Аэромобиль. Летающий автомобиль.

[Сергей Кувшинов]

Добрый день друзья!

Меня зовут Кувшинов Сергей Владимирович, 54 года, живу в Москве.

По образованию инженер-механик, специальность: ТО и ремонт тепловозов. К авиации отношения не имею, самолетов никогда не проектировал. Налетал 18 часов 32 минуты в процессе обучения, обучение не закончил, пилотского не получил.

Достаточно давно заинтересовался темой гидросамолетов и аэромобилей. Прочел достаточно много, изучал, осмысливал, рисовал.

Сформировал собственное видение аэромобиля. Ничего космического или принципиально нового в моем эскизе нет. Все отдельные узлы или решения ездят и летают. Уникальных технологических решений тоже нет. С аэромобилями Штефана Клейна, Terrafugia Transition и TF-X, Samson Sky Switchblade ничего общего.

Источник энергии – ДВС, движитель в водухе – воздушный винт, трансмиссия на земле - электрическая. Не конвертоплан, не вертикалка (VTOL). Никаких сказок о воздушном такси, требуется короткая полоса и стоянка для трансформации.

Основной мотив – потребность в отдаленной перспективе в перемещении от окраин больших городов в дальние пригороды без замены транспортного средства.

В данный момент ищу группу собутыльников для обсуждения эскиза и доведения его до проекта. Нужен человек способный создать анимированный 3D проект в SolidWorks для поиска возможного инвестора.

Обсужение проекта, обмен мнениями только через почту: scada@bk.ru

С уважением, Кувшинов Сергей Владимирович.

 

[леха (magnum)]

SIGMA 7

Легкий двухместный самолет SIgma 7 с толкающим воздушным винтом. Обладает складным крылом, возможна внеаэродромная эксплуатациия с небольших площадок.

avianikproject.ru

Вот такой проект есть

 

[Сергей Кувшинов]

SIGMA 7

Легкий двухместный самолет SIgma 7 с толкающим воздушным винтом. Обладает складным крылом, возможна внеаэродромная эксплуатациия с небольших площадок.

avianikproject.ru

Вот такой проект есть

Да, хороший самолет. Лично знаком с Сергеем Владимировичем Игнатьевым, искренне уважаю его. Знаком с его машинами начиная с Сигмы 4. Лично мне очень симпатичен Сигма 5. Но, как говорит сам Сергей Владимирович: "Я самолетчик!" Тема аэромобилей его не заинтересовала.

 

[KAA]

СВВП с автостабилизацией на взлётно-посадочном этапе и ручным управлением на маршруте, уже технически возможны. В. Мессершмитт в 60-е гг ХХ в. считал их применение в ближайшем будущем совершенно реальным.

 

[Сергей Кувшинов]

СВВП с автостабилизацией на взлётно-посадочном этапе и ручным управлением на маршруте, уже технически возможны.

Да. Нет возражений! Несколько дополнений.
Самым, на мой неискушенный взгляд, "красивым" процессом перехода от вертикального взлета к горизонтальному полету обладает самолет-демонстратор Airbus A³ Vahana (https://www.airbus.com/en/urbanairmobility/cityairbus-nextgen/vahana).
Построено два экземпляра: Alpha One (N301VX): макс. взлетная масса: 745 кг и Alpha Two (N302VX): макс. взлетная масса: 815 кг (интерьер, кресло пилота).
Весьма информативные и зрелищные видео (очень рекомендую, особенно процесс перехода):

Во втором видео прямо высказывается мнение, что залогом устойчивости изделия на малых скоростях является его масса и заметная энерговооруженность. При этом в изделии есть и радар и лидар и камера, но основой устойчивости, по старинке, является инерция.
Таким образом, обладая взлетной массой 745 (815) кг, батареей массой 272 кг и емкостью 38 kWh, энерговооруженностью 8х45 kW, изделие способно совершить полет максимальной продолжительностью 19 минут 56 секунд.
Конечно, можно говорить о том, что изделие на электричестве будет только взлетать и приземлятся, а лететь будет на бензине. Значит, имея на борту еще и классическую силовую установку и запас топлива, изделие израсходует на взлет и приземление не две трети энергии батареи, а всю батарею. Которую нужно будет либо заменить на заряженную, либо зарядить.
Таким образом, мы имеем все основания предположить, что залогом устойчивости СВВП в приземном слое с его сдвигами и градиентами является не ультрасовременная электроника (радары, лидары, камеры и ИИ), а достаточно большая масса и инерция изделия. Масса, на отрыв которой от земли, необходим ОКЕАН энергии.

 

[Сергей Кувшинов]

Обозначим максиму эскиза.

Аэромобиль (изделие) - это автомобиль подчиняющийся всем автомобильным нормам и правилам, с единственной особенностью – уменьшенная полезная нагрузка, вследствии необходимости транспортирования элементов самолета, в рамках максимально допустимой массы транспортного средства.

Аэромобиль (изделие) - это самолет подчиняющийся всем авиационным нормам и правилам, с единственной особенностью – уменьшенная полезная нагрузка, вследствии необходимости транспортирования элементов автомобиля, в рамках максимальной взлетной массы.

