Как решить проблемы АОН?

[GALKA]

Сергей Арасланов, статью Вашу прочитал, понравилась, как всегда всё взвешанно, грамотно и аргументировано.
Именно в этом ключе и надо продвигать.

а колотитесь за российское законодательство. 

Сказано же, наш российский гражданин по происхождению, болеет за Россию!

А нынче вот не выдержал, и спросил - Скока стоит?
Ему ответили - 170.

Сажал бы гадов сразу. И надолго.

Еще одна тема "Медицинское освидетельствование".

Надо бы суще-е-ественнее упрощать! Лично знаю ряд пилотов, которые "партизанят" из-за "непреодолимых" медицинских противопоказаний. Причём летают безаварийно много-много лет. Для примера надо взять самые лояльные правила из мирового опыта. Лично я сейчас провожу разъяснительную работу, что в России при весе пустого (в ФАПе "вес конструкции") до 115 кг пилотское (читай медсправки) не требуется. Многих воодушевляет!
А парОпланы (видимо с паровым двигателем, как у Можайского) и дельтомотопланы сильно веселят. Кого только в министерствах не сидит! Видимо чьи-то "дочки" и "сынки". Это из области того, как диспетчера, получающие 50-60 тыр. в месяц, запрашивают пилота дельталёта: "А что это такое дельталёт?" Был бы побогаче, Сергей, подписал бы всех диспетчеров в обязательном порядке (заодно всех чиновников Росавиации) на Ваш журнал, как раньше нас на "Комсомолку" заставляли подписываться.  🙂 :-? :-[

 

[Сергей Арасланов]

А уважаемая РАОПА принимает участие?

Да, самое активное. С того дня, как пригласили, т.е. с начала июля.

 

[Сергей Арасланов]

1. Спасибо за приглашение на форум. Почитал программу его. Как то все вместе скомкано и восстановление производства АН-124 и АОН и аэрокосмос. Немцы там тоже со своими кластерами с другого боку.

2. Правильно выше написали - надо систему всю менять, а модернизировать в одной области бесполезно.

1. Пожалуйста, внимательней читайте. Не путайте программу МАТФ и программу "Форума малой авиации" на сайте http://www.forum-aon.ru/programm/

Причем тут "кость"? Что мешает в соседних залах одним специалистам обсуждать вопрос о том, как возобновить производство Ан-124, а в другом, выяснять, как сделать так,  чтобы граждане России могли летать и строить также легко не то, что как американские, а хотя бы как новозеландские граждане?

2. Это обломовщина. Да система не лучшая, но вывод из этого тезиса типично славянский - "модернизировать в одной области бесполезно".

Включите цветное изображение, не надо на мир смотреть в черно-белом. Речь не о строительстве коммунизма в одной отдельно взятой стране. Есть успешные примеры организации АОН. Потому и летать в Новой Зеландии проще, чем в России и других странах СНГ, что там решают проблемы последовательно, а не ждут революций.

Как-то привычно все сваливается на неких абстрактных чиновников. А откуда они берутся? Импортируются?
Нет, растут из местного материала. Все начинается с вопроса: "А чего это ты, гражданин, "колотишься за российское законодательство?" Не твое это дело. Сидишь в своих Нью-Васюках, вот и сиди себе. А решать Мы будем.
Если команда сверху поступит".
В общем, еще раз предлагаю.
На сайте http://www.forum-aon.ru/programm/ опубликована программа, есть статья, в которой затронуты некоторые проблемы. Читайте, предлагайте, обсуждайте предложения. Но по теме.

 

[Сергей Арасланов]

Давайте вернемся к конкретным вопросам. В статье я написал:

Сегодня в России можно получить лицензию PPL. Но не в аэроклубе ДОСААФ. Для этого надо обращаться в авиационный учебный центр ГА.

ВС ДОСААФ изначально имели бортовые номера, начинающиеся с букв RF, как и военные самолеты.

С одной стороны, принадлежность к государственной авиации дает некоторые преимущества. Например, льготы за пользование землей и номинальное финансирование.
С другой – аэроклубы ДОСААФ лишены права заниматься подготовкой пилотов категории PPL на коммерческой основе.

А это не только создает проблемы их материального обеспечения, но и ограничивает возможности в выполнении мобилизационно-оборонных задач, ради которых клубы и были созданы.

Есть и сопутствующие неудобства. Например, если начальник аэроклуба пригласит на свою базу авиационный учебный центр гражданской авиации, поскольку совместное базирование однотипных воздушных судов, выполняющих однотипные задачи, не только удобно, но и выгодно, сделать это будет сложно, так как для этого потребуется разрешение из Москвы.

Есть ли в этом логика, если и аэроклуб ДОСААФ, и АУЦ ГА занимаются первоначальной летной подготовкой пилотов на легких самолетах и вертолетах?

Стратегия постепенного перевода службы в Вооруженных силах Российской Федерации на контрактную основу лишает смысла деятельность ДОСААФ в ее нынешнем виде, что подтверждается практикой: аэроклубы давно не получают заказов от Вооруженных сил на подготовку специалистов по военно-учетным специальностям. Отнесение же частных аэроклубов, АУЦ ГА и АТСК ДОСААФ к разным видам авиации создает искусственные препятствия их совместной деятельности.

Сегодня АОН и авиация ДОСААФ разделены в России искусственно. Но так было не всегда.

Во «Временном положении об авиации общего назначения», утвержденном постановлением Правительства РФ 13 августа 1996 г. №996, было записано: «авиация, выполняющая мобилизационно-оборонные задачи, относится к авиации общего назначения Российской Федерации». Очевидно, что такая формулировка более соответствует реалиям сегодняшнего дня.

