Доброго вечера всем!!! Повыпендреваюсь еще разок..Все мы делаем горки при каждом полете, это взлет...проследите свои действия при выполнении этого процесса, почему иногда это завершается катастрофой...много лет взлетая нормально, вдруг возникает криволет и вы бьетесь...Искандер,вы правы графически ни чем, скоростью и работой двигателя, а выход на макушку нужно самому делать, а то можно и не дождаться.
Нет информации Катастрофа дельталета в Адыгее 11 июня 2022 г.
Vassili
Лета-аать... Летать? ЛЕТАТЬ!!!
- Откуда
- Канада-Башкирия
Да, из кувырка выхода нет... Увы. Видел только один выход из кувырка на видео, глазам сначала не поверил. Это исключение ТОЛЬКО ПОДТВЕРЖДАЕТ СКАЗАННОЕ РАНЕЕ, ИЗ КУВЫРКА ВЫХОДА НЕТ!!! Петли вроде чел делал и завесил аппарат. Телега сделала один кувырок но полный газ мотора ее остановил, не дал уйти на второй, не разрушилась, вышла с большим креном в спираль. Мотор был мощный, телега почти висела на нем. Так что рекомендации по полному газу можно верить... Но тут должны быть газ и крен, иначе можно уйти в петлю, а оттуда тоже не вернуться. И не надо делать горки с большим углом тангажа. Короче, ребята, не ходите туда. Помните про своих близких. Не надо рисковать жизнью в попытке сделать красивые кадры, не стоят они того.
Видео сделано было в прибалтике, довольно давно. Может кто сохранил, я был бы рад увидеть еще раз
- Откуда
- Ленинградская область
Из кувырка выход может быть. Чтобы прекратить вращение, нужно телеге дать возможность отклониться назад дальше, чем позволяет передний подкос, то есть до упора, пока пилон телеги не станет почти параллелен килевой крыла. Несколько лет назад, об этой версии остановки вращения услышал от Вадима Гришаеаа, если память мне не изменяет. Они там расчетом как-то это определили. Данная версия выглядит здраво исходя из того, что я своими глазами видел. А именно: три оборота кувырка, потом разрыв переднего подкоса ударом ручки, отклонение телеги назад, и прекращение вращения. Автор "трюка" незадачливый, потом много рассказывал интересного о том полете. Так что, если продолжить исследования в данном направлении, то может возникнуть у дельталётов некая пассивнвя защита от разрушения крыла в кувырке. Какой-нибудь хитрый ломающийся боковым ударом подкос телеги, и усиленный нижний контур крыла, например...
- Откуда
- Батайск
Вот не удержался, читал это всё ваше и не пойму - ЗАЧЕМ?
- Откуда
- Ленинградская область
Чтобы через чур лихие пилоты имели шанс стать мудрыми и старыми.
Хотя Вы наверное неправильно поняли. Кувырок, о котором я говорю, случился по дури, четверть века назад. А о расчетах, подтверждающих былую причину спасения, я узнал сравнительно недавно. Расчеты делали люди, не знакомые с тем давним случаем.
Криволеты сами по себе не появляются. Их такими делают люди. Многие из них успешно летают, до поры.
Это вполне логично.
Вращение происходит относительно центра масс. Ось вращения дельталета в кувырке проходит через ЦМ. Если ЦМ и ось вращения приблизить к центру давления в котором приложена равнодействующая аэродинамических сил то крутящий момент должен бы сильно уменьшится.
Моя версия механики кувырка - подобие работы ветровой турбины Дарье.
Но проблема в том что в отличии от бесконечно штопорящего до удара о землю самолета, кувыркающийся дельталет разрушается в течение первых же витков после чего выход из режима теряет смысл..
Последнее редактирование:
- Откуда
- Ленинградская область
Вот тут нужно поставить жирный АКЦЕНТ!!
К кувырке телега сама собой стремится назад, причем с огромным усилием!!! Сейчас не важно почему, но это факт! У всех и всегда телега стремится назад. И у всех, и всегда, в кувырке этому стремлению телеги препятствует встреча ручки трапеции и переднего подкоса телеги. Если такая встреча проходит вничью, то аппарат будет продолжать вращаться. Если победит передний подкос, а ручка порвётся, то нарушится нижний силовой контур крыла, и консоли сложатся. Именно это мы и наблюдаем в большинстве фатальных кувырков. Я уверен, что разрыв ручки происходит раньше, чем все остальные разрушения. И отсюда простой вывод, о котором много уже на форуме писа́л я: встреча ручки и подкоса с нерасчетным усилием должна гарантировано заканчиваться в пользу ручки и гибели подкоса. Это должно быть заложено в конструкцию аппарата. В этом случае есть все шансы выжить в кувырке. Телега сама улетит назад до упора, вращение сразу остановится, а крыло будет с исправным нижним контуром. Оно может быть кривым, косым, рваным в этот момент, как и было в нашем случае, но оно будет лететь к земле не камнем, а с приемлемой скоростью снижения. Это позволит экипажу подготовиться к встрече с землёй, может быть спасалку дёрнуть, или просто сгруппироваться и т д. Эти простейшие технические меры, которые стоят в деньгах сущие копейки, могут давать очень хорошие шансы спастись в кувырке.
