Как решить проблемы АОН?

[su27]

И какой же в этом документе минимальный взлетный вес?

1 тонна.

 

[Сергей Арасланов]

1 тонна.

Да, это не ATR-42. Цены приемлемы для владельца легкого самолета?

 

[su27]

На мой взгялд вполне приемлемо.
Для информации http://www.aviaport.ru/directory/airports/taxes/

Самое дорогое это обычно навязанное метеообслуживание.
Хотя мы его можем брать из источников, которые сочтем достоверными, почти все аэропорты его навязывают.
В этом направление тоже идет борьба.

 

[Vladimir1950]

Su-27:
Что делать с настоящими самоделками я еще не придумал

Вот с этим то и есть настоящие проблемы. Те кто за большие деньги КУПИЛ ВС, тот как то имеет возможность и легализоваться, хотя и с большим геморром и затратами. А настоящие любители авиации за отжатые у семьи совсем не лишние рубли построившие ВС, отхватывают по полной. Особенно если ВС легкое. Для них все должно быть существенно проще и дешевле. Сейчас выпуск многих товаров и даже продуктов питания предполагает добровольную сертификацию и декларацию соответствия продукции требованиям безопасности. Проверяющие имеют право проверить это. Вот и самодельщики должны иметь такую возможность. Не уверен, не хватает опыта - обращайся в ЦС , к эксперту и т.п., уверен-сам подтверждаешь и несешь полную ответственность перед собой, законом. Нынешние заморочки с легализацией только способны отвратить людей от авиации, молодежь и так не стремится туда, скоро НЕрадько сам себя будет проверять от скуки.  Надо также убрать как обязательный п. 2.18.13 из ФАП 128 по радиомаякам. Для легких ВС (до 1800кг) это должно быть добровольным. Цена вопроса мин. 50тр.-оно мне надо? Назовите когда кого нашли по маякам? КА52 в 10 км от аэродрома в Торжке сутки искали-а ведь там не один маячок был. И АН-2 ищут, а другие случаи? Есть масса устройств передачи тревожного сигнала на несколько моб тел с СМС и совсем недорого, в том числе с функцией охраны ВС.  Пока посижу упорядочу свои хотелки, потом напишу.

 

[su27]

Вот с этим то и есть настоящие проблемы. 

С ними в плане ФАП как раз проще. ФАП-118 для них и написан.
Для самоделок не бывает отказов по п 1. ФАП-118.
С ними проблема другого плана.
Написать качественную ЭТД далеко не каждому под силу. А это обязательное условие.

Те кто за большие деньги КУПИЛ ВС,

Не всегда, если у ВС нет сертификата типа РФ, но есть скажем американский, ему это сделать очень тяжело.
К тому скажем Цессны 1970 годов не так дорого стоят, около 1,5-2 млн.

уверен-сам подтверждаешь и несешь полную ответственность 

А обществу где взять такую уверенность?
Кто ему возместит ущерб в случае чего?

Надо также убрать как обязательный п. 2.18.13 из ФАП 128 по радиомаякам

С этой проблемой боремся уже давно, это не так просто как кажется. Тут уже требуются изменения на международном уровне.
По моей оценке еще года три как минимум АРМ будут обязательными.

 

[su27]

КА52 в 10 км от аэродрома в Торжке сутки искали-а ведь там не один маячок был. И АН-2 ищут, 

Нет данных, что там были маяки и они сработали.
Уверен, что их там и не было.

Но я все равно против АРМ. Как раз по причине их неэффективности.

 

[Vladimir1950]

С ними в плане ФАП как раз проще. ФАП-118 для них и написан.
Для самоделок не бывает отказов по п 1. ФАП-118.

- Фап то написан, а в нем сертификация ЕЭВС со всеми последствиями.

С ними проблема другого плана.
Написать качественную ЭТД далеко не каждому под силу. А это обязательное условие.