Извините за длинную цитату, но я вижу, что не все читают статью, прежде чем публиковать посты.
Вопросов несколько:
- все ли правильно изложено?
- если правильно, имеет ли смысл добиваться, чтобы аэроклубы ДОСААФ и частные аэроклубы уравняли в правах, но так, чтобы частные аэроклубы получили те же условия аренды земли, а аэроклубы ДОСААФ имели возможность стать АУЦ ГА и готовить пилотов по пограмме PPL, а также заниматься авиаработами?
- как лучше сформулировать эти предложения, опираясь на действующее законодательство?

 

[su27]

Аэроклубам ДОСААФ и сейчас ничего не мешает стать АУЦ ГА и заниматься авиаработами. Для этого необходимо получить лицензии и сертификаты. А вот АУЦам вряд ли получится поиметь государственную поддержку.

 

[Сергей Арасланов]

Частично ответ на эти вопросы я дал в статье: надо присоединить авиацию ДОСААФ к АОН и формулировку АОН в Воздушном Кодексе принять в редакции 1969 г., позволяющей относить к АОН авиаработы.
Это предложение уже прокомментировано:

тезис о необходимости изменения определения АОН и включения туда АР в принципе верный, но совершенная мелочь. Определение само по себе имеет минимальное значение. Значение имеет регулирующее воздействие на данный вид деятельности. Ну и что, что АР выведены из под АОН? По сути воздействие минимально. Получить СЭ АР сейчас очень просто. Полёты можно выполнять хоть пилотами-любителями и на ЕЭВС... Перечь того, что понимается под АР - минимален - всего шесть видов.

Как я понял по сообщениям на форуме, получить сертифкат эксплуатанта для выполнения авиаработ все таки не просто. Или я ошибась?

 

[Сергей Арасланов]

Аэроклубам ДОСААФ и сейчас ничего не мешает стать АУЦ ГА и заниматься авиаработами. Для этого необходимо получить лицензии и сертификаты. А вот АУЦам вряд ли получится поиметь государственную поддержку.

Ну что ж, спасибо за разъяснение. Значит проблем нет, я зря "гнал волну"?

 

[GALKA]

Надо, надо "гнать волну", Сергей!
Хотя бы в целях просвещения чиновников для ознакомления их же с их законами и ФАПами.
А то так и будут писАть "парОплан" и "дельтОмотоплан". Надо "тормошить" их тёпленькое осиное гнёздышко. А то так и будут дремать в своих креслах.
Честно говоря у меня, например, уже нет сил с чиновниками воевать. Устал я от них. Иду по течению. А у кого есть силы -- честь и хвала, пусть воюют.

 

[Сергей Арасланов]

Хорошо, давайте разбираться дальше.

Подстанцию свою построил и все бумаги оформил. И для этого в Москву её не возил и сам не ездил, для регистрации. А с СЛА всё гораздо сложней. Да что там подстанция. Только представить, каждого автолюбителя каждый год везущего свой автомобиль в Москву со всей страны, для регистрации и прохождения техосмотра. Или Москвичей вызывать в командировку, для прохождения техосмотра каждого автомобиля, во все регионы.

Да, регистрировать каждый автомобиль в Москве - это действительно глупо. Давайте попробуем придумать, как избежать этого при регистрации ЕЭВС.

Начнем с оценки ситуации. Сегодня никто точно не знает, сколько в стране ВС АОН и как они распределены по регионам (т.е. по субъектам). Причины этого пока опустим, чтобы не отвлекаться.

Могу сказать, что с высокой достоверностью сейчас  зарегистрировано в Росавиации 1660 ЕЭВС.
Их, конечно, больше. Но не это важно для решения нашей задачи сейчас.

Как бы ни хотелось тем, кто хочет летать, но для того, чтобы стать владельцев ВС нужны деньги, и не малые. В любой стране, не только в России (причем, с каждым годом все больше - это глобальная проблема авиации).

Естественно, там, где денег больше, там больше и ВС АОН. Это распределение корректируют законодательства, география стран, традиции и пр.

Анализируя показатели развития АОН и экономики разных стран, я установил, что парк АОН в наибольшей степени определяют количество лиц с крупным капиталом и число аэродромов.

Поскольку в России первый показатель для каждой области определить невозможно, я заменил его вкладами физических лиц на депозитах - эта информация доступна, например, за 2011 г.

Так вот, если распределить все ЕЭВС по областям России пропорционально вкладам населения, т.е. пропорционально состоятельности граждан региона, получим следующую картину по федеральным округам (см. приложение):
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ОКРУГ            -  835
СЕВЕРО-ЗАПАДНЫЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ОКРУГ    -  188
ЮЖНЫЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ОКРУГ                      -    91
СЕВЕРО-КАВКАЗСКИЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ОКРУГ -    25
ПРИВОЛЖСКИЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ОКРУГ          -   220
УРАЛЬСКИЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ОКРУГ                -   122
СИБИРСКИЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ОКРУГ                -   116
ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ОКРУГ  -     62
Всего                                                               - 1660

Конечно, это распределение отличается от реального (если у кого-то есть точные данные по областям - уточните. С одной стороны, в действительности в Московской и Ленинградской областях техники может быть больше, т.к. в других областях доходы не позволяют оплатить ЕЭВС, либо нет желающих, либо сложно регистрировать эти ЕЭВС. С другой стороны, в Ульяновской области, например, год назад было 16 ВС, подходящих для регистрации как ЕЭВС, а расчет дает 7-9. Или в Чукотском автономном округе расчет дает от 0 до 1 ЕЭВС, а, судя по посту GRAMOPHONKEN, 1 ЕЭВС - это минимум (хотя вряд ли на Чукотке летают десятки дельталетов, автожиров, самолетов, вертолетов).