Возможно в этом что-то есть, но не для начальной стадии, а уже в развитии. В случае подвешивания, когда аэродинамические силы малы, мне кажется большую роль играют инерция телеги и центробежные силы от ее вращения относительно точки подвеса. Через эту точку телега, как бы опираясь на крыло начинает вращение относительно него и при этом своим весом начинает увлекать крыло за собой. Получается телега стремится к вращению по большой дуге, а крыло увлекается телегой по малой.
Пока не понимаю какие силы при начавшемся вращении остановят телегу и как на это повлияет оставшееся целым крыло.
Остановят силы сопротивления воздуха. Главное чтобы уменьшился момент от раскручивающей конструкцию аэродинамической силы за счет уменьшения ее плеча.
Вот силы при вращении турбины Дарье. Чтобы возник момент нужно иметь плечо действия силы от оси вращения.
А применительно к крылу и телеге, у которой аэродинамика минимальна?
В начальной стадии как я считаю играют роль два процесса.
После вершины горки скорость сильно меньше балансировочной однако крыло начинает снова загружаться весом телеги и у него появляется сильный разгонный пикирующий момент. Далее нужно сравнивать скорость опускания носа и скорость роста скорости которая включает в работу антипикирующие устройства.
Если нос опускается быстрее чем растет скорость полета крыло по инерции проскакивает положительные углы атаки и выходит на отрицательные углы. Этому способствуют небольшой момент инерции аппарата по тангажу и небольшой момент от аэродинамического демпфирования у аппаратов схемы летающее крыло.
Выйдя на отрицательные углы атаки крыло начинает создавать отрицательную подъемную силу и под ее действием начинает "падать" быстрее свободно падающей телеги. Телега отклоняется вверх-назад. Это обеспечивает достаточно вращающего момента для первого витка. А далее - классическая ветровая турбина Дарье с ее двумя точками ускорения вращения лопасти за один оборот.
Последнее редактирование:
Центром вращения является центр масс всего аппарата который находится ближе к телеге. А точка приложения равнодействующей аэродинамических сил расположена на крыле. А момент определяется расстоянием между этими точками. Беда в том что приближение этих точек по вертикали конечно останавливает кувырок НО делает невозможным балансирное управление аппаратом.
А мне кажется, что это вращение больше похоже на вращение груза на нитке, где груз-телега раскручивается по инерции вокруг крыла, играющего роль опоры. А центр масс здесь ни при чем. По его движению можно лишь отследить траекторию системы крыло-телега. Крыло и телегу вероятно нужно рассматривать как отдельные части системы, связанные между собой. Связанные в точке подвеса они будут двигаться по одной траектории, а если их связать тросом (разумной длины) - по похожей, но более амплитудной. А вот при тросе какой-то большей длины, система перестанет самозаводиться, если только не увеличить начальную скорость вращения телеги. Крыло, несмотря на меньший вес, во время такого вращения будет являться точкой опоры только потому, что имеет большее сопротивление в воздухе. Наверное этот процесс еще можно сравнить с движением парашютиста, когда человек начинает вращаться вокруг легкого купола почти в горизонтальной плоскости. Только мы рассматриваем движение в вертикальной плоскости. Телега, проходя по инерции над крылом первый оборот, дальше получает дополнительное ускорение, двигаясь под влиянием земного притяжения. Не хочется рисовать, но думаю понятно изложил свои мысли.
Тут родилась мысль, пока писал прошлый пост. Если при начавшемся вращении каким-то образом увеличить расстояние от телеги до крыла, к примеру сделать телескопический подвес, то вращение должно прекратиться. Механика кувырка рассогласуется. Получится подобие парашюта. Это теоретическое предположение. На практике до такой ситуации конечно доводить нельзя, но знать о вероятных последствиях нужно.
Вот один из ярких примеров кувырка на дельталете запечатлённых на видео.
Видеофильм от RedBull шести летней давности. Для ленивых можно смотреть начиная с 38 минуты.
На видео запечатлен кувырок, ввод в него права был не из горки , но динамика процесса заснята была от и до . Господа пилоты делайте из увиденного правильные выводы.
Ps.Высота залог здоровья. Знание и выполнение РЛЭ продлевает жизнь. Спассистема это хорошо, особенно когда умеешь ей пользоваться.
Видеофильм от RedBull шести летней давности. Для ленивых можно смотреть начиная с 38 минуты.
На видео запечатлен кувырок, ввод в него права был не из горки , но динамика процесса заснята была от и до . Господа пилоты делайте из увиденного правильные выводы.
Последнее редактирование:
Vassili
Лета-аать... Летать? ЛЕТАТЬ!!!
