Планер первоначального обучения для непрофессионалов((

[АНАТОЛИЙ]

Да чтож опять про сито- то? Что значит способен/неспособен?. Это - чистый совок - основной инструмент подготовки - отбор, а на обучение. Обучить чему - либо можно кого угодно, было бы желание. Остальное - сегрегация.

Я опять про моделизм.
Согласен что обучить можно кого угодно. Но если отвлечься от "ненавистной уравниловки", то возникает вопрос кого конкретно и какими средствами.
Мне попадались разные курсанты. Но возьмём для примера самых типичных. 1 старательный середнячок, 2 пришёл за компанию, 3 чуть-чуть лень.
Старательный и "ленивый" справляются с одинаковыми задачами, но в одном случае ошибка приводит к преодолению, а в другом случае к затуханию интереса. Пришедший за компанию может попасть в любую из двух других групп, в зависимости от своих интересов.
Старательный ученик способен превзойти инструктора. Например своему самому старательному я дал задание, которое самому выполнить почти невозможно, после нескольких неудачных попыток был обруган, но спустя сутки задание было выполнено. В случае "ленивого" до суперсложного задания даже не дошли, остановились на планировании прямо с небольшими доворотами. При этом потенциал у "лентяев" достаточный, они вполне справляются с довольно быстрыми самолётами.
Это как в общеобразовательной школе есть основы и возможность определиться с дальнейшим обучением. В итоге все и разделятся по категориям от желающих и способных до нежелающих и неспособных. Началка у всех будет одинаковая и все смогут похвастаться умением.

 

[Daos]

Я опять про моделизм.
Согласен что обучить можно кого угодно. Но если отвлечься от "ненавистной уравниловки", то возникает вопрос кого конкретно и какими средствами.
Мне попадались разные курсанты. Но возьмём для примера самых типичных. 1 старательный середнячок, 2 пришёл за компанию, 3 чуть-чуть лень.
Старательный и "ленивый" справляются с одинаковыми задачами, но в одном случае ошибка приводит к преодолению, а в другом случае к затуханию интереса. Пришедший за компанию может попасть в любую из двух других групп, в зависимости от своих интересов.
Старательный ученик способен превзойти инструктора. Например своему самому старательному я дал задание, которое самому выполнить почти невозможно, после нескольких неудачных попыток был обруган, но спустя сутки задание было выполнено. В случае "ленивого" до суперсложного задания даже не дошли, остановились на планировании прямо с небольшими доворотами. При этом потенциал у "лентяев" достаточный, они вполне справляются с довольно быстрыми самолётами.
Это как в общеобразовательной школе есть основы и возможность определиться с дальнейшим обучением. В итоге все и разделятся по категориям от желающих и способных до нежелающих и неспособных. Началка у всех будет одинаковая и все смогут похвастаться умением.

Траслировать модельный опыт на реальный , это большая ошибка. Я, будучи КМС в классе F1A, перед первым ознакомительным полетом на планере был уверен что знаю "про планера все". После полета честно признался инструктору, что не понял ничего. Пришлось всему учиться фактически с "нуля".

 

[АНАТОЛИЙ]

Пришлось всему учиться фактически с "нуля".

Так и должно быть. Мне пришлось освоить несколько классов радиомоделей и на всех с нуля. А отсутствие теории это упущение Вашего преподавателя (моделиста). Теория для всех самолётов общая, что для больших, что для маленьких.

 

[Const163]

С точки зрения педагогики - согласен, однако, дистанционное управление моделью и пилотирование ЛА - две большие разницы. В первую очередь - психологически. В летном обучении самое важное - индивидуальный подход, а все эти часы и количество полетов - это чистая экономика. Принцип - надо отобрать наиболее здоровых/способных, чтобы не тратить лишние ресурсы. Это - конвейер.[/QUOTE]

 

[АНАТОЛИЙ]

Коммунистический подход - дать каждому желаемое. Социалистический - каждому соответственно способностям. Капиталистический - каждому по толщине кошелька.