Но для первого приближения можно принять то, что я рассчитал. Теперь посмотрим на дислокацию центров сертификации ЕЭВС (данные 2009 г.):
Москва и область - 4;
Казань - 1.

Явно мало и для Москвы и для других федеральных округов.
Но организовать центры сертификации ЕЭВС в каждом округе пока невозможно: не везде это экономически оправдано.
Если финансировать их из госбюджета, это будут хилые и недееспособные структуры или придется увеличивать налоги на транспортные средства (ЕЭВС) для содержания этих учреждений.
Если поставить их на коммерческую основу, там, где ЕЭВС мало (а это наименее финансово обеспеченные субъекты), то при нынешнем количестве ЕЭВС цены будут такими, что мало не покажется.
Надо добавить еще, что экспертами центров сертификации могут работать люди, хорошо подготовленные в этой области, а таких в стране можно сосчитать по пальцам.

Безвыходная ситуация?

Su-27 предлагает ввести электронный документооборот, позволяющий регистрацию ВС в сети Интернет.

Это один из вариантов решения. Есть еще предложения? Присылайте.

На мой взгляд, это первый шаг на пути решения проблемы. Следующий, проанализировать реальное распределение ЕЭВС по федеральным округам и стимулировать создание условия для организации центров сертификации там, где они смогут работать на коммерческой основе (бюджетное финансирование исключаю, т.к. это приведет к росту налогов, из которых в центры попадет небольшая часть денег). Такие центры должны быть в крупных городах, где есть специалисты, имеющие опыт разработки, производства и создания авиационной техники, т.е. предприятия, вузы и НИИ. Они могут быть созданы в Комсомольске-на-Амуре, Иркутске, Красноярске, Новосибирске, Уфе, Самаре...
Однако организовывать их искусственно нельзя. Если специалисты, которые есть в этих городах, будут видеть перспективы такой работы, они сами это сделают.

Таким образом, я дополняю предложение Su-27:
- ввести электронный документооборот, позволяющий регистрацию ВС в сети Интернет;
- проанализировать распределение ЕЭВС по регионам;
- разработать приемлемые условия сертификации центров ЕЭВС, стимулирующие организацию таких центров в тех округах, где для этого уже есть условия.

Какие еще есть предложения?

 

[XM Eger]

Если иметь в виду администрирование летной деятельности СЛА со стороны государственных органов, то чем меньше они будут участвовать, тем лучше. Но какое же огромное количество безбашенных одиночек, которые не только не знают требований и правил, но и с головой не дружат! Но, наверное, эту тему нет смысла выносить на конференцию.

Одна из главных проблем, которая проходит в большинстве докладов основным лейтмотивом - чрезмерное администрирование.

Здравствуйте, Сергей! Пока представляться не буду, обойдусь ником, но Вы меня знаете, хотябы по моим публикациям в журнале АОН.
Если уж действительно, что в большинстве докладов основным лейтмотивом проходит проблема чрезмерного администрирования в авиации общего назначения гражданской авиации РФ, то следовало бы дать точное определение термину "администрирование", потому как авиация требует точности и определённости, а я, покрайней мере, такого термина в Воздушном законодательстве не встречал. Есть термин "государственное регулирование деятельности в области гражданской авиации", который раскрывается статьей 24 ВК РФ. Это самое регулирование осуществляется уполномоченным органом в области гражданской авиации, в целом Минтрансом РФ и находящимся в его ведении Департаментом государственной политики в области ГА, Росавиацией и Ространснадзором. Поэтому, это мое мнение, этот самый лейтмотив и "чрезмерное администрирование" следует клеймить опираясь на Положения об вышеупомянутых органов исполнительной власти ГА. Но мне кажется, ничего чрезмерного, несправедливого, выходящего за практику ИКАО в этих Положениях не найдется. Вот разве что факты превышения полномочий - это да. Но это же совсем другая песня.
Одним из рычагов государственного регулирования - это государственный надзор за исполнением воздушного законодательства при осуществлении деятельности в области ГА. Но для государственного контроля за деятельностью АОН и инструментария-то нет - основной закон, по которому осуществляется государственный надзор - это 294-ФЗ "О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля и надзора". Но - юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, а ни как ни АОНовцев - владельцев ВС.
Контроль АОН у нас строго по ИКАО - пассивный, только по факту выявления нарушения правил и небезопасного состояния ВС, согласно ст. 37 ВК РФ.
Вот Вы говорите, что пропагандируете категорию СЛА с конструктивным весом 115 кг, которая по нашему законодательству ничего не требует - ни госрегистрации, не сертификации летной годности, ни пилотского - Вы говорите, что раскрывая эту роскошь многих очень воодушевляет.
Но давайте сравним наши требования к категории СЛА с конструктивным весом 115 кг и FAR-103 США у кого больше "администрирования" в этой области? А?
А ну как наши догадаются "модернизировать" 115 кг по FAR-103, что будет, опять "разбитое корыто"?
Просто эту государственную политику в области ГА РФ нужно понимать тенденции её движения и привентивно предлагать и закреплять то, что в будущей логике движения видится неприемлемым.
Дискутировать долго не могу, т.к. командировка, это только по моему виденияю положения дел с "администрированием", а если анализировать все остальное - то никакого времени ни на что не останется 🙂.