Легализация изделия предполагается как получение государственной регистрации «Единичного транспортного средства представляющего собой результат технического творчества», как автомобиля, и «Легкого воздушного судна, разработанного и изготовленного юридическими лицами, индивидуальными предпринимателями без сертификации типовой конструкции», как самолета.

Предполагается получение двух регистрационных номеров и двух пакетов документов, на автомобиль и самолет.

Правового смешения понятий автомобиль и самолет и образование понятия аэромобиль не предполагается.

Основным документом устанавливающим правила допуска к эксплуатации «Единичного транспортного средства» является:

«ТР ТС 018/2011. Технический регламент Таможенного союза. О безопасности колесных транспортных средств» (в редакции от 25.01.2023г.)

Утвержден Решением Комиссии Таможенного союза от 9 декабря 2011 г. N 877

Приложение N 4. Требования к выпускаемым в обращение единичным транспортным средствам.

Государственная регистрация изделия предполагается по категории М1 Автомобили легковые. Транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров и имеющие, помимо места водителя, не более восьми мест для сидения. При прочтении приложения № 4 Регламента необходимо игнорировать пункт 1.4. Дополнительные требования к общей безопасности пассажирских транспортных средств категорий M2 и M3.

По наличию элементов конструкции не относящихся к автомобилю, особенно пакетов полуплоскостей крыла над фюзеляжем требуется строгий учет требований пункта 3.6. Требования к травмобезопасности наружных выступов транспортных средств категорий M1, N, L6 и L7.

3.6.1. В зоне наружной поверхности кузова, расположенной между линией пола и высотой 2 м от дорожной поверхности, не имеется элементов конструкции, которые могли бы захватить (зацепить) или увеличивали бы риск или степень тяжести травмирования любого лица, которое может соприкоснуться с транспортным средством.

Никаких других требований Регламента препятствующих наличию в конструкции автомобиля элементов конструкции самолета не обнаружено. Буду благодарен за указание на таковые требования, в случае их обнаружения в тексте Регламента.

Административный регламент получения регистрационного номера «Единичного транспортного средства» неоднократно реализован и подробно изложен в публикациях в Сети.

Основным документом устанавливающим правила допуска к эксплуатации «Легкого воздушного судна без сертификации типовой конструкции» являются:

«Федеральные авиационные правила «Правила допуска к эксплуатации пилотируемых гражданских воздушных судов на основании акта оценки воздушного судна на его соответствие требованиям к летной годности и к охране окружающей среды».

Утверждены приказом Минтранса России от 30 июля 2020 года N 273

Получение сертификата летной годности предполагается согласно статьи 4, пункт б:

4. Содержащийся в настоящих Правилах порядок и требования распространяются на следующие ВС:

б) сверхлегкие воздушные суда, за исключением сверхлёгких пилотируемых воздушных судов с массой конструкции 115 кг и менее, и легкие воздушные суда, разработанные и изготовленные юридическими лицами, индивидуальными предпринимателями без сертификации типовой конструкции;

Параграф IV описывает требования к летной годности.

IV. Требованиях летной годности и к охране окружающей среды пилотируемых гражданских воздушных судов, на которые сертификат летной годности выдается на основании акта оценки воздушного судна на его соответствие требованиям к летной годности и к охране окружающей среды, за исключением воздушных судов, поддерживаемых в атмосфере за счёт статического взаимодействия с воздухом (аэростатов).

Никаких ограничений на применение в конструкции шасси изделия автомобильных шин, колесных дисков, механизмов рулевого управления и тормозных механизмов не обнаружено.

Применение не автомобильных (серийных, сертифицированных) элементов шасси способно крайне затруднить процесс сертификации.

Административный регламент получения регистрационного номера «Легкого воздушного судна без сертификации типовой конструкции» уcтановлен:

«Административный регламент Федерального агентства воздушного транспорта предоставления государственной услуги по государственной регистрации гражданских воздушных судов и ведению Государственного реестра гражданских воздушных судов Российской Федерации (с изменениями на 7 декабря 2017 года).

Безусловно установить текущую актуальность Регламента не удалось. Буду благодарен за информацию о документе имеющем безусловную актуальность.

Все обнаруженные публикации в Сети на тему реального процесса получения Сертификата летной годности и Государственной регистрации гражданских воздушных судов созданы в период действия: «Федеральные авиационные правила «Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения», утвержденых приказом Минтранса России от 17 апреля 2003 г. № 118 и прекративших действие приказом Минтранса России от 30 июля 2020 г. № 273.

Буду благодарен за изложение реалий получения Сертификата летной годности и Государственной регистрации гражданских воздушных судов в рамках «Федеральных авиационных правил» утвержденых приказом Минтранса России от 30 июля 2020 г. № 273.

Максимальный интерес представляют реалии получения СЛГ и ГР именно легких воздушных судов (с максимальной взлетной массой менее 5700 кг.), но также интересны и реалии получения СЛГ и ГР сверхлегких самолетов (с максимальной взлетной массой не более 495 кг.).

Следующей публикацией преполагается изложение Общих положений эскиза.

 

[henryk]

над этим нужно подумать!

=в Вашем проекте скрыта многоликая возможность=плавающие,
управляемые консоли !