две большие разницы. В первую очередь - психологически.

Экстремалы в авиации живут не долго. Это верно и для моделей, неразумный риск приводит к падениям и утрате моделей. Для меня разницы уже не много, просто самолёт ещё дороже, а возможная доля риска ещё меньше. Опыт подсказывает что нужно найти опытного инструктора и потихонечку освоить новую машину. На моделях проходил этот-же путь как на большом, наблюдая свою реакцию и соображая какие ошибки допускаю и как их поправить. На большом тоже были ошибки, которые на будущее учтены и будут исправлены.
______
Многие не представляют на что способны современные технологии. Надев шлем получается видеть полёт реальной модельки из реальной кабины. Ощущения в корне отличаются от большого самолёта, но визуальная картинка и переживания все те же. Поверьте опыту, волнение от первого полёта по видео не отличается от такого-же на Як-52. Важно не закостенеть и не зазнаться, знать свои пределы и пределы техники. Психологию нужно гнать подальше любыми средствами чтоб не мешала.

 

[Viper]

Короче тема опять скатилась до уровня помойки....
Жаль.отписываюсь..

 

[Daos]

Так и должно быть. Мне пришлось освоить несколько классов радиомоделей и на всех с нуля. А отсутствие теории это упущение Вашего преподавателя (моделиста). Теория для всех самолётов общая, что для больших, что для маленьких.

По теории. Видимо вы не поняли. Писал про отсутствие полного понимания как летает планер. Хотя до этого:
- 14 лет в моделизме. В классе F1A
-член сборной МАИ и участие во крупных соревнованиях. КМС
- 4 года работы в СКБ-АМ по различным БПЛА . От динамически подобной радиоуправляемой модели для штопорных испытаний Су-26 до летающей копии Ми-8 и т.п
- законченный 1-й факультет МАИ -Кафедра самолетостроения
- служба в Борисоглебском училище
- Работа в конструкторском отделе ЭМЗ им Мясищева. От Бурана до Сигм и Леших
- Обучение на Як-18Т. Инструктор заслуженый летчик-испытатель
- несколько лет симмутяторного опыта

По психологии. Это одна из важнейших составляющих в процессе обучения. Если инструктор не может разобраться и понять что происходит в первой кабине, то могут быть неприятности. Поверьте, мне один раз пришлось заставить курсанта петь, что бы его расслабить и снять напряжение.

 

[БРО-11]

- служба в Борисоглебском училище

Надо полагать, в ИАС?

- Обучение на Як-18Т. Инструктор заслуженый летчик-испытатель

Не Ильдус Хасанович случайно? Вылетели самостоятельно?

Мне это обсуждение интересно. Хотя тема про планер, но психология и методика здесь очень близки, и я рад, что люди пытаются разобраться.

 

[БРО-11]

- 14 лет в моделизме. В классе F1A
-член сборной МАИ и участие во крупных соревнованиях. КМС

А у нас в Сухом была поговорка: "моделист никогда не построит самолёт".

Это уже для темы "Байки и легенды", могу и еще рассказать, но я помню, как к нам пришел в ЮПШ один товарищ, работал в ОКБ Сухого в макетном цехе (он был моделист, по-моему, летающие копии, но тут я не спец). Сел в кабину пришвартованной брошки, попробовал педалями подвигать (на руле стояла струбцина). Ну, думаю, сейчас скажет чего-нибудь, типа как круто, хочу полетать и всё такое.
Сказал. "Трос цепляется и рвёт носки"

 

[Const163]

Коммунистический подход - дать каждому желаемое. Социалистический - каждому соответственно способностям. Капиталистический - каждому по толщине кошелька.

