авиа дизеля

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Больше информации

Спасибо за информацию, раньше она мне не попадалась. Похоже что отказались от редукторного варианта и перешли к прямому приводу высокооборотного генератора ,что вполне логично. Понятно что Рейхлин хочет пристроить куда ни будь свою разработку. С Россией получился облом. Ещё в 2015 году пришлось писать отзыв для одной структуры по этому авиадизелю. Если кратко, дизель хороший но проблемы будут у России с электронными системами управления фирмы Бош, а именно с "закладками" в данных системах и в отсутствии собственного локализованного производства элементов топливной системы. Что собственно и произошло, в связи с определёнными событиями. Тогда руководство МО отказалось от развёртывания производства этого дизеля из-за больших рисков и оказалось право. Занялись ТВД ВК-650 и это правильно.

 

[Windguru]

Наверное вам нужно объяснить что происходит при конвертации бензинового мотора в дизельный при сохранении размеров ЦПГ. Бензиновый двигатель, допустим, имел степень сжатия 9, максимальное давление сгорания в районе 60 атмосфер, плюс-минус. Прочность деталей ЦПГ рассчитана на эти величины, отсюда будет соответствующий вес подвижных деталей. Сечения корпусных деталей также рассчитаны на эти величины. Вы конвертируете бензинку в дизель, наиболее часто используемый путь это предкамерные или вихрекамерные дизели, степень сжатия таких дизелей 20..23. Обусловлено это более плавным протеканием процесса сгорания и умеренными значениями максимального давления сгорания в таких камерах, в отличии от открытых камер. В таких дизелях это давление будет находиться в районе 80...90 атмосфер. Как следствие вам потребуется усиливать поршни, шатуны , поршневые пальцы и блок. Для надёжного воспламенения топлива требуется энергия на сжатие воздуха в цилиндре дизеля, а она запасается именно в маховике. Даже по степени сжатия можно примерно судить что маховик дизеля будет тяжелее примерно в 2 раза. В этом деле не нужно судить о размерах привалочных поверхностей блока и диаметру маховика. Внешне, для унификации, они одинаковы.

Благодарю за развернутый ответ. Пример с лебедкой был, как мостик в жизнь из реального опыта и никакой другой смысловой нагрузки не имеет. Подробности об устройстве лебедки, особенностях её конструкции - тема интересная, но выходит за границы данной темы.

Скажите, а какова разница в весе современного дизельного двигателя в сравнении с бензинкой, исходя из вашего опыта? Не знаю подробностей, но от мотористов
слышал, что дизель 1,6 Volvo имеет алюминиевый блок, гильзы туда ставят во время ремонта. Весовые показатели такого двигателя насколько будут отличаться от бензинового аналога?

 

[Windguru]

Нет уж, давайте публично
Я не двигателист как, например, уважаемый Алексей Костенко, но груз теоретических знаний маленько давит
P S. Маховик - принадлежность двигателя, а не трансмиссии.

Нет проблем, открывайте отдельную тему, там будем публично общаться. По мне так дискуссия на тему лебедки яйца выеденного не стоит, не вижу смысла замыливать тему удовлетворением Ваших амбиций. Там и уточним смысл вопроса, а я уточню детали и получите содержательный ответ.
Очень хочется быть правым и "размазать Windguru" - не вижу препятствий. Не считаю зазорным признавать свои ошибки и публичность меня не пугает.
Ссылку на пример выслать или сами найдёте?

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

какова разница в весе современного дизельного двигателя в сравнении с бензинкой, исходя из вашего опыта? Не знаю подробностей, но от мотористов
слышал, что дизель 1,6 Volvo имеет алюминиевый блок, гильзы туда ставят во время ремонта. Весовые показатели такого двигателя насколько будут отличаться от бензинового аналога?

У меня таких данных нет. Но блок конвертированного, из бензинового, дизеля будет весить процентов на 15..20 больше, это в лучшем случае. Для наглядности, удельный вес конверсионного авиадизеля "Диаманд" находится в районе 1кг/1 л.с.. Авиационные малолитражные бензинки имеют удельный вес в среднем 0,7...0,8 кг/л.с. Это для 4-х тактников. Зачем пытаются засунуть дизель в авиацию, я не знаю. Эффективным менеджерам виднее.