=не нужна ротация на отрыве и посадке (фюзеляжи горизонтальны),
=если применить крыло типа Каспера=до обиды просто наращивать Су,
вплоть до посадки без пробега и с вертикальным снижением !!!

 

[Сергей Кувшинов]

плавающие,
управляемые консоли

Хенрик, признайтесь, Вы провидец?! В публикации Крыло я планировал обсудить применение свободноустанавливающихся, самобалансирующихся крыльев! Не совсем свободных, но имеющих такую возможность по желанию пилота. Нужно пилоту, крыло управляется жестко, нужна саморегуляция угла атаки крыла - крыло, в значительной мере, освобождается.

если применить крыло типа Каспера

На сколько я понял, крыло Каспера предполагает закрылки. Мой эскиз предусматривает чистое крыло, без закрылков и элеронов, в следствии чего принципиально упрощается складывание крыла по размаху и поворот его по фюзеляжу. А закрылки, крайне желательные при взлете и посадке, лишь на центропланах, это в Вашей версии эскиза есть.

Да и жестких крыльев Каспера я еще в Сети не встречал.

 

[henryk]

крыло Каспера предполагает закрылки.

=не нужны,
только управляемые "винглеты"...

а без них=крыло Спратта ("ФРИВИНГ")=

 

[Сергей Кувшинов]

Общие положения.​

Одним из условий успешного проектирования для меня видится принятие, еще на этапе эскиза, ряда существующих и действующих функциональных подобий.

В качестве подобий примем:

самолет - демонстратор Airbus A³ Vahana Alpha One (Alpha Two)

https://www.airbus.com/en/urbanairmobility/cityairbus-nextgen/vahana

самолет-макет Scaled Composites Model 367 BiPod

BiPod | Scaled Composites

легкий самолет Cessna 210N.

Cessna 210 — Википедия

Будем также учитывать Технический регламент Таможенного союза ТР ТС 018/2011 О безопасности колесных транспортных средств и Приказ Министерства экономического развития РФ от 7 декабря 2016 г. № 792 “Об установлении минимально и максимально допустимых размеров машино-места” (минимально допустимые размеры машино-места - 5,3 x 2,5 м, максимально допустимые - 6,2 x 3,6 м.).

От Airbus A³ Vahana Alpha One (Alpha Two) примем общий вид фюзеляжа, его длину и тандемное расположение крыльев.

Alpha Two (N302VX): длина: 5,86 м.

От Scaled Composites Model 367 BiPod примем двухфюзеляжное построение, схему расположения колес шасси, гибридную (ДВС, генератор, тяговый электродвигатель) силовую установку и способность достигать скорости отрыва за счет тяги электродвигателей задней оси.

Легкий самолет Cessna 210N примем как весовое подобие с принятием к сведению ряда параметров: сухой вес: 1,045 кг., максимальный взлетный вес: 1,814 кг. (привет приказу № 118), размах крыла: 11.21 м., площадь крыла 16,3 кв.м., нагрузка на крыло 111,8 кг/кв.м., скорость сваливания 107 км/ч, мощность силовой установки 310 л.с. (228,01 кВт), вместимость: 1 пилот и 5 пассажиров.

Максимальные длина и ширина изделия как автомобиля принимаем как 6 х 2.55 м.

Базовые параметры как самолета: двухфюзеляжное построение, аэродинамическая схема – тандем, переднее крыло расположено в крайней передней части фюзеляжа максимально низко, заднее крыло расположено в крайней задней части фюзеляжа максимально высоко, максимальный взлетный вес: 1,800 кг.

Внешний вид фюзеляжа изделия ЛЕГКО представить как два фюзеляжа Airbus A³ Vahana скрепленые между собой крыльями-центропланами в передней нижней части и задней верхней части.

Переднее крыло-центроплан расположен максимально низко, заднее максимально высоко.

Оба центроплана имеют обшивку превращающую их в крылья малого удлинения с закрылками.

Каждый фюзеляж имеет двухместный кокпит с расположение пилотов друг за другом. Общая вместимость представляется как пилот и три пассажира.

В качестве пилота представляется профессиональный, работающий по найму у владельца изделия, пилот-спортсмен спокойно относящийся к сложным пространственным положениям и способный управлять автомобилем в простых условиях дорожного движения на дорогах с твердым покрытием.

Самостоятельного управления изделием владельцем изделия не предполагается.

Силовая схема.​

Силовая схема каждого фюзеляжа – шесть (пять нераземных и одна разьемная) титановых труб. Две неразьемные трубы под кокпитом, две над кокпитом, одна с внутренней стороны стороны фюзеляжей и одна, разьемная, являющаяся силовым элементом подвижных частей фонаря, и предохраняющая экипаж от боковых ударов.

Трубы не имеют на своем протяжении сверлений, сварных швов и каких либо других концентраторов напряжений. Все стойки и поперечины крепятся к ним «хомутами».

Диаметр и толщина стенок труб выбирается индивидуально, в зависимости от места установки и воспринимаемых усилий.

Нижняя, верхняя пары труб и обе боковые трубы формируют внешние обводы фюзеляжа подобного фюзеляжу Airbus A³ Vahana. На силовой каркас одевается внешняя обшивка-сэндвич: наружняя обшивка, пена, внутренняя сьемная обшивка.