 

[Сергей Арасланов]

следовало бы дать точное определение термину "администрирование", потому как авиация требует точности и определённости, а я, по крайней мере, такого термина в Воздушном законодательстве не встречал. Есть термин "государственное регулирование деятельности в области гражданской авиации", который раскрывается статьей 24 ВК РФ. Это самое регулирование осуществляется уполномоченным органом в области гражданской авиации

Принято, буду корректней, насколько смогу.

Вот Вы говорите, что пропагандируете категорию СЛА с конструктивным весом 115 кг,

Я не пропагандирую категорию СЛА с конструктивным весом 115 кг. Читайте внимательно посты участников форума - это не мое предложение.
Если говорить о моем субъективном отношении, я как раз не сторонник минимизации. Как бы ни хотели мы, но минимизация массы пилотируемого летательного аппарата, позволяя сократить расходы на его создание, существенно ограничивает его эксплуатационные возможности.
И определение СЛА давно уже устарело. Те, кто продает технику своего производства на мировой рынок, приспосабливаясь к различным авиационным правилам, использует более разнообразную терминологию: ULA, LSA, VLA. В интересах и разработчиков и пилотов использовать категории, получившие в мире наибольшее распространение, а не вводить свои, если государство и авиационное сообщество хочет иметь отечественное производство этой техники.

Но давайте сравним наши требования к категории СЛА с конструктивным весом 115 кг и FAR-103 США у кого больше "администрирования" в этой области?

Одной из проблем послекризисной ситуации в АОН США является сертификация LSA, связанная с повышенным интересом к ним пилотов, летавших прежде на легких самолетах.

Парк ВС АОН США за три года уменьшился в целом на 5000 ВС  в основном вследствие того, что стало сложно их содержать (зависимость доходов и развития АОН характерна для всех стран мира). Но от полетов люди не хотят отказываться. Поэтому наблюдается повышающийся интерес к LSA. При этом пилоты, летавшие на легких самолетах, начинают предъявлять к ним такие же требования как к легким: большая дальность, более высокая скорость и т.д. Интересно, что одни пилоты сертифицируют одни и те же самолеты как LSA, а другие - как легкие. Связано это с тем, что стоимость одного и того же самолета в разных категориях - разная. Сертифицированный как легкий самолет аппарат дороже.
Но в целом наблюдается такая проблема как сертификация LSA. Очевидно, что сложность и стоимость процедуры вынуждает многих владельцев регистрировать свои LSA. даже имеющие сертификат типа, как экспериментальные воздушные суда.
Так что проблема свойственна не только России, но даже самой "продвинутой" в АОН США.

Что касается государственного регулирования, позволю привести перевод цитаты из будущего доклада на форуме представителя AOPA Canada в ICAO:

Пример Северной Америки показывает, что больше законов – это не лучший вариант. Сами по себе законы не гарантируют безопасную эксплуатацию. Доказательство заключается в том, что при рассмотрении большей части авиационных происшествий, совершенно ясно, что некоторые из существующих законов, принимаются в Северной Америке с целью внедрить законодательство, основанное на рисках, законодательство пропорциональное тем рискам, которые возникают в определенных ситуациях при эксплуатации.  Но при этом принимается подход (даже на уровне ИКАО): «Один размер не подходит всем».

Ключевое слово здесь, на мой взгляд, "законодательство, пропорциональное тем рискам, которые возникают в определенных ситуациях при эксплуатации".

Может быть я опять ошибусь, но мне кажется, что в России как раз законодательство не пропорционально рискам эксплуатации. И это надо исправлять.

Дискутировать долго не могу, т.к. командировка, это только по моему виденияю положения дел с "администрированием", а если анализировать все остальное - то никакого времени ни на что не останется

Один из принципов современной власти - делегирование полномочий. То же самое относится и к сообществу, которое делегирует свои полномочия представителям общественных организаций.

Я вижу, что естественным образом этот процесс происходит и в России. На мой взгляд, таким полномочным органом авиационного сообщества является РАОПА. Тем не менее, считаю, что сообщество пока пассивно. В РАОПА сегодня чуть больше 600 членов. Три года над было раза в три меньше. Но и нынешнего числа мало. Думаю, что в РАОПА пока состоит 4-8% заинтересованных в ее деятельности граждан.
В США - 60%, в Канаде - 27%. Это позволяет сообществу нанимать специалистов, юристов и пр. профессионалов для решения проблем. Тогда и проблем с тем, что "никакого времени на обсуждение не хватит" меньше.

Ведь очевидный маразм. А мы так живём.
Знакомый американец сказал: "Вы так тяжело живёте. А мы не можем понять. Зачем же Вы их (эти власти) выбираете".

Я привел эту цитату, чтобы подчеркнуть, что проблемы АОН России и не только ее, не исключительно во власти и никуда негодных чиновников. Проблемы, прежде всего, в несамостоятельности общества, в его апатии и нежелании решать свои проблемы. Об этом свидетельствует и неверие в возможности объединения и совместного решения общих проблем, следствием которого является малочисленность (надеюсь, пока) даже доказавших на деле свою эффективность организаций, таких как РАОПА. И отношение к будущему форуму тоже. Ожидание, что все проблемы решатся сами по себе и сразу - это инфантильность, характерная для ребенка, но недопустимая для зрелого общества.

