Алексей SPB летает и довольно успешно с сайлент блоками на узле навески говорит, лишь о том, что:
1. У него мотор с относительно низкой мощностью
2. Не скоростное крыло
3. Он, рассчитал/угадал правильное расположение вектора тяги относительно Центра масс для своей конструкции.
Наблюдения из собственного опыта, чем мощнее двигатель и быстрее крыло, тем строже нужно подходить к пункту Nr.3.
Думаю, что в некоторых случаях может оказаться невозможным подружить телегу спроектированную под маломощный двигатель с быстрым крылом и мощным мотором.
Летал себе человек на каком-то стареньком крыле, самодельной телеге на базе SUZUKI. Купил мачтовый PROFI и аппарат стал не адекватным. Конечно на нем можно было летать, особенно если после взлета делать разворот в сторону момента. Но так как человек любил взлетать и приземляться вне площадки, то это все летало до определенного момента, который не заставил себя ждать. Закончилось все нормально для пилота, но не для его техники.
Старенькая Английская телега Mainair Gemini, судя по РЛЭ проектировалась под моторы 447, 503 и 462. С родным крылом вполне неплохо это дело летало, однако расходящиеся швы убедили пилота приобрести новое крыло. Под новенький Still TL подвесили Gemini со слабеньким 462 Ротаксом и....
все стало очень печально...
Аппарат, при даче газа для набора высоты, все время стремился увести нос в сторону и накрениться. Симптомы мне понятные, было неприятно, но летело все это дело на определенных оборотах, кое как. Благо поле у нас, вместо лесной просеки, читай бескрайнее, могу себе позволить приземлится в любую сторону. Ставлю крыло на телегу AEROS 2 c ROTAX 582 - все отлично. Добавил 50 не грам, а литров в канистру в кресле пассажира и аппарат полетел вполне адекватно. Так товарищ и летал некоторое время пока не приобрел Аэросовскую телегу.
Некий аналог разсогласования телеги/парамотора и крыла наблюдался на ранних версиях и был причиной падений особенно среди начинающих парамотористов.
Гироскопический и реактивный моменты, как и в нашем случае создавали крен облегчающий поворот в одну из сторон. При максимальной мощности, например, при попытке уйти от препятствия по курсу взлета, попытка отвернуть в противоположную моменту сторону приводили к тому, что крыло летело в одну сторону, а пилота/телегу начинало все сильнее разворачивать в другую. Так продолжалось до тех пор пока парамотор/телега не проворачивались на 180 градусов от направления полета. Если, растерявшийся пилот продолжал удерживать газ, то тяга мотора вступала в противодействие с направление полета крыла. После чего все это дело довольно быстро падало. Для нивелирования реактивного момента они создали коаксиального редуктора под Ротакс, так его и назвали - COAX-P.
В качестве дополнительного бонуса получили более симметричный поток, позволяющий выводить крыло в нужном направлении и без проблем.
Обычно поток от винта стремится закрутить параплан во время подъёма и очень часто это приводит к проблемам на старте.
Однако не только эти меры позволили добиться стабильности. Тема давняя, деталей могу не помнить, но речь шла о центре масс телеги, расположения вектора тяги проходящего через него на определенном уровне , а также расстояние между карабинами (чем шире - тем жестче связь между крылом и телегой - типа жесткий узел у нас ). Немаловажную роль играет и высота расположения карабинов. Короче они долго экпериментировали, но нашли, то что искали. Сегодня научиться летать (чисто механически) на паратрайки можно за один день.
То, что Алексей SPB летает и довольно успешно с сайлент блоками на узле навески говорит, лишь о том, что:
1. У него мотор с относительно низкой мощностью
2. Не скоростное крыло
3. Он, рассчитал/угадал правильное расположение вектора тяги относительно Центра масс для своей конструкции.
Наблюдения из собственного опыта, чем мощнее двигатель и быстрее крыло, тем строже нужно подходить к пункту Nr.3.
Думаю, что в некоторых случаях может оказаться невозможным подружить телегу спроектированную под маломощный двигатель с быстрым крылом и мощным мотором.
Летал себе человек на каком-то стареньком крыле, самодельной телеге на базе SUZUKI. Купил мачтовый PROFI и аппарат стал не адекватным. Конечно на нем можно было летать, особенно если после взлета делать разворот в сторону момента. Но так как человек любил взлетать и приземляться вне площадки, то это все летало до определенного момента, который не заставил себя ждать. Закончилось все нормально для пилота, но не для его техники.