 

[Kim]

Дизель/зажигалка
весовые сравнения...
Тут многое зависит от ТЗ
а что туда запишете, то и получите
Вам нужна долговечность?
Дизель имеет более жёсткое сгорание, поэтому нужно гасить удары. Люминь это делает плохо, чугуний очень хорошо.
Ещё один вопрос - жёсткость блока.
И третий - технологичность/трудоёмкость/стоимость. Применяя материалы реактивных двигателей, можно снизить вес и увеличить долговечность весьма и весьма... но при этом стоимость вырастет в 3-4 раза при массовом производстве, а при единичном непредсказуемо...
Но следует признать, что некомпетентность конструкторов и плохая организация разработки удорожают во много раз и без тех материалов.
Всякие предложения по типу Ё-мобилей - завлекаловка, обещающая много, но только жрущая деньги (обычное кидалово).

Возвращаясь к ответу №49 можно сказать, что на уже проработанных решениях можно создать двигатель под авиатребования с возможностью работы на прямогонном бензине или другом дешёвом топливе и уложиться в 0.7-0.8 кг/л.с. с нормальной долговечностью и экономичностью.
Стоить такая разработка будет. Не знаю сколько, но будет, и немало. Или мало, с чем сравнивать... Разработка автомобильного дизеля =$3 млрд
Самое тяжёлое ныне - Шекспировская ситуация...
- Прервалась связь времён...

 

[дмитрий911]

Гильза вольво 1,6 дизель.пробег 70 тыс.км.блок на выброс.

 

[свободник]

Очень хочется быть правым и "размазать Windguru"

Вообще фиолетово кто там куда размазался. Меня интересуют исключительно технические вопросы, потому как это технический форум.

По мне так дискуссия на тему лебедки яйца выеденного не стоит

Ваш опыт с лебёдочными моторами мне был интересен в целях самообразования. Задал конкретный технический вопрос, на который получил "скользкие" ответы без конкретики.

 

[JohnDoe]

Некоторые утверждают, что это все враньё, но я думаю, что время расставит все по своим местам.

Конечно вранье. Потому что экономия топлива приводится в сравнении со штатным ТВД PWC PT6, а не чисто дтзеля RED-A03 и его же в гибридном обвесе. Твд имеет удельный расход 0,36 кг/кВт"ч, а дизель 0,22 кг/кВт*ч, те старенький твд жрет на единицу мощности в 1,64 раза больше, те вот и те самые" 50-70% экономии топлива"что заявлены в оекламных проспектах. Без всяких гибридных" чудес". И это" некоторые" Вам уже гоаорили. Но Вы продолжаете пиарить "авиагибриды"

 

[JohnDoe]

Похоже что отказались от редукторного варианта и перешли к прямому приводу высокооборотного генератора ,что вполне логично.

Нет. Там, как я понял, схема аля Приус. Электромотор через муфту/редуктор может соединятся с валом двигателя и либо подкручивать его, помогая, либо генерить электричество заряжая акб. Вероятно он может быть вообще разобщен с валом двигателя, если не нужен в этих ипостасях, снижая потери на свое холостое вращение. Классический параллельный гибрид. Нафиг не нужный.
Имху

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

- Прервалась связь времён...

И к сожалению во всех отраслях.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Нафиг не нужный.

Вот тут вы не правы! А лохов разводить?

 

[Windguru]

Конечно вранье. Потому что экономия топлива приводится в сравнении со штатным ТВД PWC PT6, а не чисто дтзеля RED-A03 и его же в гибридном обвесе. Твд имеет удельный расход 0,36 кг/кВт"ч, а дизель 0,22 кг/кВт*ч, те старенький твд жрет на единицу мощности в 1,64 раза больше, те вот и те самые" 50-70% экономии топлива"что заявлены в оекламных проспектах. Без всяких гибридных" чудес". И это" некоторые" Вам уже гоаорили. Но Вы продолжаете пиарить "авиагибриды"

Что я слышу? Дизель на самолёте все-таки может быть эффективным? Ничего не понимаю, мне говорили авиа дизель - это не тема от слова совсем.
Можно я не буду про пиар объясняться, тем более, что каждый "верит лишь в то, во что хочет верить""

Нет. Там, как я понял, схема аля Приус. Электромотор через муфту/редуктор может соединятся с валом двигателя и либо подкручивать его, помогая, либо генерить электричество заряжая акб. Вероятно он может быть вообще разобщен с валом двигателя, если не нужен в этих ипостасях, снижая потери на свое холостое вращение. Классический параллельный гибрид. Нафиг не нужный.
Имху

Зачёт! Не разобрались толком, но уже осуждаем. Логично и главное по существу.
Не ну то что дизель на самолёте может - это прям прогресс.
Я просто в полной растерянности, а спорить тогда о чём будем?