 

[XM Eger]

Что касается государственного регулирования, позволю привести перевод цитаты из будущего доклада на форуме представителя AOPA Canada в ICAO:

Пример Северной Америки показывает, что больше законов – это не лучший вариант. Сами по себе законы не гарантируют безопасную эксплуатацию. Доказательство заключается в том, что при рассмотрении большей части авиационных происшествий, совершенно ясно, что некоторые из существующих законов, принимаются в Северной Америке с целью внедрить законодательство, основанное на рисках, законодательство пропорциональное тем рискам, которые возникают в определенных ситуациях при эксплуатации.  Но при этом принимается подход (даже на уровне ИКАО): «Один размер не подходит всем».

Ключевое слово здесь, на мой взгляд, "законодательство, пропорциональное тем рискам, которые возникают в определенных ситуациях при эксплуатации".

Может быть я опять ошибусь, но мне кажется, что в России как раз законодательство не пропорционально рискам эксплуатации. И это надо исправлять.

Трудно сказать, ошибаетесь вы или нет в предположении, что российское воздушное законодательство не соблюдает современный принцип пропорционирования рисков в формировании обязательных требований. так как вы не привели в качестве аргумента ни один документ или положение этого документа, требования которого избыточны для эксплуатантов АОН (ну, пусть - владельцев ВС АОН).
Я же приведу из возможных более десятка документов воздушного законодательства, касающегося АОН,  Федеральные авиационные правила "Требования к посадочным площадкам, расположенным на участке земли или акватории" требования которых пропорциональнее рискам дальше некуда по сравнению с РЭГА-94, да к тому же и этот минимум смешных требований по этим ФАП не касается посадочных площадок, эксплуатируемых менее 30 дней в году. Ну, и правильно, летать с таких "площадок" и если разложишь свой аппарат и, не дай Бог, на твоем здоровье что отразится - это для государства минимальный риск. Но авиация такая штука, что не все вот так просто определяется - минимальный риск. Да, полеты ВС 115 кг с одной стороны подходят в определении требований к ним по принципу минимальности риска при их эксплуатации, так-то оно так. Но если владелец ВС 115 кг поднимится на эшелон, где снуют магистральные лайнеры или подлетит под глиссаду - это как, из каких принципов здесь исходить? Здесь кто-то сказал, что законодательство надо строить с вектором на "безбашенных пилотов". А какое законодательство? В воздушном законодательстве эти принципы и требования давным-давно определены. Но они продолжают нарушаться. Административное законодательсво? Увеличить штрафы за нарушения в воздушном законодательстве? Да, многие считают, что это будет действенно. Я считаю нет, без дополнительных мер - ну, например, пролетел дельталёт через створ взлёта-посадки аэропорта, диспетчерские службы засекли факт. Ну и что, где тот дельталёт, где тот пЕлот? Значит, нужно придумывать положения, которые могут идентифицировать любой ЛА. Вообщем, цепочка, которая для законопослушных пользователей ВП АОН может показаться "излишним администрированием".

Один из принципов современной власти - делегирование полномочий. То же самое относится и к сообществу, которое делегирует свои полномочия представителям общественных организаций.
Я вижу, что естественным образом этот процесс происходит и в России. На мой взгляд, таким полномочным органом авиационного сообщества является РАОПА. Тем не менее, считаю, что сообщество пока пассивно.

Может я не правильно Вас понял - но я понял в том смысле, что не плохо бы государству делегировать РАОПА функции по государственному регулированию деятельность АОН. Было бы здорово, этот процесс правильно называется аутсорсинг государственных функций. Во многих отрослях он уже успешно реализуется на принципах, к примеру, изложенных здесь: Порядок аутсорсинга государственных функций (услуг): http://www.russianpeople.ru/old/139330
Может, к примеру, с функцией государственного надзора за деятельностью АОН РАОПА и справилось бы более успешно. чем сейчас Ространснадзор. Но по плечу ли РАОПА содержать в каждом ФО штат аккредитованных экспертов-авиационных специалистов по 15 авиационным специальностям для осуществления своей деятельности в полном объеме и с должным качеством?   

Ведь очевидный маразм. А мы так живём.
Знакомый американец сказал: "Вы так тяжело живёте. А мы не можем понять. Зачем же Вы их (эти власти) выбираете".

Я привел эту цитату, чтобы подчеркнуть, что проблемы АОН России и не только ее, не исключительно во власти и никуда негодных чиновников. 

Вот подробнее, пожалуйста, насчёт "никуда не годных чиновников", какие здесь аргументы? В чём нынешние государственные гражданские служащие или, по-простонародному, чиновники уполномоченных органов государственого регулирования деятеятельности в области ГА "никуда не годные"? Думаю, что 100% не ошибусь, если скажу, что у большинства возникают сомнения по поводу их профессиональной компетенции.
А в чём причина - мало кто знает. Причина в 79-ФЗ  "О государственной гражданской службе Российской Федерации" где в числе квалификационных требований чиновнику предписано наличие высшего профессионального образования в отличие от ельцинского предшественника этого закона, где чиновнику предписано наличие высшего профессионального образования по направлению деятельности этого чиновника.
А сейчас, юрист, например, на вполне законных основаниях может поступить в УГАН на должность государственного инспектора по направлению инженерно-авиационной службы. Будет у вас доверие к результатам его деятельности? К тому же, государственным инспекторам не установлена система повышения квалификация. не определены объем проверяемых вопросов, а отсюда, - нет требований к качеству проверки и ответственности за неё.
Взять к примеру, такой случай - читал отчет МАК по катастрофе ВС АОН в области качества заправленных ГСМ обратил внимание, что пробы АИ-95 из бака отобрали не по ГОСТУ - в какой-то полиэтиленовый пакет, представительность пробы. как положено, не определена. Не определены показатели которые обязательно нужно определить исходя из мануала по R-912 100 л.с. - ОЧИ, наличие свинца, этилового спирта и показателей определённых регламентом по технической эксплуатации - группе бензина зимний/летний, содержание МТБЭ по сроку хранения. Пробу эту направили в лабораторию, которая только определила групповой состав углеводородов, который ни о чем не говорит, кроме того, что это бензин, ОЧИ пределили эмперичиским путем в 93 единицы, т.к. в этой лаборатории не было установки для определения ОЧИ. Меньшее ОЧИ на 2 единицы от потребного 95 никого не насторожило - аргумент - двигатель работал до столкновения с землёй. Но как работал - ясно. что в режиме детонации, и может этих 5-7 л.с. и или 15-20 кг тяги не хватило. что бы вивести Вс из "смертельного пик". Вот результат непрофессионализма.
Так что, думаю, нынешняя законодательная база в отношении квалификации чиновников от авиации тоже требует пересмотра.

 

[Сергей Арасланов]

Трудно сказать, ошибаетесь вы или нет в предположении, что российское воздушное законодательство не соблюдает современный принцип пропорционирования рисков в формировании обязательных требований. так как вы не привели в качестве аргумента ни один документ или положение этого документа, требования которого избыточны для эксплуатантов АОН (ну, пусть - владельцев ВС АОН).

Полагаю, что такие примеры должны привести участники форума (как на этой ветке, так и в Ульяновске). Для примера задам вопрос: "А разве до введения ФП ИВП в ноябре 2010 г. все постсоветские годы не были избыточными требования обязательной заявки для выполнения полетов ВС АОН? Разве не является введение новой структуры воздушного пространства и правил полета в пространстве G примером нормативно-правового акта, пропорционального риску в эксплуатации ВС АОН?" Не буду отвлекаться на этот вопрос в данном случае, надеюсь, что участники форума приведут КОНКРЕТНЫЕ примеры избыточных требований из различных ФАП (например, 118, 147).

Здесь кто-то сказал, что законодательство надо строить с вектором на "безбашенных пилотов".

Если внимательно прочтете мой пост по этому вопросу, обратите внимание, что я как раз считаю, что законодательство строить в расчете на "безбашенных пилотов" бесполезно. Оно получится абсолютно запретительным.
Напротив, я предлагаю вводить нормативно-правовые акты в расчете на адекватного пилота, и это также является отражением принципа пропорциональности риску.

Может я не правильно Вас понял - но я понял в том смысле, что не плохо бы государству делегировать РАОПА функции по государственному регулированию деятельность АОН.

Неправильно поняли. Я говорю о делегировании полномочий общественной организации не со стороны государства, а со стороны авиационного сообщества.
Общественные организации не должны выполнять функции государства. Незачем создавать в авиации нечто подобное ДНД (для молодежи поясню: ДНД - добровольная народная дружина). Я писал о том, что авиационное сообщество должно делегировать полномочия отстаивать свои интересы общественным организациям, таким как РАОПА, например. И чем больше людей делегируют эти полномочия, тем более влиятельна общественная организация. Когда я приводил примеры % пилотов, состоящих в национальных АОПА, я имел в виду безразличие или недостаточную активность российских пилотов. И не более.

Вот подробнее, пожалуйста, насчёт "никуда не годных чиновников", какие здесь аргументы?

Я написал

проблемы АОН России и не только ее, не исключительно во власти и никуда негодных чиновниках. Проблемы, прежде всего, в несамостоятельности общества, в его апатии и нежелании решать свои проблемы.

Мой жизненный опыт подсказывает, что деление общества на "негодных чиновников" и "прогрессивных граждан" очень условно и многим удобно. Особенно в странах СНГ (Россия не исключение). "Негодных чиновников" не импортируют в страну, ими становятся некоторые (и довольно многие) "прогрессивные граждане", получая минимальную власть, если им это позволяет общество.
Поэтому в цитате, которую мы обсуждаем, главный акцент сделан на несамостоятельность общества и его апатии.
Естественно, и это утверждение не стоит считать безаппеляционным. На самом деле в течение нескольких лет благодаря новым коммуникационным возможностям (интернет) общество консолидируется и в России в российской АОН. И это заметно на примере reaa.ru и деятельности РАОПА.

Вообще я не сторонник спора ради спора. Отчасти потому и редко выступаю на форуме. В данном случае, я поддержал приглашение организаторов на Форум в Ульяновске и обратился с просьбой к тем, кто имеет собственное мнение, основанное на личном опыте, сформулировать КОНКРЕТНЫЕ ПРЕДЛОЖЕНИЯ в его резолюцию.
Кроме того, меня попросили сделать доклад о перспективах рынка АОН в России, и я больше занят сбором и анализом маркетинговой информации.

Поэтому и надеюсь, что вопросы регулирования деятельности АОН будут поднимать те, кто имеет к ним непосредственное отношение.

Еще раз прошу: давайте конкретные предложения. Можете просто сформулировать, можете к формулировке добавить аргументацию. Если у участников форума будут вопросы и контраргументы - доказать свою позицию.

В данном случае прошу конкретизировать в виде предложений Ваше утверждение "нынешняя законодательная база в отношении квалификации чиновников от авиации тоже требует пересмотра".

 

[Vladimir1950]

Таким образом, я дополняю предложение Su-27:
- ввести электронный документооборот, позволяющий регистрацию ВС в сети Интернет;
- проанализировать распределение ЕЭВС по регионам;
- разработать приемлемые условия сертификации центров ЕЭВС, стимулирующие организацию таких центров в тех округах, где для этого уже есть условия.

Есть приказ Нерадько №336. К ноябрю 2011г. должны быть в основном подготовлены условия введения электронной регистрации прав и номеров. Только вот на 2012г и далее приписка: после внесения изменений в ВК и приказ 31. Сроков нет, значит не будет выполнено никогда

 

[Байкал]

Следующий, проанализировать реальное распределение ЕЭВС по федеральным округам и стимулировать создание условия для организации центров сертификации там, где они смогут работать на коммерческой основе (бюджетное финансирование исключаю, т.к. это приведет к росту налогов, из которых в центры попадет небольшая часть денег). Такие центры должны быть в крупных городах, где есть специалисты, имеющие опыт разработки, производства и создания авиационной техники, т.е. предприятия, вузы и НИИ. Они могут быть созданы в Комсомольске-на-Амуре, Иркутске, Красноярске, Новосибирске, Уфе, Самаре...

   Утопия.
  Да и зачем нужны какие-то эфемерные ракетно-космические термины типа: ЦЕНТР СЕРТИФИКАЦИИ СЛА  ЧИТИНСКОЙ ОБЛАСТИ.  ( или Корякского автономного округа например).
  По сути ВСЕ существующие на сегодняшний день центры занимаются оформлением стопочки из десяти листочков бумаги стандарта А4[highlight] на уже летающий ЕЭВС[/highlight]..... и для решения этой сложнейшей задачи вы предлагаете создавать в каждом регионе НИИ Велосипедной Езды.
  На территории нашей Иркутской области можно спокойно разместить 3 Германии, значит по логике надо сделать и 3 DULV..... правда в той Германии и техники СЛАшной на несколько порядков больше наших 20 бортов.
  Единственно преемлемый способ реального решения проблемы легализации партизан, это работа по американскому сценарию... где в принципе не существует и никогда не существовало.... никаких Центров Сертификации Велосипедов и прочих ЕЭВС.
  Вся проблема придумана нашими безмозглыми любителями халявы - чиновниками... И кардинально этот вопрос могут решить только сертифицированные и аккредитованые при нашей FAA - Росавиации независимые эксперты-механики... коих в моём только регионе не менее к примеру 5 спецов с налётом и стажем выше крыши... при наличии ещо и образования... в основном верхнего и авиационного.
  П.С.  Кстати наличие офигенных авиазаводов МАПа совершенно необязвательно... они как правило совершено ничего не понимают в наших делах... мы им как-то доводили до лётного состояния разработку Яковлевского КБ - дельталёт Галс-5... силами 3-х кустарей из областного клуба за 5 дней на-спор... и выиграли этот спор.  А они гоняли изделие по заводскому аэродрому с августа по февраль.
  П.С.2  Ещо один камент с Вашего поззволения:
            При наличии 35-летнего стажа в СЛА мне удалось вместе с сотоварищи изготовить, облетать, сертифицировать/ по старым нормам/ и сдать в эксплуатацию/ около 25 СЛА разных классов...и при этом никого не убить по КПН.
  Может не стоит так быстро забывать наш отечественный опыт? Ведь с середины 80-х до середины 90-х вся сертификация наших велосипедов - СЛА прекрасно работала без лишнего бумагомарательства и прямо в конкретном райцентре. 
   С Уважением.
   Командир паризанского отряда.
   Сергей Виноградов.

 

[Байкал]

  Что касается пилотских СВС.

  На мой взгляд проблема сейчас при грамотном раскладе не так критична:
   1. В наше МТУ уже пришла ксива и они вроде как готовы её выполнять, суть: Дайте нам пилота СВС с допуском к инструкторским полётам с квалификацией эксперт и мы на основании его представления будем выдавать всем вашим партизанам легальные корочки.
   По факту это означает что надо легализовать по одному /самому лохматому/ партизану в регионе... и далее он за гуманные деньги уже легализует всю остальную эскадрилью. Вопрос сводится к денежному эквиваленту легализации лохматого... по факту сегодня это видимо самый реальный вариант получится у Василя в Казанском АУЦ - около 20тыр. (если мне не изменяет склероз) за КПК на простое пилотское... и ещо рублей 10 например ( 😉) за инс-допуск за подписью действующего эксперта ЭЛИЦ ОФ СЛА РФ Володи Малышева.  Это моё гипотетическое предположение, надеюсь Василь прояснит ситуацию подробнее. 🙂 Разумеется легализацию одного эксперта можно провести и в МСК... но это получится несколько сложнее.
   По медицине сейчас вроде сильно кровь не сворачивают и по ценнику не намного дороже автомобильной, хотя конечно неплохо было бы приравнять СЛАшную РРL к автолюбительской на законном основании, чтоб в разные места не ходить.

   

 

[GRAMOPHONKEN]

Мои предложения. Парапланы, мотопарапланы, дельтапланы, мотодельтапланы, планеры, мотопланеры, самолёты.
Установить класс ЛА до 750 кг. Мощность до200, скорость до 200, экипаж (включая пилота) 1 - 3 чел.
(Обсуждается, принимается законодательно).
По аналогии с самокаты, велосипеды, мопеды, мотоциклы, снегоходы, лодки, катера, легковые автомобили.
Заметьте, они как-то разобрались, и все более или менее законно живут.
Что в авиации должно быть хуже? Или мы второго сорта?
О других классах не берусь судить.
Далее.