Понятие качественная документация-вещь довольно субъективная, особенно при отсутствии пошаговой инструкции как и что писать. Целое поле для "доения" сертифицирующихся. А оно надо человеку самому спроектировавшему ВС и сделавшему его? Писать самому себе? Вполне достаточно расписать порядок действий при подготовке к полету, регламенты по обслуживанию. просто чтобы не забывать. Можно оклеить ВС сертификатами вместо обшивки и возить тонну инструкций, но почему-то всегда, в 99% виноват КВС невзирая на "инструкции", допуски и пр..


уверен-сам подтверждаешь и несешь полную ответственность 
А обществу где взять такую уверенность?
Кто ему возместит ущерб в случае чего?

На это есть закон, ну и хилая надежа на страховку, что вряд ли. Автомобилисты все имеют авто на законных основаниях, права, обслуживаются в сервисах. Ну и что? 35 тыс. трупов в год только по России и никаких запретов для всех.1,5 тыс погибших чел в авиации по всему миру и бесконечные и бесполезные запреты, комиссии и разборы. Авиация безнадежно демонизирована как вид транспорта. Этакий жупел чего-то непостижимого, сложного и черезвычайно опасного.

Надо также убрать как обязательный п. 2.18.13 из ФАП 128 по радиомаякам [/quote]
С этой проблемой боремся уже давно, это не так просто как кажется. Тут уже требуются изменения на международном уровне.
По моей оценке еще года три как минимум АРМ будут обязательными.[/quote]

Надо дожимать до добровольного использования АРМ. Чушь все это про обязательность. Лобби подсуетилось.

 

[su27]

а в нем сертификация ЕЭВС со всеми последствиями.

Я не понял, вы предалгаете сертификацию вообще отменить?

особенно при отсутствии пошаговой инструкции как и что писать.

В свое время цетром МА МАИ была написана хорошая методичка, ее я и рекомендую всем.А вообще есть ГОСТ п написанию РЛЭ и РТЭ.

А оно надо человеку самому спроектировавшему ВС и сделавшему его? 

Обязательно. Ведь никто не знает квалификацию  и качество изготовленного. А ВС уже понятно что за полтонны весом и как минимум еще одного человека помимо пилота может поднять в воздух. Сначала владелец самодлелки буде летать вокрг хвоста. Потом этот владелец захочет катать. Полететь куда-нибудь, выступить на авиашоу, где у него отвалится скотч, и убъет кого-нибудь еще помимо себя.
А еще он захочет продать свое ВС, а покупатель не будет знать все хитрости и тонкости, ведь нет документации.

На это есть закон

Какой?

Автомобилисты все имеют авто на законных основаниях, права, обслуживаются в сервисах. Ну и что?

Ну вот сосвем не аргумент. Сколько этих авто?
В одном Татарстане их больше 1 млн.

Надо дожимать до добровольного использования АРМ. Чушь все это про обязательность. Лобби подсуетилось

Дожимайте.

 

[Vladimir1950]

Я не понял, вы предалгаете сертификацию вообще отменить? - нет, сделать ее добровольной. В первую очередь для специалистов с ВО авиационным.
Обязательно. Ведь никто не знает квалификацию  и качество изготовленного.
- А кому это надо знать? Человек сам себе приклеит хвост самолета скотчем? Ну уж совсем то за невменяемых не надо нас держать. И образование и опыт работы по авиатехнике вполне достаточный. Да и среди самодельщиков в основном люди достойные и дорожащие своей жизнью.

На это есть закон
Какой?

- И УК и ГК достаточно. Причинил вред кому-либо, отвечай "по заслугам".
- по авто. и авто и самолет транспортные средства повышенной опасности. Причем опасность авто значительно выше, т.к. он эксплуатируется в массе других авто, многоместные  и среди пешеходов. А легкое ВС? Где эти толпы ВС? Тем более что летать над скоплениями людей и населенными пунктами нельзя.

 

[Vladimir1950]

СЛГ для ВС АОН должен быть бессрочным.
Что делать с настоящими самоделками я еще не придумал.
Быть может разработать для них упрощенные АП.

