1. Управление: Совместить управление авто и ЛА на одних и тех же органах упр сложно, тяжело по весу, плюс добавляется упр по крену и тангажу. В требованиях к ЛА с аэродинамическим упр необходимо применять классическое управление, без заумных комбинаций, как на Х14 ,например.
Управление изделием предполагается многоуровневым: «по пилоту».
Первый уровень, самые «скромные» возможности и потребности пилота.
На первом уровне изделие управляется ОДНОЙ боковой ручкой управления самолетом расположенной СЛЕВА от пилота. Ручка скользящая вперед-назад и качающаяся влево-вправо. Механизмы (тяги, тросы, пуш-пул тросы) транслируют перемещения РУС на ЗАДНЕЕ крыло.
При движении ЛЕВОЙ РУС «от себя», обе ЗАДНИЕ полуплоскости отклоняются ВНИЗ и изделие ОПУСКАЕТ нос (точнее поднимает хвост, крыло заднее) переходя к пикированию.
При движении ЛЕВОЙ РУС «на себя», обе ЗАДНИЕ полуплоскости отклоняются ВВЕРХ и изделие ПОДНИМАЕТ нос (точнее опускает хвост, крыло заднее) переходя к кабрированию.
При использовании ЛЕВОЙ РУС поведение ЗАДНИХ полуплоскостей полностью копирует поведение руля высоты ЗАДНЕГО горизонтального оперения самолета классической схемы, вызывая классические реакции самолета на отклонение РУС.
При перемещении РУС влево- вправо вызываются противонаправленные перемещения ЗАДНИХ полуплоскостей приводящие к левому или правому крену.
Второй уровень, расширенные возможности и потребности пилота.
На втором уровне изделие управляется ОДНОЙ боковой ручкой управления самолетом расположенной СПРАВА от пилота. Ручка скользящая вперед-назад и качающаяся влево-вправо. Механизмы (тяги, тросы, пуш-пул тросы) транслируют перемещения РУС на ПЕРЕДНЕЕ крыло.
При движении ПРАВОЙ РУС «от себя», обе ПЕРЕДНИЕ полуплоскости отклоняются ВВЕРХ и изделие ОПУСКАЕТ нос переходя к пикированию.
При движении ПРАВОЙ РУС «на себя», обе ПЕРЕДНИЕ полуплоскости отклоняются ВНИЗ и изделие ПОДНИМАЕТ нос переходя к кабрированию.
При использовании ПРАВОЙ РУС поведение ПЕРЕДНИХ полуплоскостей полностью копирует поведение руля высоты ПЕРЕДНЕГО горизонтального оперения самолета схемы «утка», вызывая более острые реакции самолета на отклонение РУС.
При перемещении РУС влево-вправо вызываются противонаправленные перемещения ПЕРЕДНИХ полуплоскостей приводящие к левому или правому крену.
Третий уровень, максимальные возможности и потребности пилота.
На третьем уровне изделие управляется ДВУМЯ боковыми ручками управления самолетом ОДНОВРЕМЕННО. К РУС расположенной СЛЕВА от пилота и управляющей ЗАДНИМ крылом, прибавляется РУС расположенная СПРАВА от пилота, и управляющая ПЕРЕДНИМ крылом.
Одновременное
разнонаправленное отклонение ПЕРЕДНЕГО крыла на
пикирование и ЗАДНЕГО крыла на
кабрирование дает возможность потери высоты с требуемой вертикальной скоростью БЕЗ ротации фюзеляжа и с минимальным набором горизонтальной скорости. Согласованное положение ПЕРЕДНЕГО и ЗАДНЕГО крыла дает возможность удержания изделия в предпосадочном положении на любом требуемом протяжении глиссады, позволяя тонко настроить вертикальную скорость, тягу двигателя и положение изделия без совершения эволюций непосредственно перед касанием.
Одновременное
разнонаправленное отклонение ПЕРЕДНЕГО крыла на
кабрирование и ЗАДНЕГО крыла на
пикирование дает возможность набора высоты с требуемой вертикальной скоростью БЕЗ ротации фюзеляжа и с минимальной потерей горизонтальной скорости.
СТРАШНО предположить, какие кувырки, перевороты и сальто способно совершить изделие будучи акробатическим самолетом, но подобные
согласованные отклонения аэродинамических рулевых поверхностей будут прямо запрещены в Руководстве, и вероятнее всего, будут ограничены Системой управления самолетом, как минимум сопровождаться выраженной сигнализацией.
Так как предлагаемый к использованию двигатель оснащен системой многоточечного впрыска, то механическое управление им не предполагается. Таким образом, на каждой РУС преполагается расположение четырех крестообразно расположенных кнопок: Взлетный режим, Меньше оборотов, Больше оборотов, Малый газ. Отдельной РУД не требуется.
Расположение и функциональное назначение Руля управления автомобилем не изменяется. Возложение на Руль каких либо дополнительных функций не предполагается.
В ногах пилота, слева и справа от туннеля кокпита предполагается расположение двух пар ножных педалей: две слева и две справа.
В режиме самолета КРАЙНЯЯ правая и КРАЙНЯЯ левая педали являются педалями управляющими рулем направления. ВНУТРЕННЯЯ правая педаль используется как педаль тормоза при рулении. ВНУТРЕННЯЯ левая педаль вакантна. При ошибочном нажатии на ВНУТРЕННИЕ педали в полете НИЧЕГО не происходит.
В режиме автомобиля КРАЙНЯЯ правая педаль является «электронной педалью газа» и формирует запрос к Системе управления автомобилем на требуемую скорость движения. ВНУТРЕННЯЯ правая педаль используется как классическая педаль тормоза. КРАЙНЯЯ левая и ВНУТРЕННЯЯ левая педали вакантны.
Систему изменения угла стреловидности крыльев в зависимости от центровки и скорости полета и систему самостабилизации и самоустановки угла атаки (крыло Спратта) обсудим в одном из будущих сообщений.
С принципиальным устройством узла навески полуплоскостей крыльев, позволяющего реализацию данных систем можно ознакомиться в предыдущем сообщении. ОЧЕНЬ приветствуются ВОПРОСЫ и ВОЗРАЖЕНИЯ! Узел НЕ СОВЕРШЕНЕН!