1.      Построил или приобрёл ЛА.
2.      Вступил в местный некоммерческий аэроклуб. Если нет клуба, создать на месте. Зарегистрировать в РАОПА и местных
      Госучреждениях. «Некоммерческая организация ХХХХХХХ». НЕТ, почта. (Типовой пакет документов от РАОПА).
3.      Вступил в РАОПА. НЕТ, почта.
4.      Вся процедура регистрации ВС в РАОПА, через НЕТ и почту. По представлению местного аэроклуба.
      Всё. Для властей на местах, я легально зарегистрирован и не от кого не прячусь. У властей нет повода меня преследовать по закону.
      Продление СЛГ в РАОПА, по представлению местного аэроклуба.   
5.      Медицина – справка для ГИБДД.
6.      Обучение. Мой выбор.
Теория: 1). Учебный центр. 2). Местный аэроклуб, пилот инструктор. 3). Самостоятельно.
            Практика: 1). Учебный центр. 2). В местном аэроклубе у частного пилота – инструктора.
Сдача экзаменов:
Теория 1). Учебный центр. 2).  В местном аэроклубе. По представлению местного аэроклуба в РАОПА через НЕТ и почту.
Практика: 1). Учебный центр. 2). Местный аэроклуб, пилот - инструктор.
Учебный центр. Местный аэроклуб, пилот – инструктор представление в РАОПА (НЕТ, Почта).
7.      РАОПА (по представлению учебного центра, местного аэроклуба, пилота – инструктора) выдача удостоверения пилота любителя,
через почту.
Продление. В РАОПА, по представлению местного аэроклуба. Через НЕТ и почту.

(«И потом  Остапа понесло»).   
Каждый авиатор – любитель станет членом РАОПА. (Не вижу ни чего зазорного в словосочетании «авиатор – любитель).
РАОПА, при такой численности сможет влиять на законодательные процессы.
Налоги. На уровне снегоходов, мотоциклов, легковых автомобилей. Малый налог, но большая численность. Сумма соберется в разы большая.
У меня не должно быть повода не платить. Как сейчас.
Работа. На моё усмотрение. Например, ПБОЮЛ. По представлению местного аэроклуба и утверждению в  РАОПА. Ввести разумные ограничения.
Оформление площадки. У местных органов власти, по ходатайству местного аэроклуба и РАОПА. От налогов на землю освободить.
Это работает на будущее России.
Всё. Страна полетит!
Кто-то останется партизанить. Но это должно стать не выгодным. А легализация должна быть доступной и выгодной.
В каждом населённом пункте есть серьёзные дядьки, которые смогут это организовать и потянуть эту работу.
Вокруг них соберётся молодежь, понимая, что всё реально. Страну надо спасать от всякой дури. Теряем поколения.
И не надо уж очень кивать на зарубеж. Полезное, конечно, перенять не зазорно. Надо, в своей стране, делать всё так, что бы у них было желание поучиться у нас.
Похоже на фантастику? Предложите ещё лучше, но что бы каждому человеку, в каждом населённом пункте, в нашей стране, было доступно.
Без всяких оговорок и вариантов. А правила я нарушать не хочу. Государство законодательно принуждает меня это делать, что бы потом со мной бороться. Похоже на войну государства против собственного народа.
С уважением, Николай Николаевич.

 

[GRAMOPHONKEN]

Мои предложения.
И что-то надо делать с необоснованным, в большинстве случаев, пространством класса «С», от земли и в бесконечность.
Пример нашей территории. Аэропорт находится в тридцати километрах от города.
Над городом проходят международные трассы 10 км. 10 – 20 бортов в сутки.
Заход на аэропорт с двух сторон (при разном направлении ветра), Километровые высоты. Три –  пять бортов в неделю. Редко чаще.
В трех км. от города вертолетная площадка. МВЛ, определенные коридоры выше трехсот метров. Несколько раз в неделю. Или ни разу.
Пространство класса «С» - циркуль с центром в аэропорту радиусом 100 км. от земли.
Надо сделать законодательно, чтобы аэропортам было не выгодно рисовать не обоснованно огромные территории класса «С», которыми они не пользуются. Аэропортам должен быть не выгодным принцип «сам не гам и другому не дам».
Пока аэропорты не несут ни какой ответственности за произвольно нарисованное пространство класса «С»,
у них нет повода, навести в этой области разумный порядок.
Полёты вдоль границы. Не только Калининград. Пол страны живет вдоль границ. Установить доступные и разумные правила для всех
С уважением, Николай Николаевич.

 

[Сергей Арасланов]

разработать приемлемые условия сертификации центров ЕЭВС, стимулирующие организацию таких центров в тех округах, где для этого уже есть условия

кардинально этот вопрос могут решить только сертифицированные и аккредитованые при нашей FAA - Росавиации независимые эксперты-механики

Тогда наиболее простой способ реализации предложения Байкал - это в п. 2 ФАП-118 добавить определение "аккредитованный независимый эксперт", и везде, где упоминается "Центр по сертификации ЕЭВС" в скобках добавить "аккредитованный эксперт". Закрывать существующие центры по сертификации ЕЭВС не вижу необходимости.

Если есть другое предложение - формулируйте.

 

[Сергей Арасланов]

Есть приказ Нерадько №336. К ноябрю 2011г. должны быть в основном подготовлены условия введения электронной регистрации прав и номеров. Только вот на 2012г и далее приписка: после внесения изменений в ВК и приказ 31. Сроков нет, значит не будет выполнено никогда

Может быть и так. А может после Форума, на котором будут представители Минтранса и Росавиации, и будут определены конкретные сроки и внесены изменения в приказ 31 и ВК.