Экстремалы в авиации живут не долго. Это верно и для моделей, неразумный риск приводит к падениям и утрате моделей. Для меня разницы уже не много, просто самолёт ещё дороже, а возможная доля риска ещё меньше. Опыт подсказывает что нужно найти опытного инструктора и потихонечку освоить новую машину. На моделях проходил этот-же путь как на большом, наблюдая свою реакцию и соображая какие ошибки допускаю и как их поправить. На большом тоже были ошибки, которые на будущее учтены и будут исправлены.
______
Многие не представляют на что способны современные технологии. Надев шлем получается видеть полёт реальной модельки из реальной кабины. Ощущения в корне отличаются от большого самолёта, но визуальная картинка и переживания все те же. Поверьте опыту, волнение от первого полёта по видео не отличается от такого-же на Як-52. Важно не закостенеть и не зазнаться, знать свои пределы и пределы техники. Психологию нужно гнать подальше любыми средствами чтоб не мешала.

Психологию нельзя прогнать по определению.

 

[АНАТОЛИЙ]

Психологию нельзя прогнать по определению.

Я вот аккурат примерно про такое:

Поверьте, мне один раз пришлось заставить курсанта петь, что бы его расслабить и снять напряжение.

Полёт должен быть почти рутиной и пилот должен думать о чём угодно, но не о том в какую сторону рычаги давить. Эдакой приятной рутиной, но не экстримом. В моделизме ступор заканчивается аварией почти без вариантов.

Видимо вы не поняли. Писал про отсутствие полного понимания как летает планер.

Видимо да, я не понял. Но давайте тогда в личку, чтоб ветку не засорять. Мне опыт пригодится.

Короче тема опять скатилась до уровня помойки....
Жаль.отписываюсь..

И правда, разговор-то был про планер, а мы скатились на психологию.

 

[БРО-11]

Далее, в Положении (п.36) есть и расчет потребности авиатехники, на эти 300 чел/год нужно 12000 полетов (пробежек, подлетов) суммарно.
Ресурс планера БРО-11М производства при ОКБ Сухого в конце 80-х назначен был 2500 условных "скачков".
Итак, эта ЮПШ нуждается в 12000 / 2500 = 4.8 т.е. приблизительно пяти планерах в год. Я думаю, что этого хватит точно, а на практике при аккуратной работе расход авиатехники будет даже и поменьше. В ЮПШ их разрешается ремонтировать своими силами, и ремонтируются они легко (полукрыло из двух отдельных частей сращивается менее чем за неделю).
Посчитайте по ценам на СибНИАшные брошки, и возрадуетесь.

Никто не посчитал, никому не интересно. Dgem писал, что отдавали планера по 350 тыр.
Стоимость полета "по ресурсу", без учета остального - 350 000 / 2500 = 140 р.
Затраты на авиатехнику в год для ЮПШ со штатом 3 ед. : 1 680 000 р.
Затраты на авиатехнику в расчете на принятого на обучение курсанта: 5600 р.
Зарплата персонала: плюс-минус еще столько же (мы когда в Суховские времена считали, так и получалось - затраты на авиатехнику приблизительно равны затратам на персонал). Налоги я тут даже рассматривать не буду, это вопрос политический. "Брошки" при массовом производстве могут теоретически еще подешеветь, а вот люди - вряд ли. Топливо добавить надо (электрификация рулит), пока пренебрегаем.
Итак, реальные цифры (выделенные жирным) надо увеличить примерно вдвое, и получим полную стоимость. 300 р./упражнение, 11 т.р. на человека.

 

[БРО-11]

В кресло учебного БРО-11М я сел в декабре 83г., потом-"Славутич-УТ", потом КАИ-502, УК-00, "Бланик" (ознакомительно), парапланы. Поэтому есть некое понимание и возможность сравнивать.

Итак: БРО-11М был первым аппаратом, по одноместной системе. Можете честно сравнить, подставив на его место что-нибудь другое, при условии, что обучение одноместное?
Не ответили, чем не понравился БРО-11М. Очевидно, остался какой-то негатив на ЮПШ, которым сложно поделиться (в целях психоанализа).