Полностью согласен и по СЛГ и по АП. Мечты, мечты.

 

[Kestas]

СЛГ для ВС АОН должен быть бессрочным.

Независимо от модификаций, тех-обслуживания, ресурсов, повреждений-ремонтов итд.?
Если не контролировать поддержание ЛГ, зачем тогда вообще выдавать СЛГ?
Хватило-бы декларации собственника, типа "чесслово, самолёт хороший"...
Рановато ещё...

СЛГ для ВС АОН должен быть бессрочным.
Что делать с настоящими самоделками я еще не придумал.

Так всё придумано до нас.
Например, Ассоциация Экспериментальной Авиации создаёт свой ЦС по "серификации" самоделок с филиалами и/или уполномоченными экспертами (типа ДАР/ДЕР-ов) там где "созрела ситуация".
Или вернуть полномочия ФЛА по СЛГ самоделок. Зачем вообще надо было ломать готовую систему? Убивать, вместо того, чтобы вылечить?

Конечно, это взгляд со стороны, может далёкий от реалий 🙂

 

[su27]

нет, сделать ее добровольной.

Пока ВС может поднять в воздух более чем одного человека, сертификация должна быть обязательной. Добровольность приведет к тому, то никто не бует сертифицировать.

Ту-154 тоже не мальчики в песочнице делали, его тоже будем добровольно сертифицировать?

- А кому это надо знать? Человек сам себе приклеит хвост самолета скотчем?

В первую очередь, тому кто сядет в это ВС.

И образование и опыт работы по авиатехнике вполне достаточный. 

Так и запише - Предъявлять в качестве аргументов при сертификации диплом и трудовую книжку? 🙂
Опыт, образование и стаж - все это ерунда.

И УК и ГК достаточно. Причинил вред кому-либо, отвечай "по заслугам".

В большинстве случаев дело будет прекращено в связи со смертью обвиняемого. С кого спрашивать будем, кто ущерб возместит, кто родственникам человека вернет?

Тем более что летать над скоплениями людей и населенными пунктами нельзя.

Вот именно, что можно.

А легкое ВС?

В категорию легкое ВС запросто попадают ВС, возящие 12-15 человек.

Независимо от модификаций, тех-обслуживания, ресурсов, повреждений-ремонтов итд.? 

Это цитирование моего поста. Выше я привел в каких случаях он бессрочный.

Например, Ассоциация Экспериментальной Авиации создаёт свой ЦС по "серификации" самоделок с филиалами и/или уполномоченными экспертами (типа ДАР/ДЕР-ов) там где "созрела ситуация".
Или вернуть полномочия ФЛА по СЛГ самоделок. 

Для этого нет абсолютно никаких законодательных предпосылок.
Да и отдавать сертификацию в частные руки, без контроля государства считаю неправильным.

 

[Roman111]

Действительно, все уже придумано. Как вариант, можно взять и перевести на русский язык и принять канадское законодательство, регулирующее АОН.
Почему канадское? Потому, что там АОН, помимо прочего, решает вопросы транспортной доступности малонаселенных удаленных районов. Особенно на севере.

 

[Сергей Арасланов]

Можно и не канадское, а европейское. Украина уже несколько лет заимствует европейские разработки, а не выдумывает свои доморощенные правила как в 90-е годы, поэтому и новую структуру воздушного пространства раньше ввели и нет понятия ЕЭВС и от этого никто не страдает. Если ВС, имеющее сертификат типа в стране происхождения, не надо заново сертифицировать, если оно предназначено для эксплуатации в АОН. Владелец должен предъявить администрации документы, доказывающие, что такой сертификат есть и, если ВС в исправном состоянии, получает на него летную годность и бортовые номера, позволяющие летать где угодно, хоть в Украине, хоть в Европе. Все это закреплено в новом Воздушном кодексе Украины:
Статья 44. Летная годность экземпляра воздушного судна

     1. На каждое гражданское воздушное судно, внесенное в Государственный реестр гражданских воздушных судов Украины, выдается согласно авиационным правилам Украины уполномоченным органом по вопросам гражданской авиации сертификат летной годности соответствующего образца, удостоверяющий соответствие его конструкции и эксплуатационной документации одобренной типовой конструкции, а также состояние годности воздушного судна к полетам.

     2. В случае несоответствия воздушного судна требованиям летной годности уполномоченный орган по вопросам гражданской авиации вместо сертификата летной годности может выдать разрешение на выполнение полетов, если установлено, что воздушное судно способно безопасно выполнять основной полет при условии соблюдения установленных ограничений.

     Перечень условий, при которых может быть выдано разрешение на выполнение полетов, устанавливается авиационными правилами Украины. На таких воздушных судах не разрешается осуществлять коммерческие перевозки багажа, груза, почты и пассажиров и выполнять авиационные работы за плату, найму или договору чартера и проводить обучение.

     На импортируемое в Украину воздушное судно, которое планируется использовать в авиации общего назначения, масса которого не превышает 5700 килограммов для самолетов и 3180 килограммов для вертолетов и типовая конструкция которого сертифицирована уполномоченным органом государства-разработчика или специализированным учреждением, выдается разрешение на выполнение полетов без одобрения его типовой конструкции уполномоченным органом по вопросам гражданской авиации при условии положительного заключения указанного органа о возможности и условиях его эксплуатации и предоставления уполномоченному органу по вопросам гражданской авиации необходимой информации для выдачи такого заключения и обеспечения надзора.

     3. В случае выполнения полета в воздушном пространстве других государств эксплуатант воздушного судна, на которое выдано разрешение на выполнение полетов, перед началом полета должен получить разрешение соответствующих уполномоченных органов этих государств.

     4. Гражданское воздушное судно в случае применения к нему требований по шуму на местности и эмиссии вредных веществ авиационных двигателей должно быть сертифицировано на соответствие авиационным правилам Украины.

     5. С целью установления соответствия воздушного судна нормативам в сфере защиты окружающей среды уполномоченный орган по вопросам гражданской авиации выдает сертификат воздушного судна по шуму на местности.

     6. Сертификация планеров, дельтапланов, сверхлегких летательных аппаратов, других воздушных судов спортивного назначения, воздушных судов любительской конструкции, аэростатических аппаратов и вспомогательных устройств, влияющих на безопасность полетов, осуществляется учреждением, определенной уполномоченным органом по вопросам гражданской авиации, при участии разработчика отмеченных воздушных судов и соответствующих федераций и ассоциаций.

     Выдача разрешений на выполнение полетов с целью засвидетельствования летной годности, а также контроль за поддержанием летной годности в процессе эксплуатации указанных в этой статье воздушных судов осуществляются в порядке, предусмотренном правилами, установленными уполномоченным органом по вопросам гражданской авиации.    

 

[Сергей Арасланов]

Разумеется все это происходит не просто так. С 2013 г. вводится действие Part M EASA, которое устанавливает порядок технического обслуживания, в том числе и ВС АОН. Судя по разъяснениям представителей администрации, ТО будут выполнять организации, которым это доверит администрация. При этом такая организация может состоять из двух человек. Подробней еще не разобрался, надо перевести прочитать этот Парт М. Но, самое главное, продление летной годности будет осуществляться в этих центрах, а не в госадминистрации, которая сохранит за собой контроль деятельности этих центров. Точно также, как отменили техосмотр в ГАИ, оставив его станциям ТО, хотят сделать и с ВС АОН. Предполагается, что открыть такие центры ТО будет не сложно и со временем они будут конкурировать, а владелец сможет выбирать место, где будет продлевать летную годность своего ВС.
Повторяю, ничего никто специально не придумывал, а перевели с английского на украинский ряд документов, привели их в соответствие с действующими в Украине законами и запустили. О результативности введения именно Парт М трудно судить. Но в Украине уже нет самолетов "Цессна-172" под именем "Вжик" или Су-29 под названием Супер-29.