 

[JohnDoe]

Что я слышу? Дизель на самолёте все-таки может быть эффективным? Ничего не понимаю, мне говорили авиа дизель - это не тема от слова совсем.
Можно я не буду про пиар объясняться, тем более, что каждый "верит лишь в то, во что хочет верить""


Зачёт! Не разобрались толком, но уже осуждаем. Логично и главное по существу.
Не ну то что дизель на самолёте может - это прям прогресс.
Я просто в полной растерянности, а спорить тогда о чём будем?

Где я говорил, что "дизель на саиолете не может"? Или это Вы иам у себя внутри за меня так решили? Я шоалрил о еонкретной, Вами многократно приаеденной реализации. С восторганием цифрами озвученными в рекламном проспекте. А га самолет чего только не стааили, и дизеля(еще в ВМВ), и ванкели, и даже паровики. И они даже летали вполне. И РЕД не первый авиадизель, были еще Центурионы на базе мерсовских, емнип, движков. Тоже скорее мертвы нынче, чем живв. Несмотря на более низкий расход. Вам даже в этой ветке попвтались лбьямнить, почему.
Что до "разобрались", то на параллельную схему подключения элдевайсов в той Цесне есть практически прямые указания в Ваших же источниках. Кто хоть немного знаком с темой, тому достаточно. Насчет же "осуждаю" я несколько раз прианл саои аргументы. Они разрушают радужные надежды? Ну, дык, я тут не при чем. Заклны физики, химии, техники и тд не мною писанны. Все претензии к Матушке Природе.))

 

[надым мд-20]

Это что же за двигатель такой который позволяет без дозаправки смотаться по стране туда и обратно? Я свою трудовую деятельность начинал в 1977 году в АТК СТПС топливщиком, не знаю сохранилось оно сейчас или нет. 15 лет отдано Надыму. Тут нужно рассуждать здраво. Желательно ориентироваться в дальних полётах на авиационный керосин, проще найти в небольших аэропортах. Есть технические решения позволяющие использовать керосин на двигателях с принудительным зажиганием. Удельный вес дизеля находится в районе 1 плюс усиленная моторама. Суммарный вес силовой установки будет минимум раза в полтора выше чем у "зажигалки". Меньший удельный расход дизеля нивелируется большим объёмом топлива который может взять самолёт с "зажигалкой" из-за меньшей массы силовой установки. Длительный беспосадочный полёт на самолёте с дизелем ещё то удовольствие. Во первых отсидишь себе зад, затекут все органы, ещё из пилотского кресла придётся делать унитаз. От естественных потребностей ещё ни кто не застрахован. Можно конечно по методу медведя забить себе "очко" травой и впасть в спячку. Для АОН всё та ки наиболее подходят двигатели "зажигалки" работающие на бензине или керосине. Так что пусть "лихие хлопцы" дальше ставят дизеля на самолёты АОН. С "Диамандами" уже наелись конверсионных дизелей. Половина парка учебных самолётов стоит на приколе из-за отсутствия запчастей. Фирма "Даймлер-Бенц" благоразумно открестилась от этой затеи, отдав на откуп сии экзерсисы фирме "Диаманд".

Авиа бензин все же дороже видимо по этому идет все к тому что переходят на дизель. Кроме того дизель ещё работает на тс1 и у дизеля меньше апетит. Нет искрового зажигания. Дизель хоть и вонючий выхлоп имеет но он все равно чище чем бензиновый. У дизеля более полный процесс сгорания. А у бензинки не все сгорает из-за этого у бензинки выхлоп более ядовит хотя он менее вонючий.

 

[надым мд-20]

