glider 1968
Я не люблю строить самолеты!
Так естественно ничего нового. я этот способ выдачи лицензии у электронщиков-интернетчиков утащил. у них примерно такая система и работает 🙂.
Как решить проблемы АОН?
Так естественно ничего нового. я этот способ выдачи лицензии у электронщиков-интернетчиков утащил. у них примерно такая система и работает 🙂.
Не поддерживая усложнение процедур, связанных с навязыванием "пятой колонной законотворцев" лицензирования деятельности по разработке и производству авиационной техники, приведу "обратную сторону медали", которую можно "чеканить", не создавая проблем для среднего класса и пролетариата. Достаточно распространить действие лицензий на разработку и производство категории гражданских ВС более 21000 кг или с числом пассажирских мест более 19. На остальные ВС необходимо разработать технические регламенты и более не парится и не пиариться господам законотворцам, якобы стоящим на страже охраны государственного и муниципального имущества, охраны жизни и здоровья граждан, охраны окружающей природной среды, животных и растений. Право законодательной инициативы (это указано прямо в заоне) принадлежит любому лицу. Вот инициаторы-законотворцы пусть и разрабатывают техрегламенты, которые, кстати, имею статус федеральных законов. А не создают препятствий законопослушным гражданам в их занятии авиационным техническим творчеством.
О нарушении Гражданского кодекса РФ при введении требований к качеству продукции (изделий авиатехники), опосредственно можно судить из отчета Счетной палаты РФ (http://bus.znate.ru/docs/index-22829.html?page=20):
До вступления в силу Гражданского кодекса Российской Федерации вопро-
сы поставки авиационной техники (как одного из видов сложной технической
продукции) четко регламентировались Гражданским кодексом РСФСР 1964 го-
да. Статьи 261 и 264 [highlight]устанавливали требования к качеству и комплектности по-
ставляемой продукции, в том числе обязательность требований государствен-
ных и отраслевых стандартов. [/highlight]
Статья 265 Гражданского кодекса РСФСР 1964 года предусматривала право
Совета Министров СССР выпускать обязательные для всех положения о по-
ставках продукции, регламентирующие порядок заключения и выполнения до-
говоров поставки продукции. Статья 266 устанавливала ответственность за нару-
шение условий договора поставки и порядок взимания штрафов в соответствии
с указанными обязательными правилами и условиями поставки.
[highlight]В Гражданском кодексе Российской Федерации многие из этих положений
сохранились, но было внесено принципиальное отличие - в полном объеме обя-
зательства по обеспечению качества и возможности использования изделия по
назначению теперь регламентируются только применительно к отношениям
продавца с потребителем, то есть лицом, приобретающим изделие только для
личных, бытовых и иных подобных целей. [/highlight]Обязательные правила для заключения
и исполнения договоров поставки Законом Российской Федерации от 7 февраля
1992 года № 2300-1 «О защите прав потребителей» также не предусматриваются.
Не предусмотрены в российском законодательстве и вопросы ответственности
при поставках авиационной техники. [highlight]Для предпринимателей, которыми является
большинство эксплуатантов гражданской авиационной техники, законодательно
не установлена защита в случае вреда из-за конструктивно-производственных не-
достатков продукции. Соответствующий § 3 главы 59 Гражданского кодекса Рос-
сийской Федерации распространяется только на участников отношений по роз-
ничной продаже товаров потребителям. [/highlight]
Отсутствие правовой базы, необходимой для организации взаимоотношений
разработчиков, изготовителей и эксплуатантов гражданской авиационной тех-
ники, привело к следующему.
По данным лизинговой компании ОАО «Ильюшин Финанс Ко.», система
послепродажной поддержки в постгарантийный период российских самолетов
не создана. Фактически по истечении гарантийного срока на самолет (2-3 года
с даты изготовления) изготовители теряли связь с воздушным судном, а раз-
работчики существенных действий по улучшению и исправлению выявленных
в эксплуатации отклонений и дефектов не предпринимали либо предлагали
услуги по высоким ценам. Среди наиболее серьезных проблем, требующих
оперативного решения от российской авиационной промышленности, ОАО
«Ильюшин Финанс Ко.» выделило следующие:
- незначительные ресурсы агрегатов самолетов, эксплуатируемых по уста-
новленным ресурсам, при этом производителями агрегатов не предпринима-
лись меры по улучшению показателей ресурсов и доработке изделий;
- малая серия и низкое качество изделий приводят к высоким затратам на
поддержание летной годности, в результате чего развивается рынок неаутен-
тичных ремонтов и изделий;
- непринятие или запоздалое принятие мер по подготовке российских само-
летов к вводимым международным требованиям в части бортового оборудова-
ния (например, система зональной навигации RNP-1, система передачи инфор-
мации в наземные службы ACARS);
- выпускаемые разработчиками российской авиационной техники бюллете-
ни (бюллетени промышленности) часто касаются устранения допущенных
ошибок в производстве и проектировании, несмотря на это, выполнение таких
бюллетеней перекладывается на авиакомпании.
Международные стандарты (пункты 4.2.1-4.2.4 приложения 8 к Чикагской
конвенции, издание десятое) обязывают государства осуществлять функции по
распространению обязательной информации по летной годности гражданских
воздушных судов между государством регистрации, государством эксплуатанта
и государством разработчика.
Российскими нормативными правовыми актами, в том числе положениями
о федеральных органах исполнительной власти (Минтранс России, Минпромторг
России, Ространснадзор, Росавиация), не предусмотрены полномочия для осуще-
ствления функций по распространению обязательной информации по летной год-
ности у всех уполномоченных в области летной годности российских органов.