- Откуда
- Канада-Башкирия
Удачи Вам с Вашими всеми шансами выжить в кувырке при сломанном переднем подкосе. При этом конечно пилон не сломается и телега не отсоединится, винт не порубит задние троса или килевую, крыло не сложится от отрицательных перегрузок, пилота не вырвет из сидения... Увы, реальная жизнь говорит другое, и видео подтверждений немало. Я ЗНАЛ людей которые крутили петли или утверждали что из кувырка можно выйти. Я знаю как они кончили. Поэтому я буду утверждать что из кувырка НЕТ ВЫХОДА, и что на мотодельте НЕЛЬЗЯ ДЕЛАТЬ ПЕТЛИ.
Vassili
Лета-аать... Летать? ЛЕТАТЬ!!!
- Откуда
- Канада-Башкирия
По данному происшествию, что ОЧЕВИДНО (видно очами) мне. Скоростная прямая горка. Полный газ, скорость набрана в пикировании и не сбрасывалась в верхней точке. Попытка выхода из горки резкой уборкой газа и возможно (или скорее всего) взятием ручки на себя. В этот момент увеличивающаяся НЕГАТИВНАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ перегрузки, и балансирно управляемый аппарат перестает быть управляемым по тангажу. Крыло обгоняет телегу и уходит в кувырок.
Если крыло было тяжелое + небольшого Cx0 (современное, двойная обшивка), не очень большой площади + с не очень эффективными АПУ (этим отличаются крылья "заточенные" под пилотаж) + винт большого диаметра при сбросе газа дающий резкий прирост сопротивления, то каждый из этих пунктов СИЛЬНО увеличивает вероятность развития событий по вышеупомянутому сценарию.
Мои рекомендации:
1) не убирайте газ в верхней точке горки, тем более резко (абсолютно согласен с Андреем Кареткиным)
2) не пытайтесь выводить из горки взятием ручки на себя, не допускайте по возможности уменьшения положительной перегрузки меньше +1. Помните что балансирный аппарат управляем ТОЛЬКО при положительной перегрузке. Уходите со скоростной горки лучше скольжением-сваливанием. На моторе с винтом правого вращения влево, левого - вправо. Мотор Вам поможет в этом случае.
3) не уменьшайте эффективность АПУ, оно поможет не развиться негативной составляющей перегрузки и не даст крылу уйти в кувырок.
Мои соболезнования семье и друзьям пилота допустившего эту фатальную ошибку. Он сам заплатил за нее. Пусть земля ему будет небом. А нам оставшимся желаю сделать правильные выводы и летать безопасно.
Если крыло было тяжелое + небольшого Cx0 (современное, двойная обшивка), не очень большой площади + с не очень эффективными АПУ (этим отличаются крылья "заточенные" под пилотаж) + винт большого диаметра при сбросе газа дающий резкий прирост сопротивления, то каждый из этих пунктов СИЛЬНО увеличивает вероятность развития событий по вышеупомянутому сценарию.
Мои рекомендации:
1) не убирайте газ в верхней точке горки, тем более резко (абсолютно согласен с Андреем Кареткиным)
2) не пытайтесь выводить из горки взятием ручки на себя, не допускайте по возможности уменьшения положительной перегрузки меньше +1. Помните что балансирный аппарат управляем ТОЛЬКО при положительной перегрузке. Уходите со скоростной горки лучше скольжением-сваливанием. На моторе с винтом правого вращения влево, левого - вправо. Мотор Вам поможет в этом случае.
3) не уменьшайте эффективность АПУ, оно поможет не развиться негативной составляющей перегрузки и не даст крылу уйти в кувырок.
Мои соболезнования семье и друзьям пилота допустившего эту фатальную ошибку. Он сам заплатил за нее. Пусть земля ему будет небом. А нам оставшимся желаю сделать правильные выводы и летать безопасно.
skyhumm999
Парамотор, дельталет, автожир, амфибия Че-29Б.....
- Откуда
- Забайкалье
Спасибо! Отличное видео!
- Откуда
- Ленинградская область
Спасибо Василий за пожелания, но я уже нарысачился. И петли крутить желания не имею. Мне немного грустно, что редчайший случай спсения в кувырке, о котором я тут рассказываю, никого не наводит на размышления. Спорят все. Вот и Вы, с Вашими знаниями и опытом, слушать не хотите, и рассуждаете предположениями. О том, что должно сломаться. А я оперирую ФАКТОМ. Подкос порвался, вращение прекратилось, ручка целая, пилон и килевая тоже целы, и рваное кривое крыло привезло пилота на землю. Само село с вертикальной скоростью около 3 м/с раком боком, вся телега в дрова свернулась. А пилот вылез оттуда даже без переломов. Вы тут можете в меня тапками швырять и дальше, но я твердо уаерен, что спасение возможно. Если существует такая конструкция аппарата, которая сама спасла дурня пилота, то однозначно возможно создать и вторую и третью, использовав при этом те существенные особенности конструкции, которые имел выживший аппарат.
Последнее редактирование: