Самолет АИР-6 (Я-6) А.С. Яковлева.

Рисую что то подобное. Вопрос, как пропихивать колен в проем?
Так никто не мешает прорисовать дверной проем приемлемых размеров, это просто эскиз. При посадке переднего пилота, можно сделать съемной спинку сиденья, или складывающиеся, видел на каком то аппарате такое.
 
АИР-6 был с мотором м-11 100 л.с. и его как грязи тогда было, не было только заказа на самолет, для ВВС и аэроклубов. По-2 строгали, а на самолет с закрытой кабиной и подогревом не было интереса...
Вы наверное путаете с АИР 5 с мотором Райт в 200лс?

Ок, действительно спутал порядок. Ну факт что то то более менее безопасно возящее 4х появилось тогда когда мощность М-11 достигла хотя бы 160лс. Ну а основная масса Як-12х была построена с АИ-14 мощностью по моему 240...
А АИР-6- по описанию самолет где уже третий шел в перегруз... те в общем соверешенно ордирный по ЛТХ..
 
Так почему же их не строили большой серией? В чем его эффективность? САМ-5 в конце концов потребовал более мощного двигателя и сравним он с АИР-5, который по моему более привлекателен. АИР-6 как раз стал бы в нише недорогих аэроклубных машин и он по весовым характеристикам более сбалансирован, а не натянут как сова на глобус, на мотор м-11.
В общем затея строить самолет регулярного транспортного назначения на 4 человека с моторами 100-200лс оказалась совершенно пустой. С такими моторами возможен только АОН по нерегулярным задачам... Попытка даже як-12 или даже двухмоторные Моравы выпустить на регулярку кончилась провалом.... Нет в таких классах ни экономики, ни безопасности...
 
Ок, жействительно спутал порядок. Ну факт что то то более менее безопасно возящее 4х появилось тогда когда мощность М-11 достигла хотя бы 160лс. Ну а основная масса Як-12х была построена с АИ-14 мощностью по моему 240...
А АИР-6- по описанию самолет где уже третий шел в перегруз... те в общем соверешенно ордирный по ЛТХ..
Сама концепция АИР-6 была разработана для аэроклубов ОСОАВИАХИМ, по их техническому заданию, он не должен был быть выдающимся и экстремальным, а надёжным и неприхотливым, с самым ходовым двигателем, ремонтнопригодным и легко обслуживаемым. Первый экземпляр двухместный, третье место, это уже хотелки других ведомств.
Для аэроклубов и воздушного туризма , освоения труднодоступных мест, этот самолет был бы на своем месте...
Даже то малое количество аппаратов служило достойно и было востребовано, а аварийность была минимальной...
 
Даже то малое количество аппаратов служило достойно и было востребовано, а аварийность была минимальной...
ок- и все они летают до сих пор... ага... И туризм в СССР был развит как нигде... соловки, магадан...итд... Очень был нужен самолет для воздушного туризма...
 
ок- и все они летают до сих пор... ага... И туризм в СССР был развит как нигде... соловки, магадан...итд... Очень был нужен самолет для воздушного туризма...
Вы мне еще солженицина с дудем процитируйте, хотите поерничать, идите в другое место. А тут почитайте журнал, и то что написано, а не то что проецируется в вашем сознании...
 
Чем он лучше? Он под форсированный м-11 сделан, а позже уже под более мощный мотор. Свободонесущее крыло для такой схемы оправдано только для улучшения аэродинамики, рекорда дальности, а не удобства эксплуатации. И САМ-5 бис, это машина другого класса. Да и Москалев еще тот товарищ, по большей части теоретик эксперементатор, большая часть его машин опытные, это работа над идеями а не рабочими лошадками...
САМ-5-2бис, СЕРИЙНО выпускался и летал С ТЕМИ ЖЕ МОТОРАМИ, имея значительно лучшие ЛТХ! Полезная нагрузка больше на 200 кг!
САМ мог перевезти 4-х пассажиров, вместо 2-х! Размеры кабины больше. Максимальная и крейсерская скорости больше на 25 км/ч! Про дальность можно и не говорить...В производстве, для фюзеляжа САМ-5-2 бис не требовался основательный стальной стапель для сварки фермы ф-жа.
Единственное, мне непонятно как лётчик попадал в кабину-сверху, через откидной фонарь? У АИР, понятно-через дверь.
Если АИР-6 был на момент создания самолётом своего времени (подустаревшим к началу ВОВ), то САМ-5-2 бис был в чём-то опережавшим время, и вполне годным и 10 лет спустя (если бы не цельнодеревянная конструкция).
Форсированный мотор требовался СКВП САМ-25, который превосходил с ним и послевоенный Як-12.
 
САМ-5-2бис, СЕРИЙНО выпускался и летал С ТЕМИ ЖЕ МОТОРАМИ, имея значительно лучшие ЛТХ! Полезная нагрузка больше на 200 кг!
САМ мог перевезти 4-х пассажиров, вместо 2-х! Размеры кабины больше. Максимальная и крейсерская скорости больше на 25 км/ч! Про дальность можно и не говорить...В производстве, для фюзеляжа САМ-5-2 бис не требовался основательный стальной стапель для сварки фермы ф-жа.
Единственное, мне непонятно как лётчик попадал в кабину-сверху, через откидной фонарь? У АИР, понятно-через дверь.
Если АИР-6 был на момент создания самолётом своего времени (подустаревшим к началу ВОВ), то САМ-5-2 бис был в чём-то опережавшим время, и вполне годным и 10 лет спустя (если бы не цельнодеревянная конструкция).
Форсированный мотор требовался СКВП САМ-25, который превосходил с ним и послевоенный Як-12.
Еще раз прочтите данные по двигателям АИР-6 и САМ-5 бис. Самолет Москалева с полной нагрузкой имел проблемы, поэтому не летал с таким весом постоянно. И конструктору пришлось искать альтернативу перефорсированому М-11. Да и самой сути вопроса вы не поняли путая АИР-5 и АИР-6, последний создавался для оборонного общества и его можно сравнивать с пайпером а не с четырех-шестиместными машинами...
 
Аир 6 по совокупности задач был лучше Ут2,который тоже с м11. Закрытая кабина, ,посадка диагональ ,бок о бок ,да и ещё третьего взять можно. И при этом с комфортом и летай хоть без кепки и плаща,при этом выполняя те же задачи кроме высшего пилотажа,хотя думается и это бы сделали)). Уверен,если Б дело пошло дальше так,то модели были бы улучшены и конструктивно и по лтх. Ещё бы не забывать что машины такого класа для АСЯ была новым и серийное производство было более широким по отношению с Аир 3...4 с другой технологией,сварной фюз.Возможно многое было переусилено,перетяжелено. САМ 5 имел много или больше модификаций и вариаций. У АСЯ небольшая серия и всё,не оставив место на модернизацию и хорошенько прочесать машину.
 
Самолет Москалева с полной нагрузкой имел проблемы, поэтому не летал с таким весом постоянно.
НИЧЕГО НИГДЕ про проблемы не встречалось, а вот про то, как осенью-зимой 41-го года, серийный самолёт с 2-мя чел. летал из Владимировки под Сталинградом до Ташкента без дозаправки, есть! Кстати, замечание про перефорсированность М-11 несостоятельно, ибо в 46-м году его мощность подняли на 40%, увеличив степень сжатия всего на 0,5 ед.(до 5,5). Просто нормальный авиабензин у нас делать тогда ещё не научились в больших количествах.
Да и самой сути вопроса вы не поняли путая АИР-5 и АИР-6, последний создавался для оборонного общества и его можно сравнивать с пайпером а не с четырех-шестиместными машинами.
Назначение АИР-6 было бы понятным, будь на нём сдвоенное управление для 2-х пилотов впереди, и пассажирское место сзади. А так, для чего он? "Членовоз"? В этом качестве, уступает САМ-5-2 несомненно.
И кстати, именно отсутствие двойного управления не делало его конкурентом Ут-2.
Аир 6 по совокупности задач был лучше Ут2,который тоже с м11. Закрытая кабина, ,посадка диагональ ,бок о бок ,да и ещё третьего взять можно.
После Ут-2, курсанты часто пересаживались открытые в кабины УТИ-4, так что должны были быть готовы к суровостям....:) Другое дело-штурманы.
 
ак почему же их не строили большой серией?
действительно почему яковлев не давал хода более совершенным машинам конкурентов.чем его поделки иногда собранным из деталей самолётов конкурентов . например оперение аир-5 было просто украдено с истребителя поликарпова и-5. почему не пошёл в большую серию сам-25 нужный десантникам? истребитель и-185? почему его самолёты назывались аир?. наверное потому что человек по своей натуре был нацелен на другое. обычный конъюнктурщик. бегающий по любому поводу с жалобой к вышестоящему начальнику. он не единственный конечно.
 
Спор ради спора, вы хоть читайте литературу. Если самолет имеет отдаленные черты другого, значит его просто скопировали? Сейчас все СЛА похожи друг на друга, тоже скопировали друг у друга?
Заметьте, вы NIKOLAI и КАА, изначально тыкаете здесь самолет Москалева, откройте ветку по нему и наслаждайтесь. Не нравится вам Яковлев, не смотрите в сторону его машин. Мне например Москалев совсем не нравится, почитайте его мемуары, инженер не авиационник с завышенным самомнением, перекидывающий свои проблемы на других и после обвиняющий тех в том что его недооценили. Он был экспериментатор, расчетчик. Но даже стреловидное крыло не является чисто его изобретением, хотя он кругом раструбил о своей гениальности и "открытии".
Хотите о нем писать, пишите в другой ветке. Вот чем мне не нравится этот форум, всегда все превращают в балобольство, нет что бы обсудить конструкцию представленного самолета, проработать чертежи и документацию, для постройки реплики, найти единомышленников и подвижников. Нужно все обосрать и после замазать на десяток страниц. Хотя даю гарантию, выложил бы я по САМ-5 литературу, там бы тоже так же обосрали уже его...
 
действительно почему яковлев не давал хода более совершенным машинам конкурентов.чем его поделки иногда собранным из деталей самолётов конкурентов . например оперение аир-5 было просто украдено с истребителя поликарпова и-5. почему не пошёл в большую серию сам-25 нужный десантникам? истребитель и-185? почему его самолёты назывались аир?. наверное потому что человек по своей натуре был нацелен на другое. обычный конъюнктурщик. бегающий по любому поводу с жалобой к вышестоящему начальнику. он не единственный конечно.
Вот опять вы вытащили свой жупел про того что Яковлев гнобил гениальных конструкторов. А отчеты вы читали по тем разработкам, которые он якобы "зарубил". Или он вам лично не давал работать? Сколько машин вы спроектировали и построили лично в его возрасте, сколько кб и заводов вы возглавляли, сколько предприятий и кб вы вывезли в эвакуацию, участвовали ли вы в той ужасной войне хотя бы в качестве инженера?
Читайте первоисточники, а не статьй резуна и всяких тварей псевдоисториков....
 
Вот опять вы вытащили свой жупел про того что Яковлев гнобил гениальных конструкторов. А отчеты вы читали по тем разработкам, которые он якобы "зарубил". Или он вам лично не давал работать? Сколько машин вы спроектировали и построили лично в его возрасте, сколько кб и заводов вы возглавляли, сколько предприятий и кб вы вывезли в эвакуацию, участвовали ли вы в той ужасной войне хотя бы в качестве инженера?
Читайте первоисточники, а не статьй резуна и всяких тварей псевдоисториков....
А я то думал вы культурный человек. А вы оказывается того.... продукт льняной промышленности


Почитайте историю создания ЛА- 5. Там прекрасно все расписано, как Яковлев "лез к вершине"


О том, в каких условиях создавался Ла-5, лучше других рассказал С.М.Алексеев, долгие годы бывший заместителем Лавочкина.

"В октябре 1941 года, - вспоминал Семен Михайлович - ОКБ Яковлева эвакуировалось в Новосибирск, на завод No. 153. Это было второе в стране по мощности предприятие, где строились ЛаГГ-3. Сразу же после приезда в Новосибирск Яковлев разослал своих работников собирать по полустанкам и воинским частям недоделанные и поврежденные самолеты Як-7 и детали к ним. Нужно сказать, что ему удалось собрать довольно большое количество фюзеляжей, крыльев, моторных отсеков, и вскоре, параллельно с линейкой по сборке "ЛаГГов", он организовал линейку по сборке Як-7.

Это был конец 1941 года, время очень трудное. Рабочие, собиравшие "ЛаГГи", были одеты кто во что: к телогрейках, ушанках, валенках, сапогах. Ночевали часто тут же - в цехах, па крыльях самолетов. Ситуация достаточно мрачная. Яковлев одел своих рабочих в белые халаты, постелил вдоль линейки Як-7 ковровую дорожку и пригласил на завод кинооператора, снявшего весь процесс сборки "Яков". Получившийся фильм конструктор отослал в Москву. Я не знаю, кто и когда смотрел эту ленту, но в первых числах января 1942 года последовало постановление ГКО, предписывающее снять ЛаГГ-3 с серии на заводе No. 153 и запустить вместо него истребит ель Як-7.

А в декабре 1941 года Сталин вызвал к себе наркома А.И.Шахурина, его заместителя П.В.Дементьева и попросил их завизировать постановление правительства о запуске в серию Як-7 не только в Новосибирске, но и на заводе No. 21, где находилось ОКБ Лавочкина. Шахурин категорически отказался визировать это постановление: пусть, мол, Яковлев вначале наладит серию на заводе .No. 153, а потом уже можно отдавать ему и завод в Горьком. Сталин с его доводами согласился.




......Лавочкин решил выделить специальный конструкторский отдел для реализации установки М-107 на ЛаГГ-3. Емy удалось связаться с Климовым, и тот пообещал, что примерно через неделю у него будут готовы два новых поведенных двигателя М-107: один - для Яковлева, а другой - для Лавочкина.

Неделя прошла в нервной обстановке, в различных поисках, В Москву за обещанным мотором отправили главного механика Романова. Через некоторое время Романов телеграфировал в Горький: приезжали люди от Яковлева и забрали, несмотря на возражение Климова, оба мотора. После этого Лавочкин отправился в Москву искать правды:

- Пойду жаловаться в ЦК, мобилизую наркома! Это безобразие!,,,,




Лавочкин Ла-5 (airwar.ru)
 
А я то думал вы культурный человек. А вы оказывается того.... продукт льняной промышленности.
Меня удивляет вера некоторых в то что написано не ими, вы хоть смотрите первоисточники, а не мемуары гениальных конструкторов. По Лавочкину есть целый цикл на тактик медиа. Посмотрите, там все доходчиво объяснено. Или читайте директивы и сводки того периода, о потерях и состоянии на фронте и в тылу. А так же обязанностях зам наркома по авиационной промышленности. Вы всегда против всего, не зная вашей истории. Яковлевым, как и другими авиаконструкторами нужно гордится, а не срать при каждом удобном случае. Перечитали вы либеральных предателей от авиа истории, как же вы не замечаете, что сами себя с говном смешиваете, становясь иванами не помнящими родства. Превращаете форум в помойку с рассуждениями далёкими от авиации теша свое эго....
Это не в адрес цитируемого автора, а вообще, в каждой теме вагон дерьма в котором все тонет, я бы почистил ветку от всей этой херни, оставив то что касается журнала и АИР-6...
 
Последнее редактирование:
Как то вы однобоко смотрите. Вам приводят слова участников событий той эпохи. А вам все современные либералы мерещатся. Принимайте уж историю такой, какой она была. Грызня что при коммунизме, что при капитализме, что при первобытном строе, что в форуме-это сущность человека. Пример тому годы в России : 20-30-40 -50-60-70-80-90-00 и сейчас. Не надо тут обожествлять Яковлева. Разговор то о том, что были самолеты лучше, чем АИР-6
 
Читайте что написано, не приписывая мне ваших мыслей, Яковлев человек той эпохи, сделавший гораздо больше многих, и за это его нужно уважать, как и других авиаконструкторов и людей отстоявших свою страну. Обсуждается здесь конкретный аппарат, который был создан для целей и задач, написанных в техническом задании. И с этим конструктор и его команда справились, а так же машина показала себя достойно. Вы же пытаетесь плюнуть и указать что самолет не тот и конструктор вообще ничтожество. Сами же не читали или не цитируете людей того времени, работающих с конструктором и летающих на этом конкретном самолете, а пытаетесь меня убедить в обратном, ладно я, но есть молодежь в которую вы загружаете такую гадость...
 
Что касаемо реплики, то для приведения к "русскому Пайперу", надо уменьшать, на 10% например, как тут выше предлагалось, но есть серьёзные сомнения отн. эргономики. АИР и так был самолётом с небольшим фюзеляжем, а обычный рост лётчика тогда брали 1,7м (см. справочник Шаврова). Наверное придётся увеличивать высоту фюзеляжа. И с посадкой второго лётчика, при сохранении копийных дверей-беда...Ладно с посадкой, с аварийной высадкой, как?
Центровка: задний сидит довольно далеко, передний-в ЦТ, и как это уравновесить лёгким "Фольксвагеном", который в 2,5 раза легче, чем М-11?
 
Назад
Вверх