Будет ли обшивка-сэндвич воспринимать нагрузку при нормальной эксплуатации-вопрос обсужения. Представляется разумным крепить обшивку-сэндвич к силовой раме посредством эластичных элементов с целью обеспечения упругих деформаций труб силовой рамы без повреждения наружней обшивки-сэндвич.

На верхнюю пару труб одевается фонарь, состоящий из трех элементов (лобового и двух боковых).

Каждый элемент состоит из дуплексного (наружное стекло и внутренний поликарбонат) пакета, моллированного (гнутого) по одной оси (вдоль), переменной кривизны.

Лобовой и внутренний боковой элементы фонаря посредством эластичных элементов крепятся к трубам каркаса фюзеляжа.

Внешний боковой элемент фонаря крепится к раме фонаря открываемой относительно петель на внешней верхней трубе фюзеляжа вверх, как «крыло чайки».

Рама фонаря развита от внешней верхней трубы до внешней нижней трубы фюзеляжа и имеет в себе силовые элементы каркаса (разрезной титановой трубы) предохраняющие экипаж от бокового удара.

Замки силовых элементов рамы включают эти элементы в общую силовую раму фюзеляжа.

Со внутренней (обращенной друг к другу) боковой стороне фюзеляжей имеется неразьемная титановая труба.

Эта труба находится выше внутренней нижней титановой трубы и предназначена для крепления «хомутов» верхних полок двутавровых балок или коробов лонжеронов центропланов соединяющих фюзеляжи.

«Хомуты» нижних полок двутавровых балок или коробов лонжеронов центропланов крепятся к двум нижним титановым трубам фюзеляжа.

Двутавровые балки или короба лонжеронов центропланов развиты на всю ширину фюзеляжа.

Предполагается крепление внешних «хомутов» двутавровых балок или коробов лонжеронов к вертикальным стойкам связывающим шесть продолных титановых труб.

Геометрические размеры центроплана выбираются из условия безусловного обеспечения жесткости на кручение и поперечный изгиб пары фюзеляжей после детального расчета.

Центропланы несут основные знакопеременные нагрузки от колес автомобильного шасси и полуплоскостей крыльев.

Для обеспечения жесткости катамаранного фюзеляжа хорда каждого центроплана представляется не менее 2-2,5 метров.

Таким образом поперечные изгибающие моменты и моменты кручения в передной и задней оконечностях фюзеляжа в основном несут передний и задний центропланы, продольные изгибающие моменты и моменты кручения в средней части фюзеляжей несут пять неразьемных титановых труб и силовые элементы рамы фонаря.

В средней части фюзеляжа, там где фюзеляжи не подкреплены центропланами, продольные трубы фюзеляжа расположены на максимальном удалении друг от друга образуя пространственную ферму, подкрепленную вертикальными стойками и горизонтальными поперечинами, как в вертикальной, так и в горизонтальной (поперечной) плоскости сечения фюзеляжей.

Шасси.​

Схему шасси принимаем от Scaled Composites Model 367 BiPod. Шасси изделия представляется полностю автомобильного типа с однорычажной продольной торсионной повеской.

Автомобильныхе шины, колесные диски, механизмы рулевого управления и тормозные механизмы серийные и сертифицированные

Применение не автомобильных (серийных, сертифицированных) элементов шасси способно крайне затруднить процесс сертификации.

Рычаги передней (с управляемыми колесами) автомобильной подвески, вызывающей наибольшие моменты кручения и поперечные изгибающие моменты, крепятся непосредственно к переднему нижнему центроплану, не передавая усилия на рамы фюзеляжей.

Шасси убираемые в фюзеляжи. Схема уборки передних колес шасси – вопрос обсуждаемый. Вероятнее всего вдоль фюзеляжа относительно оси расположеной на переднем крыле-центроплане, от носа к хвосту.

Подвеска задних колес шасси так же однорычажная, продольная, торсионная, с осью вращения расположенной на паре вертикальных элементов силового каркаса, прямо передающих вес силовой установки, заднего крыла и топлива в заднем верхнем центроплане-крыле на рычаг подвески.

Схема уборки задних колес шасси: вдоль фюзеляжа, снизу вверх, под силовую установку.

 

[Сергей Кувшинов]

Силовая установка​

Гибридная силовая установка видится как два двигателя внутреннего сгорания UL Power 520is (5254 cc) со взлетной мощностью 200 л.с. (147,1 кВт) при 3300 об/мин и номинальной мощностью 185 л.с. (136,07 кВт) при 2800 об/мин. Вес двигателя с генератором и стартером 108 кг., питание автомобильным бензином АИ-98.

UL520iS | ULPower Aero Engines

Двигатели расположены в задней верхней части каждого фюзеляжа.

С рабочей стороны двигателя видится двухлопастный толкающий воздушный винт фиксированного шага 72FM8S9, компании Sensenich Wood Propeller, мощность двигателя 150 - 200 л.с., максимальная скорость вращения 2500 - 3000 об/мин, скорость полета 270 – 350 км/ч (170 - 220+ миль/ч), материал – кованый алюминий, для Lycoming O-360, 180 л.с на 2700 об.мин.

72FM8S9 - Тяговый винт для летательного аппарата by Sensenich Wood Propeller | AeroExpo

Со стороны агрегатов привод (мультипликатор с передаточным числом 4,46-4,48), авиационного генератора ГТ120НЖЧ12КВ.