 

[KAA]

"Славутич-УТ"-это совсем другая песня! На нём я впервые почувствовал что ЛЕЧУ!!!!
Причём, эти полёты были менее затратны и материально, и по людским ресурсам, чем подпрыгивания на БРО. Не случайно параллельно функционировавшая команда дельтапланеристов летала на порядок больше, и главное-у них были ПОЛЁТЫ!
А ещё был у нас свой одноместный КАИ-50, такая же фигня, что и БРО, только тащить дальше после подлёта.

Для начала -середины 80-х, ЮПШ был конечно неплохим вариантом приобщения, однако я считаю, что напрасно забросили линию планеров типа А-2 в 50-е, лучше бы их развивали вкупе с маломощными лебедками.

 

[БРО-11]

Ладно, понятно. Судя по всему, было настолько мало этой вашей ЮПШ, что даже распробовать не получилось.
Дельтаплан и планер это все-таки разные принципы управления, не надо сравнивать. А то я тут про "параплан первоначального обучения" могу рассказать. Тоже вроде летит как-то.

 

[Лёха Еропланов]

"Славутич-УТ"-это совсем другая песня! На нём я впервые почувствовал что ЛЕЧУ!!!!
Причём, эти полёты были менее затратны и материально, и по людским ресурсам, чем подпрыгивания на БРО. Не случайно параллельно функционировавшая команда дельтапланеристов летала на порядок больше, и главное-у них были ПОЛЁТЫ!
А ещё был у нас свой одноместный КАИ-50, такая же фигня, что и БРО, только тащить дальше после подлёта.
Посмотреть вложение 490950
Для начала -середины 80-х, ЮПШ был конечно неплохим вариантом приобщения, однако я считаю, что напрасно забросили линию планеров типа А-2 в 50-е, лучше бы их развивали вкупе с маломощными лебедками.

Сейчас появилось много достаточно доступных и надёжных моторов. Для взрослых дядек это перекрывает все проблемы.
Дельтик и параплан с БРО-11 смысла нет сравнивать. Для взрослых дядек на дельте и параплане действительно полёт, даже без мотора.

 

[KAA]

Забыл указать, что мы долго планера пуляли резиновым амортизатором, так что вкусил я этот процесс в его первозданном виде!
Мы (студенты) обучались заодно со школьниками из ЮПШ. Только когда построили свои планера, и лебедку, стали летать по своей программе, а школьники продолжали делать подлёты, но уже на лебедке.

 

[БРО-11]

Прямо как у В.В. Ершова, "Ступеньки в Небо":

Пока подходили мои ожидаемые 18 лет, я записался в планерную секцию; всю зиму мы изучали теорию полета, а к лету начали выезжать на планеродром.
Материальная часть планеродрома представляла собой несколько планеров первоначального обучения БРО-11 и пару более тяжелых двухместных КАИ-13 «Приморец».
Двухместных? А БРО-11 сколькиместный?
А БРО-11 был одноместный. То есть, в первый свой полет человек отправлялся один, сам.
Планер, весом конструкции 53 кг, представлял собой конструкцию из нескольких палочек, соединенных друг с другом хитрым способом, перемычек и проволочных растяжек. Сверху устанавливалось и укреплялось подкосами крыло из тонкой фанеры, оклеенной материей, под ним располагалась табуреточка на досочке; ноги ставились на качающуюся палочку с проволочками, между ног курсанта располагалась ручка управления – палочка с шариком наверху. Сзади тряслось хвостовое оперение; рули и элероны приводились в движение такими же проволочками через качалочки. Все сооружение стояло на узкой вертикальной лыже, как на ноже.
Хранились планеры в специальных авиационных контейнерах, один из которых служил нам укрытием от дождя и помещением, в котором проводились разборы полетов.
Планер утром в разобранном виде вытаскивался из контейнера, и инструктор наш, четверокурсник Паша Зайцев, с нашей помощью его собирал. Крыло надевалось на центроплан, уши входили в вилки, морские болты контрились булавками из упругой проволоки. Растяжки закреплялись аналогично крылу, регулировались тендерами, и по мере их натягивания аппарат начинал гудеть, как большой контрабас, причем, тон слева и справа должен был быть одинаковым. Планер настраивался перед полетом, как рояль перед концертом.
Музыка и Полет объединились в моем понимании именно в образе примитивного, схематичного, низкополетного планера первоначального обучения.

Полет производился так. На старте в землю вворачивался штопор с обрывком стальной цепи. Сзади на конце лыжи был установлен замок, в зев которого вкладывалось кольцо этой цепи. Спереди под лыжей находился обращенный книзу крючок, за который зацеплялся кольцом длинный, толщиной в палец, резиновый амортизатор, метров пятидесяти длиной; к дальнему концу его была привязана толстая веревка с узлами.
Курсант, проинструктированный Пашей («ты ж ничего не трогай, ручку держи вот так – он сам взлетит и сядет»), садился на табуреточку, пристегивался ремнем за пояс, выпрямлял спину, прижимаясь затылком к резиновому заголовнику, правая рука сжимала ручку, ноги на «педалях»; левая рука держала до команды шарик, расстегивающий замок.
Группа, выстроившись в две шеренги, бралась за узлы веревки, натягивала резину и по команде, как бурлаки на Волге, влачила лямку за горизонт. Амортизатор постепенно натягивался и звенел. Напрягались и звенели наши мышцы, мы из последних сил натягивали резину. Один курсант поддерживал планер за крыло. Паша определял, на какой степени натяжения отдать команду.
– Старт!
Курсант дергал шарик. Замок расстегивался, спущенный с цепи аппарат бил заголовником по затылку и, влекомый энергией резины, как из рогатки, за две-три секунды набирал скорость и плавно отрывался от затоптанной травы. Ветер трепал рукава рубашки, и вместе с рукавами трепетало сердце Полетевшего Человека!

 

[БРО-11]

Сам полет длился секунд двадцать, может, меньше. Выше пяти метров на БРО-11 летать не разрешалось. Но нам и этого хватало с лихвой. Кто не дергал ручку, приземлялся мягко; кто пытался активно управлять, пытаясь исправить взмывание – отпарывал прогрессирующего «козла»… приземление происходило прямо на наших глазах: мы только чуть отбегали в сторону.
Интересно было глядеть в лицо летящего товарища: в нем отражалось столько человеческих чувств, эмоций, оно дышало таким восторгом потрясения, такой радостью обладания, было так одухотворено, что… я и на старости лет никогда не соглашусь с теми из коллег, кто принижает романтическую сторону авиации. Да романтика брызгала из глаз! Вспомните себя в молодости!
Это может понять только влюбленный человек.
О, как восхитительно прекрасен шум воздуха в тугих расчалках! Как музыкален звук удара лыжей о землю! Как пахнет аэродром полынью, пылью, степным ветром, эмалитом и сгоревшим бензином!

Братья мои, летчики! Вспомните свой самый первый полет. Налейте рюмку и выпейте – за тех, кто навек соединяется с Небом! Потому что этот союз – один из самых прочных на земле: если уж летать, так до конца!
И за Учителей своих выпейте. И за Мастерство, что передается от сердца к сердцу.
Как прекрасна была наша летная молодость… Да, ее не вернуть, но верность той романтике хранится в наших сердцах до конца дней.
И у Вас, молодые, будет прекрасная летная жизнь, и Вы когда-то вспомните то лучшее, что в молодости дала вам Авиация.

 

[KAA]

Во времена молодости Ершова всё было однозначней, не было еретических альтернатив в виде дельтапланов и парапланов .