Это что же за двигатель такой который позволяет без дозаправки смотаться по стране туда и обратно? Я свою трудовую деятельность начинал в 1977 году в АТК СТПС топливщиком, не знаю сохранилось оно сейчас или нет. 15 лет отдано Надыму. Тут нужно рассуждать здраво. Желательно ориентироваться в дальних полётах на авиационный керосин, проще найти в небольших аэропортах. Есть технические решения позволяющие использовать керосин на двигателях с принудительным зажиганием. Удельный вес дизеля находится в районе 1 плюс усиленная моторама. Суммарный вес силовой установки будет минимум раза в полтора выше чем у "зажигалки". Меньший удельный расход дизеля нивелируется большим объёмом топлива который может взять самолёт с "зажигалкой" из-за меньшей массы силовой установки. Длительный беспосадочный полёт на самолёте с дизелем ещё то удовольствие. Во первых отсидишь себе зад, затекут все органы, ещё из пилотского кресла придётся делать унитаз. От естественных потребностей ещё ни кто не застрахован. Можно конечно по методу медведя забить себе "очко" травой и впасть в спячку. Для АОН всё та ки наиболее подходят двигатели "зажигалки" работающие на бензине или керосине. Так что пусть "лихие хлопцы" дальше ставят дизеля на самолёты АОН. С "Диамандами" уже наелись конверсионных дизелей. Половина парка учебных самолётов стоит на приколе из-за отсутствия запчастей. Фирма "Даймлер-Бенц" благоразумно открестилась от этой затеи, отдав на откуп сии экзерсисы фирме "Диаманд".

Насчет перелёта из Сахалина в калинингиад и обратно. Это я утрированно написал. Просто сколько бы в самолете гарева не было всегда его мало. А экономичность мотора это большая дальность при том же объёме топлива.

 

[надым мд-20]

У нас в Прибалтике Российское дизельное топливо наоборот считается наиболее качественным, так как Европейское называют избыточно "сухим".
Наши также решают проблему добавлением минерального масла для двухтактников. Более того, родственник при покупки машины в Германии, получил в подарок ящик такого масла, хозяин сказал, что современные экологичные меры убивают дизеля, поэтому немцы добавляют масло в соляру.
У меня Т4, на Российской соляре работает гораздо мягче, местную соляру разбавляю трансформаторным маслом.

Старые дизеля спокойно работают на отработке, у нас многие автослесари так на топливе экономят, так что все вышеописанные проблемы характерны и для топлива Европейского качества и причина здесь не только и не столько в топливе.

В России оно тоже избыточно сухое как керосин.

 

[надым мд-20]

В России оно тоже избыточно сухое как керосин.

Хотя давно по говаривал что ДТ уже мало где делают по старой технологии перегонкой нефти и отбиванием нужной фракции. В общем что теперь ДТ полностью синтетическое.

 

[JohnDoe]

Дизель хоть и вонючий выхлоп имеет но он все равно чище чем бензиновый. У дизеля более полный процесс сгорания. А у бензинки не все сгорает из-за этого у бензинки выхлоп более ядовит хотя он менее вонючий.

Это не совсем верно, или совсем неверно. Бензинки не знают, что такое сажевый фильтр в выхлопной системе. Полнота сгорания в дизеле меньше изза худших условий смесеобразования, дпже в сравнении с непомредственным впрыском у дизеля меньше аремя для перемешивания воздуха с топливом. Особенность рабочего процесса. Именно поэтому в дизелях увеличивпют давление впрыска, делят цикловую порцию на части и тд. В общем случае, при равной степени сжатия дизель бензинке сливает. Достаточно глянуть в той же ВИКИ оисание уикла Дизеля и Отто.
Имху

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Дизель хоть и вонючий выхлоп имеет но он все равно чище чем бензиновый.

Не совсем так. Чем больше молекулярная масса топлива тем более такое топливо склонно к образованию всяких циклических и полициклических соединений. При неполном сгорании тяжёлых топлив образуются сажистые частицы которые несут на себе такую редкостную гадость "альфа-бенза пирен". Это соединения отличается очень сильными концерогенными свойствами. Вот поэтому на дизелях применяют каталитические и термические способы дожигания продуктов сгорания. Для дизелей более подошёл бы ДМЭ (диметиловый эфир), хранится как сжиженные газы типа пропана и выхлоп гораздо чище. На авиационном керосине более менее надёжно могут работать только плунжерные пары с подводом масла к плунжеру. Плунжерные пары без подобной смазки склонны к зависанию. У камазовской топливной подобное решение присутствует, поэтому она работает более менее нормально на керосине, в отличии от топливной ЯМЗ.

 

[Ромашчандр]

Хотя давно по говаривал что ДТ уже мало где делают по старой технологии перегонкой нефти и отбиванием нужной фракции. В общем что теперь ДТ полностью синтетическое.

Откуда вы такое берете.
Нефть на заводе, проходит обезвоживание и обессоливание, а следом разделение на бензиновые и дизельные фракции.
Из дизельных фракций получаются дизель, керосин, печное топливо и т. Д.
Какое нафиг синтетическое дизельное топливо.
Революции в переработке топлива не было