Генератор ГТ120НЖЧ12КВ - Аэроэлектромаш

Номинальная мощность генератора: 120 кВА (cos φ 0,8 = 96 кВт), номинальная частота вращения 12000 об/мин, рабочий диапазон частоты вращения 11520–12480 об/мин, охлаждение генератора масляное, масса не более 35,5 кг., диаметр х длина: 300 х 329 мм.

Снижение веса двигателя возможно путем исключения из его конструкции собственных генератора и стартера с передачей их функций генератору ГТ120НЖЧ12КВ.

Такая возможность проистекает из материалов диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук Жаркова Максима Андреевича: «Анализ электромагнитных процессов в стартер-генераторной системе на основе трехкаскадного синхронного генератора»

Защита состоялась в Новосибирском Государственном Техническом Университете в 2021 году.

Выдержки из работы:

ГЛАВА 5 ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ СИСТЕМЫ ЗАПУСКА

5.4 Испытания макета преобразователя системы запуска с генератором ГТ120НЖЧ12КВ в составе вспомогательного газотурбинного двигателя ТА18-200МC

Целю испытаний является определение возможности запуска ВГТД ТА18-200МС от стартёр-генератора ГТ120НЖЧ12КВ без индукционного датчика положения ротора с помощью макета преобразователя системы запуска в режиме частотного пуска с последующим переходом в режим управляемой раскрутки с обратной связью по скорости вращения. Испытания проводились на предприятии ОАО «НПП «Аэросила» при участии представителей АО «Аэроэлектромаш».

По полученным результатам можно сделать следующие выводы:

- макет преобразователя системы запуска совместно с генератором ГТ120НЖЧ12КВ обеспечивает реализацию режима холодной прокрутки ротора ВГТД ТА18-200МC обеспечивая выход на обороты 27% за 45 с при потребляемой мощности 18,5 кВт.

- макет преобразователя системы запуска совместно с генератором ГТ120НЖЧ12КВ обеспечивает раскрутку ротора ВГТД ТА18-200МС в процессе запуска до частоты вращения ротора 55 % за 45 с.

- в целом, проведённые испытания подтвердили возможность запуска ВГТД ТА18-200МС с помощью трехкаскадного генератора ГТ120НЖЧ12КВ в отсутствии обратной связи по частоте вращения при страгивании и на начальном этапе набора скорости.

В данный момент Жарков Максим Андреевич продолжает свою деятельность как научный сотрудник Центра технологического превосходства НГТУ, доцент Кафедры Электроники и Электротехники НГТУ и заместитель директора Института силовой электроники НГТУ.



Привод в автомобильной компоновке осуществляется на задние колеса индивидуальными тяговыми электродвигателями.

Наиболее предпочтительными тяговым двигателем представляется двигатель EMCE (Energica Mavel Co-Engineering) итальянского производителя спортивных электрических мотоциклов Energica (Energica Motor Company – The italian electric motorcycle manufacturer).

Двигатель имеет продолжительную мощность 149 л.с. (110 кВт) и пиковую мощность 171 л.с. (126 кВт) при 8500 об. /мин. Крутящий момент составляет 222 Нм. Охлаждение масляное.

Данные двигатели применяются на мотоциклах:

Energica Eva Ribelle
Energica Ego

Емкость буферной аккумуляторной батареи не очевидна. Лимитирующим фактором батареи представлется ее масса.

Буферная аккумуляторная батарея предназначена лишь для покрытия недостаточной мощности генератора в пиковых режимах движения. Пиковыми режимами движения представляются резкие ускорения при движении изделия как автомобиля и набор скорости при разбеге.

Набор изделием скорости отрыва предполагается практически полностью за счет тяговых электродвигателей задней оси.

Крыло.​

Несущие поверхности крыла представляются как четыре плоскости приблизительно равной площади. При приведении плоскости в положение хранения в режиме автомобиля, каждая плоскость складывается приблизительно пополам по размаху.

Получающийся пакет сложенной плоскости поворачивается по направлению оси фюзеляжа: пакеты передних плоскостей под каждый из фюзеляжей, пакеты задних плоскостей над каждым из фюзеляжей.

В первом (эскизном) приближении принимаем размах каждой плоскости как 6 метров. В сложеном состоянии получается пакет 3 метра.

При предполагаемом прямом крыле и предполагаемой хорде 0,7 метра общая площадь двух крыльев предполагается на уровне 16,8 кв. м. Предположить площадь межфюзеляжных крыльев-центропланов на этапе эскиза затруднительно, но можно грубо принять ее как 4-5 кв. м. Таким образом после точного определения площади межфюзеляжных крыльев-центропланов и их аэродинамической эффективности можно определить требуемую суммарную площадь крыла на уровне 18-20 кв. м.

Предполагается, что пакеты передних плоскостей полностью занимают протяженность нижней, горизонтальной (передней прямой) части каждого фюзеляжа, не выдаваясь, или незначительно выдаваясь, в криволинейную, хвостовую часть фюзеляжа, не мешая работе рычага задней подвески автомобиля.

