Сообщите плиз время трансляции, чтобы я ничего не пропустил и успел за попкорном сбегать
Я думаю , что ведёрка ПОП - КОРНА тебе будет МАЛО )))
Есть нюансы которые испытывались и опробовались ГОДАМи полётов в аэропорты именно нашим типом авиации.
А будешь зубоскалить , отправлю получать рекомендации по твоим вопросам к " королям круга" . Они то тебе "на советуют" )
:
Начну по прядку и тебе ( Вам ) отвечать на вопросы и , вообще рассуждать и умничать)
В моих повествованиях я попытаюсь выложить и те мои опасения связанные с предстоящей чрезмерной ( на мой взгляд по некоторым пунктам) либерализацией использования пространства
G ( не путать с женской эрогенной точкой ,с тойже маркировкой)
Теперь пару мыслей в слух. Обычно либерализация какого то процесса связана с тем , что пользователи устали от пользования чем либо ( В данном случае нашим Украинским ВП). На самом же деле , достаточно малое количество приватных пилотов , грамотно им пользуется . :IMHO
Одно то ,что люди не знающие процедуры выполнения полётов по ПВП ( Правилам Визуальных Полётов) начнут оправдывать свою без грамотность " СВОБОДНЫМ ПРОСТРАНСТВОМ
G " ( типа лечу КУДА ХОЧУ , и КАК хочу ) и выключать поголовно радио станции ,меня кидает в холодный пот. :-/
Ну да ладно , это МОИ мысли в слух , я их и высказал.
Теперь "ближе к телу" (с) как говорил Мопассан.
Какие маленькие "хитрости" я для себя придумал при маршрутных полётах.
Когда я планирую маршрут , то сначала проложив прямую соединяющую две точки проверяю что в них "попадает" . Есть ли "запретки" и зоны ограничений.
Вырисовываю маршрут так чтобы в худшем случае всё было по касательной к ним.
Теперь дальше. Так как у меня нет знакомого "дяди штурмана " который за меня нарисует маршрут , начинаю его прокладывать на карте. ( карта у меня ламинированная прозрачным матовым ОРАКАЛом моими парнями ,так что на ней можно писать цветными маркерами , а потом всё снимать ваточкой со спиртом)
Я вообще мало представляю себе , чтобы КТО то за меня мне делал маршрут.
Ну это сори , но полный пердимонокль получается.
Тут нужно рассказать ( исходя из увиденного совсем недавно , как некоторые пилоты держат карту в полёте , ПИПЕЦ ПОЛНЫЙ! :IMHO )
что нужно соединить прямой линией например две точки . Одна для примера будет точкой вылета , вторая ППМ ( поворотный пункт маршрута) с тем названием что у Вас и в заявке. Теперь сложите карту так , что бы линия вашего маршрута была не паралельно вашим глазам , а перпендикулярно ( т.е. сидя в кабине самолёта линия пути будет начинаться у Вас от паха и упираться в приборную доску , а не идти от левого борта к правому борту , или на оборот) Остановлюсь подробнее , почему нужно держать карту именно так. Дело в том , что населённые пункты или иные ориентиры находящиеся например с
права от ЛИНИИ ПУТИ проведённой на карте , при таком её расположении будут находится с
права вашей кабины , а такие же пункты на карте расположенные с
лева от ЛИНИИ ПУТИ, будут по
левую сторону Вашей кабины. И не нужно умничать , что " а мне проще держать карту перед собой , и ЛП будет идти поперёк , от борта к борту кабины. Как только погода начнёт "садится" за махаетесь в голове конвертировать нахождение ориентиров с лева / с права. Вроде и прописные истины , а на такие "бока " я уже на смотрелся.
На ЛИНИИ ПУТИ нанесённой на вашей навигационной карте , обычно с права от неё и по центру рисуете следующее значения : КУРС ПОЛЁТА (снятый с карты при помощи навигационного транспортира ( фото дополнительно размещу), не забывать , добавлять или отнимать от этого показателя магнитное склонение в конкретной зоне маршрута . Эти данные есть на навигационных картах) далее от каллиграфическим почерком нанесённых значений КУРСА , пишем в числителе РАССТОЯНИЕ [highlight]в км[/highlight] между двумя этими пунктами / в знаменателе время прохождения этого расстояния на оптимальной скорости Вашего ВС.
[highlight] ЗАПОМНИТЕ[/highlight] , что эти данные будут " по штилям" , т.е. без учёта влияния ветра.
Я бы лично рекомендовал так же делать ( наносить на крте) 5 ти минутные отсечки ( ставить риски) на этой линии , т.е. ЛИНИИ ПУТИ. В случае выхода из строя ЖИПИЭСА , у Вас будет возможность не терять ориентиров ку , так как компас работает и без батареек , как впрочем и бортовые часы
. А "палец на ЛП" вам всегда укажет где вы находитесь СИЮ!
Надеюсь уж этими элементарными составляющими простейшей навигационной системы Вас научили пользоваться. Если нет , скажите мне я скопирую Вам и выложу основы СВЖ.
Про карту и её примитивное оформление поговорили( нет -таки забыл вам рассказать , что если полёт будет проходить в холмистой/гористой местности то я бы настоятельно рекомендовал бы вам поднять оранжевым маркером высоты холмов /гор пролегающие в близи вашего маршрута. Это позволит сравнивая показания на высотомере и цифири на карте , [highlight]не[/highlight] набрать полный рот земли в случае резкого ухудшения погоды на маршруте)
Теперь у нас есть подготовленная карта к маршруту. Я обычно раньше в наколенный планшет (клипборд) выписывал все эти значения с карты , к ним добавлял данные по частотам и позывным маяков NDB для АРК. К этому добавляю все частоты по радиосвязи по маршруту.
Для чего нужно дублирование ? Если отсосёт потоком карту из кабины ( а это случается сплошь и рядом ) у вас кроме ЖИПИЭСА останутся в наличии все данные необходимые для успешного и безопасного выполнения и завершения полёта
Теперь идём дальше: Когда я проложил маршрут , то я его детально изучаю , и выделяю маркерами название населённых пунктов которые находятся в районе входа /выхода из каких либо зон. Получая условия от дежурного офицера РЦ , я спокойным голосом спрашиваю как дополнительную информацию , о активности полигонов / военных СТРов/ прочей лабуды на моём маршруте. Уточняю частоты связи у военных. Зная что эти разговоры официально документируются , то получаешь парактически 100% информацию с такой же достоверностью.
Далее по нашей теме - перед входом в СТР ( на пример военный) за ДЕСЯТЬ МИНУТ ( как рассчитывать эти 10 минут я описывал выше) вызываем их , например позывной " ПОГРЕМУШКА " Вызвали , молчат , повторили - молчат, опять повторили - молчат . Возвращаетесь на частоту ХХХХХ- ИНФОРМАЦИИ , докладываете " Связь с ПОГРЕМУШКОЙ установить не удалось , вход в ИХ ЗОНУ расчитал хххх минут , в хххх точке , выход из их зоны хххх минут ххххх в такой то точке" Верьте мне , когда ИНФОРМАЦИЯ по наземным каналам связи сообщит что вы уже перед их зоной , то они и папироски потушат и нарды в сторону отодвинут. и ОБЯЗАТЕЛЬНО вам ответят
@ agievich
даже находясь в ТМА
, но в пространстве
G ты общаешься с хххх- ИНФОРМАЦИЕЙ, и только за 10 мин до входа в СТР отрабатываешь КОНТРОЛЬНУЮ связ , и разрешение входа в ЗОНУ с хххх- ВЫШКОЙ.
Для большего форсу (" бандитского " (с) Шарапов ;D ), в радиообмене применяешь сокращения свойственные опытным пилотам . Например : " ххххх- вышка добрый день . Як-52 Юниформ РОМИО - ХХХХ следую ( ГОВОРИШЬ КУДА) высота ххх метров / хххх ФУТОВ QNH - XXXX . СКВОК - 7000, вход в ЗОНУ рассчитал в ХХ минут этого часа ( следующего часа) .
далее интервал в пол секунды ВХОД В ЗОНУ. С ВАМИ БЫЛА КОНТРОЛЬНАЯ СВЯЗЬ . ( чтобы тебе не давали поправленный QNH, будь добр прослушать данные АТИС перед радиообменом , и новое давление установи на высотомере)
Ответ будет примерно такой : " Юниформ РОМИО - ХХХХ добрый день. Вход в зону РАЗРЕШАЮ , на траверзе МУХОСРАНСКА. сохраняйте высоту ХХХметры /ххххх футы , QNH - ХХХХ. Вход в ЗОНУ доложите ." Вы в свою очередь подтверждаете полученные данные на вход в ЗОНУ , и ВХОД ДОЛОЖУ. УНИФОРМ РОМИО - хххх"
Всё - диспетчер уже знает , что самолёт пилотирует адекватный пилот. Теперь вы выходите на связь с ХХХХ - ИНФОРМАЦИЯ и сообщаете ему что КОНТРОЛЬНАЯ СВЯЗЬ с хххх - ВЫШКА УСТАНОВЛЕНА , [highlight]ВХОД В ЗОНУ - НЕ ВОЗРАЖАЕТ!
[/highlight]
Зрители и пожилые диспетчеры в зале плачут от умиления , и гордости за "воскресных пилотов" наконец то научившихся вести лихой радиообмен. ;D
Что касается захода на посадку , то ты его выполняешь ВИЗУАЛЬНЫЙ , а это значит как только пилот сказал на хххх - ВЫШКА , о том что заход визуальный , то с этого момента только он несёт ответственность за правильность посадки и выполнения манёвровна заходе. Могу сразу предупредить , что в АЭРОПОРТАХ всего мира , заходы на 3 /4 разворотах с креном более 30 считаются пижонством и БЕЗГРАМОТНОСТЬЮ ПИЛОТА.
Что же касается захода на полосу АЭРОПОРТА то по данным сборника АИП , ты должен себе представлять схему захода ( желательно на борту иметь их ксерокопии), с какой стороны от полосы она выполняется. Выдерживание высот и точек для БОЛЬШИХ самолётов - НЕ ОБЯЗАТЕЛЬНО.
Но нужно понимать , что если ты будешь подкрадываться на высоте 50 метров к полосе , то диспетчеры такого "истребительного манёвра" не поймут а оценят по своему.
Аргумент у них такой ( и собственно справедливый) У НАС здесь ВСЕ летают спокойно и БЕЗОПАСНО!
ПыСы ...нипона мать
три часа тыцал в клавиши )
фото 1 пример нанесения информации на полётную карту при маршруте НА ППМ и от него
фото 2 пример нанесения информации о КУРСЕ расстоянии / времени на его прохождение
фото 3 . примеры "поднятых" максимальных значений высот в районе ППМ и ЛИНИИ ПУТИ
Это пример со старой карты что я по быстрому нашел у себя в кабинете , но общую концеацию Вы поймёте
