Кукурузник-ХХI

[Lapshin]

Воспалённый бред какой-то..

Вот видите,
Alex_520 - прошло совсем немного времени, а товарисча уже зазнобило, и он снова тут как тут.
Пожалуй, дам еще один шанс (только один) , а потом - путь в "неуловимые Джо" ( игнор).
А Письмана не отправлю: его стенания, хоть и не заслуживают комментариев, пусть остаются, как пример и назидание желающим примкнуть.
Да и вообще - он забавный.

 

[Lapshin]

наденем набедренные повязки

Боюсь, замерзнете, Юрий.

 

[Alex_520]

А может таки к самолёту вернёмся?
Вон на соседней ветке ваш "конкурент" сейчас "отбивается" от вопросов по движку М-601D, "модернизируемому" им же по той самой методике, которой он "модернизирует" АН-2 и удивляется, что О.К.Антонов с культурой веса конструкции не был знаком.
Он "отсекает" от планера АН-2 всё "лишнее" (правда КАК он ЭТО определяет - не уточняет). Но гляда на его фотографии "модернизированной" конструкции из остатков АН-2, это становится понятным...

 

[Lapshin]

А может таки к самолёту вернёмся?

Вот, хорошо бы. Прямо сейчас позвонили сертификаторы - насчет стеклоочистителей. И здесь понимаю - при использовании силикатного стекла, как на Ми-2, они будут работать прекрасно и вечно; но при оргстекле, поликарбонате, или полиэтилентетрафталате, нет уверенности, что щетки не будут царапать поверхность. А без дворников также не хотелось бы.

 

[Alex_520]

А вы КАКОЕ стекло изначально рассчитывали для коммерческого самолёта, который в месяц будет налётывать как минимум по 120-150 лётных часов?

 

[Юрий Ер]

Боюсь, замерзнете, Юрий.

Так меня уже в то время не будет. А вы не когда не задумывались почему человек стал одеваться? Если из за холода, то почему, сначала появились набедренные повязки.
Значит не от холода а чтобы стыд прикрыть. Это первые осмысленные действия. Дабы не вызывать низменные чувства. Сей час же всё с точностью на оборот. Стыд это порок.

 

[Lapshin]

А вы КАКОЕ стекло изначально рассчитывали для коммерческого самолёта, который в месяц будет налётывать как минимум по 120-150 лётных часов?

Я и собирался применить силикатное - как у Ми-2: правда, есть предложения о замене на полимеры выше обозаченных видов.

 

[Alex_520]

А вы можете в базовой версии (для ПВП вне условий обледенения) применить полимерное стекло, а как опция (для полётов по ППП в условиях обледенения) применить силикатное обогреваемое? Возможен такой компромиссный вариант?
Коммерсанты из ГА выберут для себя опцию (для выполнения регулярных полётов по ППП и в СМУ), а некоммерсанты из АОН и ДОСААФ выберут базовую (наиболее дешёвую) комплектацию (для аэродромных полётов "вокруг своего хвоста")...

 

[Lapshin]

А вы можете в базовой версии (для ПВП вне условий обледенения) применить полимерное стекло, а как опция (для полётов по ППП в условиях обледенения) применить силикатное обогреваемое? Возможен такой компромиссный вариант?

Вот и вопрос-то задан для прояснения в мозгах: все бы хорошо с силикатным - но стекло Ми-2, примерно той же размерности, весит 18 кГ - жалко-таки.
У Ан-2 - тоже стекляшки, а не плекс.

 

[Alex_520]

Эти 18 кг сильно на центровку или на коммерческую загрузку повлияют? Поликабонат будет вдвое легче. Из-за 9-10 кг разницы в весе сорта лобового стекла стоит голову ломать, когда эти же килограммы можно сэкономить на одном только БРЭО (если постараться)?

 

[Lapshin]

Стекол-то, правда - два: но, в принципе, я также склоняюсь к силикатному. В этом случае и дворникам легко и не царапают - и обогрев, при нужде, легко сделать (на Ми-2 есть).