Не решенные законодательно проблемы распространения обязательной ин-
формации по летной годности, установления отношений между уполномочен-
ными органами Российской Федерации как государства разработчика и ино-
странных государств регистрации отечественных воздушных судов создали
серьезные препятствия для эксплуатантов воздушных судов российского про-
изводства (как для зарубежных, так и для российских).
Каких-либо препятствий для ведения требований к менеджменту качества производственных процессов при разработке и производстве авиатехники ГК конечно не устанавливает.
О нарушении Гражданского кодекса РФ при введении требований к качеству продукции (изделий авиатехники), опосредственно можно судить из отчета Счетной палаты РФ (http://bus.znate.ru/docs/index-22829.html?page=20):
До вступления в силу Гражданского кодекса Российской Федерации вопро-
сы поставки авиационной техники (как одного из видов сложной технической
продукции) четко регламентировались Гражданским кодексом РСФСР 1964 го-
да. Статьи 261 и 264 [highlight]устанавливали требования к качеству и комплектности по-
ставляемой продукции, в том числе обязательность требований государствен-
ных и отраслевых стандартов. [/highlight]
Статья 265 Гражданского кодекса РСФСР 1964 года предусматривала право
Совета Министров СССР выпускать обязательные для всех положения о по-
ставках продукции, регламентирующие порядок заключения и выполнения до-
говоров поставки продукции. Статья 266 устанавливала ответственность за нару-
шение условий договора поставки и порядок взимания штрафов в соответствии
с указанными обязательными правилами и условиями поставки.
[highlight]В Гражданском кодексе Российской Федерации многие из этих положений
сохранились, но было внесено принципиальное отличие - в полном объеме обя-
зательства по обеспечению качества и возможности использования изделия по
назначению теперь регламентируются только применительно к отношениям
продавца с потребителем, то есть лицом, приобретающим изделие только для
личных, бытовых и иных подобных целей. [/highlight]Обязательные правила для заключения
и исполнения договоров поставки Законом Российской Федерации от 7 февраля
1992 года № 2300-1 «О защите прав потребителей» также не предусматриваются.
Не предусмотрены в российском законодательстве и вопросы ответственности
при поставках авиационной техники. [highlight]Для предпринимателей, которыми является
большинство эксплуатантов гражданской авиационной техники, законодательно
не установлена защита в случае вреда из-за конструктивно-производственных не-
достатков продукции. Соответствующий § 3 главы 59 Гражданского кодекса Рос-
сийской Федерации распространяется только на участников отношений по роз-
ничной продаже товаров потребителям. [/highlight]
Отсутствие правовой базы, необходимой для организации взаимоотношений
разработчиков, изготовителей и эксплуатантов гражданской авиационной тех-
ники, привело к следующему.
По данным лизинговой компании ОАО «Ильюшин Финанс Ко.», система
послепродажной поддержки в постгарантийный период российских самолетов
не создана. Фактически по истечении гарантийного срока на самолет (2-3 года
с даты изготовления) изготовители теряли связь с воздушным судном, а раз-
работчики существенных действий по улучшению и исправлению выявленных
в эксплуатации отклонений и дефектов не предпринимали либо предлагали
услуги по высоким ценам. Среди наиболее серьезных проблем, требующих
оперативного решения от российской авиационной промышленности, ОАО
«Ильюшин Финанс Ко.» выделило следующие:
- незначительные ресурсы агрегатов самолетов, эксплуатируемых по уста-
новленным ресурсам, при этом производителями агрегатов не предпринима-
лись меры по улучшению показателей ресурсов и доработке изделий;
- малая серия и низкое качество изделий приводят к высоким затратам на
поддержание летной годности, в результате чего развивается рынок неаутен-
тичных ремонтов и изделий;
- непринятие или запоздалое принятие мер по подготовке российских само-
летов к вводимым международным требованиям в части бортового оборудова-
ния (например, система зональной навигации RNP-1, система передачи инфор-
мации в наземные службы ACARS);
- выпускаемые разработчиками российской авиационной техники бюллете-
ни (бюллетени промышленности) часто касаются устранения допущенных
ошибок в производстве и проектировании, несмотря на это, выполнение таких
бюллетеней перекладывается на авиакомпании.
Международные стандарты (пункты 4.2.1-4.2.4 приложения 8 к Чикагской
конвенции, издание десятое) обязывают государства осуществлять функции по
распространению обязательной информации по летной годности гражданских
воздушных судов между государством регистрации, государством эксплуатанта
и государством разработчика.
Российскими нормативными правовыми актами, в том числе положениями
о федеральных органах исполнительной власти (Минтранс России, Минпромторг
России, Ространснадзор, Росавиация), не предусмотрены полномочия для осуще-
ствления функций по распространению обязательной информации по летной год-
ности у всех уполномоченных в области летной годности российских органов.
Не решенные законодательно проблемы распространения обязательной ин-
формации по летной годности, установления отношений между уполномочен-
ными органами Российской Федерации как государства разработчика и ино-
странных государств регистрации отечественных воздушных судов создали
серьезные препятствия для эксплуатантов воздушных судов российского про-
изводства (как для зарубежных, так и для российских).
Каких-либо препятствий для ведения требований к менеджменту качества производственных процессов при разработке и производстве авиатехники ГК конечно не устанавливает.
Similar threads