Предполагается, что пакеты задних плоскостей полностю занимают протяженность верхней, горизонтальной (задней прямой) части каждого фюзеляжа, не выдаваясь или незначительно выдаваясь, в криволинейную, головную часть фюзеляжа, не создавая паразитной подьемной силы при движении как автомобиль и не ограничивая поле зрения пилота.

Вертикальное оперение (руль направления) видится на концах задних плоскостей обращенное вниз. При складывании задних плоскостей пополам рули направления обращаются вверх и устанавливаются в процессе крепления пакетов по потоку.

Плоскости представляются двулонжеронными с продлением лонжеронов в подрамник крыла на всю ширину фюзеляжа. Все четыре плоскости видятся как элементы аэродинамического управления и представляются цельноповоротными.

Каждая из четырех плоскостей может быть использована как руль высоты при одновременном отклонении, и как элерон при разнонаправленном.

Примером такого решения является нижнее крыло французского биплана Aviasud Engineering Mistral. Плоскости нижнего крыла работают как цельноповоротные элероны. Так же оба крыла самолета имеют отрицательную среловидность -7 гр. Самолет выпускается с 1985 года, 4 мая 1987 года самолет приземлялся на Северном Полюсе.

Aviasud Mistral

Подрамник лонжеронов крыла крепится к раме фюзеляжа на шарнире и дает возможность плоскости качатся на нем поперек потока на величину достаточную для аэродинамического управления. В первом приближении представляется достаточным угол перемещения плоскостей вверх 5, вниз 15 градусов.

Крепление подрамника лонжеронов крыла на оси вращения предоставляет техническую возможность реализации функционала свободноустанавливающихся, самобалансирующихся крыльев. Функционал может быть подключен (в значительной мере свободное крыло) или отключен (прямое, жесткое управление крылом) по желанию пилота.

Закрылки представляются расположенными на межфюзеляжных крыльях-центропланах малого удлинения.

Все операции по трансформацию изделия на аэродроме выполняются пилотом вручную. Никаких приводов трансформации не предполагается. Все шарнирные элементы с одной степенью свободы.

Обитаемая высота кокпита фюзеляжа видится как 1 метр, толщина пакета плоскостей представляется как 0,3 метра, клиренс изделия как автомобиля – 0,3 метра.

Таким образом общая высота изделия как автомобиля в первом приближении представляется как 1,9 метров, что позволяет пилоту производить операции складывания заднего крыла с использованием стремянки высотой 0,5 метра или вообще без таковой.

 

[henryk]

Предположить площадь межфюзеляжных крыльев-центропланов на этапе эскиза затруднительно, но можно грубо принять ее как 4-5 кв. м.

=приснилось=если мчаться па автостраде,
центроплан будет отгружать колёса...

-лишь бы не взлететь на повороте!

ЗЫ=хамерицкий дедуля построил летающую лодку с большим треугольным центропланом и управляемыми как у Вас двумья консолями...

=выдержал энергичный циркуль на воде !

 

[Сергей Кувшинов]

=приснилось=если мчаться па автостраде,
центроплан будет отгружать колёса...

-лишь бы не взлететь на повороте!

Добрый день Хенрик!

Прблема паразитной подьемной силы центропланов при движении в режиме автомобиля решается несложно - отклонением закрылков крыльев-центропланов вверх. Причем углы отклонения закрылков переднего и заднего крыльев-центропланов вверх могут быть разными и изменятся в зависимости от скорости движения.

Возможность "мчаться по автостраде" я даже не рассматриваю! Пакеты заднего крыла над фюзеляжами, даже зачехленные, будут прекрасными тормозными парашютами и высокорасположенными источниками поперечных кренов. Пакеты переднего крыла под фюзеляжами тоже будут старательно тормозить автомобиль. А при высокой скорости вся эта компания начнет еще и выть и свистеть. Устанешь подпевать!

Очень надеюсь, что изделие будет "мчаться" в воздухе, очень надеюсь. А по автостраде изделие будет неспешно перемещаться с максимальной скоростью..., ну пусть будет 120 км/час. Крейсерская же скорость видится как 90 км/час. Не надо быстрее с тяжелым хвостом! Хвост будет стремиться обогнать голову, особенно при торможении!

 

[Сергей Кувшинов]

Я не в теме, любой может меня поправить если я ошибаюсь, но мне представляются, что...

ФЕДЕРАЛЬНЫЕ ПРАВИЛА использования воздушного пространства Российской Федерации

(В редакции постановлений Правительства Российской Федерации от 05.09.2011 № 743, от 19.07.2012 № 735, от 08.07.2015 № 685, от 04.08.2015 № 787, от 18.02.2016 № 112, от 12.07.2016 № 668, от 14.02.2017 № 182, от 02.12.2017 № 1460, от 30.01.2018 № 84, от 13.06.2018 № 675, от 03.02.2020 № 74, от 02.12.2020 № 1991)

УТВЕРЖДЕНЫ постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. № 138.

...едины для всех.

Раздел II Структура и классификация воздушного пространства, глава Классификация воздушного пространства.