Старенькая Английская телега Mainair Gemini, судя по РЛЭ проектировалась под моторы 447, 503 и 462. С родным крылом вполне неплохо это дело летало, однако расходящиеся швы убедили пилота приобрести новое крыло. Под новенький Still TL подвесили Gemini со слабеньким 462 Ротаксом и....
все стало очень печально...
Аппарат, при даче газа для набора высоты, все время стремился увести нос в сторону и накрениться. Симптомы мне понятные, было неприятно, но летело все это дело на определенных оборотах, кое как. Благо поле у нас, вместо лесной просеки, читай бескрайнее, могу себе позволить приземлится в любую сторону. Ставлю крыло на телегу AEROS 2 c ROTAX 582 - все отлично. Добавил 50 не грам, а литров в канистру в кресле пассажира и аппарат полетел вполне адекватно. Так товарищ и летал некоторое время пока не приобрел Аэросовскую телегу.
Практика показывает , если телегу подвесить, загрузить , проверить на предмет балансировки веса а так же на "скручивание" при увеличении тяги (так как показано на 82 стр.) т.е. если все правильно скомпоновано и никуда нос телеги не уводит то и летать она обязана ровно под крылом .
Всё сходится. Наверное, дело не в слабеньком моторе, а в лёгкой телеге. Увеличили вес телеги - и всё как рукой сняло.
Наверное не в легкой телеге, а в развесовке телеги. Старое крыло было не так чувствительно к МРверт., поэтому с канистрой смещался ЦТ телеги и полет выравнивался. Возможно дело в разных усилиях, необходимых для отклонения килевой (Предположение, не знаю конструкцию старого крыла).
Я давно заметил, что ЦТ, а точнее центр масс (ЦМ) используют совсем не по назначению. Например, выше или ниже его вектор тяги. ЦМ играет роль только при ускоренном движении. В полёте играют роль цнтры сопротивления телеги, крыла и всего аппарата в целом.
- Откуда
- Минск, Беларусь
Это глупейшее заблуждение. Опустите мотор на 200мм и на взлете(это ли не ускорение?) ногами упретесь в небо.
Тема опять ушла в рассуждения...
Соглашусь, если объясните свое видение в причинах возникновения МРверт (горизонтальная составляющая МР) и по какому назначению правильно использовать ЦМ аппарата, а по какому ЦТ телеги.
Что сходится? Как сходится? Куда сходится?
Сходится с механизмом кирдыка от Грига.
Как это понимать? При этом телега значительно отклонится вперёд, и ноги пилота станут выше головы?
Эта фраза мне не понятна. Давайте договоримся считать направление момента по правилу буравчика, а именно, если мы видим пару сил момента, вращающую тело по часовой стрелке, то момент направлен от нас. Здесь аналогия с правым-левым воздушным винтом.
Вокруг какой оси вращает МРверт аппарат (или только телегу)?
Куданапревлен вектор горизонтальной составляющей МР (влево-вправо-вперёд)?
Григ без сомнений был грамотным пилотом, на многие вещи он пролил свет, но в чем-то и ошибался. Но не об этом. В каком месте Ваше утверждение сходится с механизмом "Кирдыка" от Грига, а в чем мое предположение ему противоречит?
Не уходите от ответа. Вы прекрасно знаете о чем я. Примените правило "Буравчика" к ситуации с горизонтальной составляющей Мр, а заодно докажите, что ЦТ и ЦМ здесь ни при чем.
Но момент может создать и одна сила. Зачем нужна пара?
Не может.
От ответа уходите Вы. Как понимать Ваш термин "горизонтальная составляющая? Эта состаляющая лежит в плоскости горизонта? Куда она направлениа?
Только после того, как я пойму Ваши утверждения, мы сможем продолжить обсуждение.
Кажется, мы все говорим на разных языках. Давайте договариваться:
Как я понимаю, МРверт - это МРвертолёт, или проекция МР на плоскость XZ, или горизонтальная составляющая МР, или"вертолёт" на нашем сленге в этой ветке. Это всё одно и тоже.
МРверт вращает телегу вокруг оси Y, а телега поворачивает килевую трубу вокруг носового узла.
Правильно?