 

[Alex_520]

Флаг вам в руки!🏁
В конце-то концов силикатное стекло с электрообогревом и с дворником можете поставить только у левого пилота. Правый в вашем варианте тоже как бы опция

 

[Pisman]

Специально для г-на Письмана (который гуглить видимо не совсем умеет - по поводу самолёта BN-2):
"..Islander производился разными заводами Britten-Norman. В конце 1960-х самолёт производили на заводе в Бембридже на острове Уайт. Румынская IRMA производила самолёт с 1969, Бельгийская SONACA[4] — с 1973. Также производство велось на Филиппинах. ...."
"...Коммерческий успех самолетов данного семейства подтвержден на практике - по многочисленным контрактам для заказчиков из 120 стран мира было построено 1280 самолетов, причем около 760 из них до сих пор находятся в эксплуатации. Значительное количество самолетов было построено по лицензии в Румынии, 35 машин собраны на Филиппинах из компонентов, поставленных "Britten-Norman"...."
"...Однако в 1972 году по финансовым причинам контроль над компанией перешел к "Fairey Group". В следующем году сборочная линия Islander была перенесена из Бембриджа в Госсели (Бельгия), но в 1977 году "Fairey Group" сама уже прекратила свое существование, а подразделение "Britten-Norman" было продано швейцарскому концерну "Oerlikon- Buhrle", владевшему тогда компанией "Pilatus". В итоге продолжателем программы Islander стала компания "Pilatus Britten-Norman Ltd", перенесшая линию окончательной сборки на остров Уайт. 21 июля 1998 года компания "Pilatus" продала британское подразделение "Britten-Norman", после чего компания возродилась под своим первоначальным названием и продолжила постройку самолетов семейства Islander. В настоящее время компания принадлежит семье Завави, выходцам из Омана, и по состоянию на конец 2008 года предлагала потенциальным заказчикам самолеты модификаций BN-2B и BN-2T."...

ок. самолет соответствует статистическому критерию. поэтому смотрим внимательнее.
Что написано в airwar:
Однако в 1972 году по финансовым причинам контроль над компанией перешел к "Fairey Group". В следующем году сборочная линия Islander была перенесена из Бембриджа в Госсели (Бельгия), но в 1977 году "Fairey Group" сама уже прекратила свое существование, а подразделение "Britten-Norman" было продано швейцарскому концерну "Oerlikon- Buhrle", владевшему тогда компанией "Pilatus". В итоге продолжателем программы Islander стала компания "Pilatus Britten-Norman Ltd", перенесшая линию окончательной сборки на остров Уайт. 21 июля 1998 года компания "Pilatus" продала британское подразделение "Britten-Norman", после чего компания возродилась под своим первоначальным названием и продолжила постройку самолетов семейства Islander. В настоящее время компания принадлежит семье Завави, выходцам из Омана, и по состоянию на конец 2008 года предлагала потенциальным заказчикам самолеты модификаций BN-2B и BN-2T. Кроме того, ведется проектирование модификации BN-2C Islander, отличающейся новыми кабиной, авионикой и серповидными воздушными винтами. Часть из внедренных усовершенствований могут быть реализованы и на самолетах предыдущих моделей. В продуктовой линейке компании также имеется самолет Defender 4000, оснащенный турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce 250, электронным пилотажным индикатором и специальным оборудованием, предназначенным для решения различных задач в интересах военных.
Перевожу на русский- производство ОДНАЖДЫ было перенесено в из Британии в Бельгию а потом ВОЗВРАЩЕНО назад. Все.
35 машин собраны на Филиппинах из компонентов, поставленных "Britten-Norman"...."- и мало и видимо для внутреннего рынка, и такая же распильная отвертка как мы наблюдаем у нас с даймондами, Л-410 и форпостами. Плохой пример. Те нет. хороший. 1200 самолетов произведено на мировой рынок в богатой стране с дорогими и зарплатами- А в дешевой- только 36. ОТЛИЧНЫЙ ПРИМЕР, спасибо.

Сложнее ситуация с румынией. В англйской википедии история выглядит так.
первоначальное производство "Айлендерса" началось на заводе Бриттен-Норман в Бембридже на острове Уайт; однако уже через несколько лет компания обнаружила, что не может производить самолет с достаточной скоростью, чтобы идти в ногу с потребительским спросом.[3] [11] для расширения производства был заключен контракт с компанией Intreprinderea de Reparatii Material Aeronautic (IRMA) из Румынии, первоначально на сборку комплектных самолетов, которые затем были отправлены в Великобританию для завершения работ. В августе 1969 года первый собранный румынами островитянин совершил свой первый полет.[5] Ирма оказалась успешной в экономическом производстве самолета, производя примерно 30-40 самолетов в год в разы, и в конечном итоге стала основной производственной площадкой для островитянина.[3] [5] В 1977 году Ирма получила контракт на производство еще 100 самолетов Islanders; с этого момента фирма выпускала все последующие Самолеты Islander.[5][12] более 500 таких машин были изготовлены в Румынии.[13]

Те опять же- в данном случае мы не видим перенос производства в чистом виде. Мы видим скорее кооперацию, передачу части технологии. Производство в Англии перестало справляться с обьемам, но было сохранено и произвело основную часть парка. Те дело не в цене производства. В румынию передавалось не все и постепенно в течении нескольких лет. Те никакой уверенности в успехе этого процесса не было. Брэнд оставался английским. Все продажи надо полагать вели англичане, они же обеспечивали послепродажный сервис.
Мне эта история напоминает скорее передачу производства Ан-2 из СССР в Польшу- уровень жизни в которой был повыше, но и уровень квалификации то же. И их там было сделано в три раза больше чем в союзе в основном для советского же рынка. Те обе истории скорее пример эффективности классической международной кооперации- а не банальной экономии на рабочей силе.
Еще на мой взгляд такой же пример- это наше Солда- те включение в цепочку мирового производства добавленной стоимости в том этапе в котором у нас есть преимущества. Это хороший пример соответствующий той роли которую выполняли Румыны учавствуя в производстве Британского самолета дл мирового рынка. А не провальная попытка импортазаместить эту цепочку в целом для внутренного рынка (суперджет и КуКу)...

 

[Pisman]

Можно вспомнить и относительно свежий и провалившийся пример (их было много но я не слежу за всеми- а этот относительно заметный)
Это попытка Цессны запустить в Китае производство LSA С-162 Скайкэтчер.
Разговоров было много. Вложена куча денег. Самолет разработан, сертифицирован, испытан, сделаны опытные образцы и поставлены в несколько школ- но что то в организации не срослось. И нет Котенка. Не помогла дешевая рабочая сила. Есть что то посильнее...

 

[Alex_520]

Вы опять загибаете карту не в тот угол, Александр.
В Румынию производство BN-2 было перенесено для увеличения количества выпускаемых фирмой машин и для его удешевления (за счёт российского дюраля и дешёвой румынской рабочей силы квалифицированных рабочих). И румыны (несмотря на свой социализм) честно выполняли условия договора, выпустив более 500 машин, а окончательная сборка, покраска и "приконопачивание" лёйблов "Made in Great Brtain" осуществлялись уже на острове Уайт, а не в самой Румынии!

 

[Pisman]

В Румынию производство BN-2 было перенесено для увеличения количества выпускаемых фирмой машин и для его удешевления (за счёт российского дюраля и дешёвой румынской рабочей силы квалифицированных рабочих).

однако читать и понимать прочитанное я умею. Если у вас нет других источников, то я с ними ознакомился и выводы сделал и обнародовал. И слова написанные вами выше имеют ровно такую же силу. Это ваши личные представления не более того. Будут у вас источники- выкладывайте. обсудим. А представления обсуждать- пустое...

 

[Alex_520]

Читаем-то мы одно, а вот выводы делаем совершенно разные.
Мы с теми румынами в своё время этот вопрос тоже обсуждали, когда искали варианты как снизить себестоимость производства нашего самолёта (вытащив его за границы РФ, где нас очень сильно "нагибала" таможня своими сборами и пошлинами на ввоз - у нас почти 80% оборудования и комплектующих самолёта были импортными).
Самым приемлемым по деньгам вариант производства для нас оказался на Кипре.
Но это уже совсем другая тема...

 

[henryk]

даже и 700 л.с.!

=e-motor ?

 

[Lapshin]

А лепездричество откуда берете?
Пока что, единственным прикладным применением самолета с электроприводом, является воздушная акробатика: подъем на километр, занятие зоны, пилотаж 4 минуты над точкой - и посадка, хоть без мотора.

 

[KAA]

для его удешевления (за счёт российского дюраля

Я сомневаюсь, что в сертифицированном самолёте, так вот запросто можно было заменить материалы на наши.
А насчёт выгод дешёвой раб. силы, полностью согласен.