10. Воздушное пространство над территорией Российской Федерации, а также за ее пределами, где ответственность за организацию воздушного движения возложена на Российскую Федерацию, классифицируется следующим образом:

в) класс G - разрешаются полеты, выполняемые по правилам полетов по приборам и правилам визуальных полетов. Эшелонирование воздушных судов не производится. Все полеты по запросу обеспечиваются полетно-информационным обслуживанием. Для всех полетов на высотах ниже 3050 м действует ограничение по скорости, составляющее не более 450 км/ч. Воздушные суда, выполняющие полеты по правилам полетов по приборам, обязаны иметь постоянную двухстороннюю радиосвязь с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами). При полетах воздушных судов по правилам визуальных полетов наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) не требуется.

В шестых, при прохождении точек поворота по трассе полета пилот обязан сообщать по радиосвязи это диспетчерам, которые обеспечивают безопасность полетов в данной зоне воздушного пространства.
В седьмых, пилот во время полета обязан подчиняться всем указаниям тех диспетчеров.

При выполнении всех полетов воздушных судов наличие разрешения на использование воздушного пространства не требуется. (В редакции Постановления Правительства Российской Федерации от 05.09.2011 № 743)

Раздел IV. Разрешительный и уведомительный порядок использования
воздушного пространства, глава Уведомительный порядок использования воздушного пространства.

123. Под уведомительным порядком использования воздушного пространства понимается предоставление пользователям воздушного пространства возможности выполнения полетов без получения диспетчерского разрешения.

В третьих, на взлет надо получить разрешение предоставив план полета (маршрута) с ориентировочным временем взлета и временем посадки. Такие разрешения не получают за 5 - 8 часов до полета. Придется подождать пару дней.

124. Уведомительный порядок использования воздушного пространства устанавливается в воздушном пространстве класса G.

Пользователи воздушного пространства, планирующие выполнение полетов в воздушном пространстве класса G, обязаны уведомить соответствующие органы обслуживания воздушного движения (управления полетами) о своей деятельности в соответствии с табелем сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации. (В редакции Постановления Правительства Российской Федерации от 14.02.2017 № 182)

125. При планировании полетов в воздушном пространстве класса G пользователи воздушного пространства руководствуются аэронавигационной и метеорологической информацией. (В редакции Постановления Правительства Российской Федерации от 14.02.2017 № 182)

126. При выполнении полетов воздушных судов по правилам визуальных полетов в воздушном пространстве класса G пересечение воздушного пространства класса С (районов аэродромов и маршрутов обслуживания воздушного движения) осуществляется после получения командиром воздушного судна диспетчерского разрешения соответствующего органа обслуживания воздушного движения (управления полетами). (В редакции постановлений Правительства Российской Федерации от 14.02.2017 № 182, от 02.12.2020 № 1991)

127. Ответственность за предотвращение столкновений с воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе, столкновений с препятствиями при выполнении полетов в воздушном пространстве класса G возлагается на командира воздушного судна.

 

[Anatoliy.]

Конкретику в студию!!! Без конкретики - пустопорожняя болтовня недостойная мужчины! Не нужен треп! Или аргументированно возражайте или помалкивайте!

Ну вот, чего это Вы начали огрызаться?

В любом деле должны присутствовать несколько персонажей:
1. Генератор идей. ______ Ой, я вот что придумал!
2. Пессимист. ____________ Фигня какая то, кому она нужна?
3. Критик. ________________ Блин, чем Вы думали, когда это проектировали?
4. Энтузиаст. _____________ Ура!!! Давайте прямо сейчас это делать!!!
5. Экономист. ____________ Э-э-э,батенька, это Вы хватили лишку. Знаете во что это Вам обойдется?
6. Конструктор. __________ А как это Вы собираетесь ту чертовину присобачить к другой чертовине?
7. Технолог. ______________ Скажите, пожалуйста, на каком оборудовании возможно это изготовить?
8. Снабженец. ___________ Знаете, то что Вы просите можно достать только в племени Мумба Юмба, и только через 9 месяцев?
9. Исполнитель. _________ Если надо что сделать, то я сделаю. Давайте чертеж.
10. Начальник. __________ Вот как скажу, так все и будете делать.

Все эти персонажи обязательно должны присутствовать в проекте и они очень важны, иначе результат получится отвратительный.
Причу эти функции не обязательно закреплены за конкретным человеком.
Эти функции могут временно совмещаться в разном количестве и сочетании в одном человеке.
Например Начальник - Экономист, или Конструктор - Технолог - Снабженец.

Считайте, что Вам повезло и у Вас появилось пару необходимых персонажей.

Теперь о конкретике.
Пока конкретики никто не узрел.
То, что Вы попытались описать словами называется перечисление хотелок.
Вам же Генрих предлагал нарисовать желаемое карандашом на бумаге и просто сфотографировать.
Тогда и появятся конкретные пункты для обсуждения.

Хотя кое о чём можно уже спросить.
Например, Вы собрались установить некий авиационный электрогенератор, который вырабатывает заявленные Вольты и Амперы при скорости вращения 12 тысяч оборотов в минуту. А двигатель который будет иметься на борту крутится со скоростью этак 2,4 тысячи оборотов в минуту. Какую мощность Вы планируете получить от того электрогенератора и какой будет иметь вид и вес то, что повысит обороты двигателя в 5 (пять) раз ??????
Ну и далее про идею фикс использования этого генератора в качестве стартера ДВС.
Знаете ли Вы какой крутящий момент требуется для запуска ДВС, и почему у шестеренок того стартера такое значение передачи?