 

[Kestas]

С 2013 г. вводится действие Part M EASA, которое устанавливает порядок технического обслуживания, в том числе и ВС АОН. Судя по разъяснениям представителей администрации, ТО будут выполнять организации, которым это доверит администрация.

Правильнее будет говорить о Регламенте ЕК 2042/2003, в который входит Парты М/145/66/147. Отдельно они не работают.
Парт М хорошо подходит для больших/сложых ЛА, но он слишком "громоздкий" для большинства АОН. В Европе он сильно ограничил развитие АОН и вытолкнул прогресс в сферу несертифицированных СЛА/ЛСА.
Канадский вариант, когда собственник Цессны может выбирать между сертифицированным и экспериментальным ТО, более адекватный, хотя бы для переходного периода. Де-факто он работает и в России (через "Вжик-172", или "Супер-26").
Но превратить это в де-юре потребуется большая смелость от авиавластей.

 

[su27]

Можно и не канадское, а европейское. 

Европейское не надо.
Не самый лучший образец.
В этом году посчастливилось полетать в Литве, сообщество АОН там мягко гояоря не в восторге от введеных правил.

 

[Сергей Арасланов]

Возможно Part M и не лучший вариант, но ст. 44 ВК Украины позволила избежать сертификации типа для частных ВС, регистрировать и давать летную годность ВС АОН без отнесения их к категориям experimental или ЕЭВС. Не слышал, чтобы кто-то жаловался на эту систему.

 

[XM Eger]

Но, например, авиация ДОСААФ отнесена в России к государственной авиации

Кто это сказал? Вы читали Положение о РОСТО (ДОСААФ)?
Если почитать Положение РОСТО (ДОСААФ), то станет понятно, что ДОСААФ это гражданская организация, а отношение к МО имеет только в той части, согласно которой оно эксплуатирует данные ДОСААФ на законном основании ВС МО, состоящие в Государственном реестре ВС государственной авиации. Наряду с ними ДОСААФ эксплуатирует и ВС, зарегистрированные в ГА.
Так что такое ДОСААФ у нас по закону - аэроклуб или войсковая часть? То-то... Надо с этим чётко и окончательно разобраться!

 

[Сергей Арасланов]

Если почитать Положение РОСТО (ДОСААФ), то станет понятно, что ДОСААФ это гражданская организация, а отношение к МО имеет только в той части, согласно которой оно эксплуатирует ВС МО, данные ДОСААФ на законном основании, состоящие в Государственном реестре ВС государственной авиации.

Да, ДОСААФ - гражданская организация, но согласно п. 3 ст. 21 ВС ее воздушные суда не относятся к гражданской авиации:

Государственная авиация – авиация, используемая для осуществления военной, пограничной, милицейской, таможенной и другой государственной службы, а также для выполнения мобилизационно-оборонных задач (ст. 22, п. 2).

Следовательно, на нее не распространяются никакие нормативные акты ГА.

Сейчас в аэроклубах может быть даже и рады этому, т.к. если распространить на технику ДОСААФ требования ГА, ее могут вообще поставить на прикол.

Но это в принципе не правильно.

Вообще получается, что Росавиация дистанцируется не только от авиации ДОСААФ, но и от ВС ФЛА (наверное и ОФ СЛА).
Вчера получил письмо из ФЛА РФ: "В связи с ответом Росавиации Европейскому союзу о том, что Регистрация ФЛА - это не Госрегистрация, и эти ВС не являются российскими, в  неделю мы снимаем с учета от одного до десятка ВС".

О чем это говорит? О том, что с бортовыми номерами ФЛА РФ и ДОСААФ (RF) вылететь за пределы Российской Федерации если и возможно, то очень сложно.

Интересная получается картина: в России одни самолеты считают российскими, а другие нет...

Может быть, в данных конкретных условиях и удобней жить в разных конторах по разным правилам, но в целом от этого никто не выигрывает. Жизнь показывает, что когда целое дробят на части, эти части увядают каждая сама по себе.