 

[Anatoliy.]

126. При выполнении полетов воздушных судов по правилам визуальных полетов в воздушном пространстве класса G пересечение воздушного пространства класса С (районов аэродромов и маршрутов обслуживания воздушного движения) осуществляется после получения командиром воздушного судна диспетчерского разрешения соответствующего органа обслуживания воздушного движения (управления полетами). (В редакции постановлений Правительства Российской Федерации от 14.02.2017 № 182, от 02.12.2020 № 1991)

127. Ответственность за предотвращение столкновений с воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе, столкновений с препятствиями при выполнении полетов в воздушном пространстве класса G возлагается на командира воздушного судна.

Вы хотя бы обозначили границы этого класса G.

И далее.
Так что должен сделать командир воздушного судна если у него возникло ни с того ни с чего жгучее желание полететь из точки А в точку Б ?
Полететь как ему вздумалось, уведомить кого то, или всё же получить разрешение на полет?
Как Вы думаете, разрешение на осуществление полета выдается автоматически и безусловно в тот же миг?

 

[Сергей Кувшинов]

Анатолий!! Начинайте не только читать но и понимать прочитанное!

126. При выполнении полетов воздушных судов по правилам визуальных полетов в воздушном пространстве класса G ПЕРЕСЕЧЕНИЕ воздушного пространства класса С (районов аэродромов и маршрутов обслуживания воздушного движения) осуществляется после получения командиром воздушного судна диспетчерского разрешения соответствующего органа обслуживания воздушного движения (управления полетами). (В редакции постановлений Правительства Российской Федерации от 14.02.2017 № 182, от 02.12.2020 № 1991)

Расшифровываю: даже если ты летишь по правилам визуальных полетов в пространстве G. и не обязан поддерживать постоянную радиосвязь с диспетчером, при пересечении пространства С ты обязан получить на это диспетчерское разрешение. Нет радиостанции - посылай почтового голубя и дождись ответа от диспетчера тем же способом.

Вы хотя бы обозначили границы этого класса G.

Сайт Полетные планы, ниспадающее меню Зоны, переключатель МДП (местный диспетчерский пункт). Щелкаете на зону, смотрите верхний предел. В каждой зоне он разный. Минимальный, который я встречал - 1000 футов (304,8 метров). Есть и сильно выше. Не хотите ошибиться при смене зон ответственности разных МДП, летите на высоте не более 300 метров. Не хотите болтаться - внимательно готовьте План полета.

 

[Сергей Кувшинов]

Все вместе потянет плюс/минус как еще один двс, а если генератор с обвесом на каждый из 2х двс, то и как два. Те минимум минус один пассажир в полете. С багажом.

От принятого весового подобия, легкого самолета Cessna 210N с максимальным взлетным весом 1814 кг. и вместимостью 6 человек, я пожертвовал 2 (двумя) пассажирами, именно с целью компенсации веса генераторов, инверторов, тяговых электродвигателей, систем масляного охлаждения, небольшой батареи и т.п.

Плюс на Cessna 210N есть противообледенительная система, а в эскизе нет.

Традиционная механическая трансмиссия не проще/дешевле/легче?

Нет. Считал.

 

[Сергей Кувшинов]

Коробки передач у Вас не было предусмотренно, так что ее сюда не включаем.

Повеселили!

Аналогом коробки передач является система управления тяговыми электродвигателями (инвертор). В эскизе она не описывается, так как наличие этой системы при наличии тягового электродвигателя безусловно.

Если исключить электромеханическую трансмиссию, то автоматическая коробка передач для мощности 200 л.с. весит у разных производителей от 90 до 120 кг.

Но это еще не все! Применение серийных АКПП невозможно по причине того, что максимальная частота вращения большинства автомобильных двигателей 6000 об/мин. И вся логика АКПП, ее системы управления базируется на этом. Максимальная частота вращения авиадвигателя лишь немного превышает 3000 об/мин. Браться переделывать серийную АКПП или создавать уникальную - маразм. Проблему конечно можно будет уменшить уменьшением передаточного отношения главной передачи, но хватит ли крутящего момента двигателя при уменьшении передаточного отношения главной передачи не известно.

Так что две АКПП 180-240 кг., плюс сопряжение и угловые редуктры еще 100 кг (два по 50 кг.). 280-340кг.

Два генератора 71 кг, два тяговых электродвигателя (точных данных нет, пусть еще столько же) 71 кг, инверторы вряд ли больше 10 кг. системы охлаждения пусть 20 кг, что то еще по мелочи... Получаем 180 кг. Но это на серийных компонентах, без необходимости создания чего либо уникального. Ну быть может программное обеспечение инверторов.

При этом мы получаем огромный крутящий момент тяговых элетродвигателей и, как следствие "троллейбусный" набор скорости.

 

[Сергей Кувшинов]

В описании электротрансмиссии коробка не упомянута. В любом случае коробка, если она будет, будет примерно одинаковая. Так что из сравнения ее можно исключить.

Двигатель EMCE дополнительной коробки не предполагает. Останется подобрать пару шестерен для выбранного диаметра ведущих колес. С 444 Нм (два по 222 Нм) поедет любой автомобиль.