Яр, приведенный тобой пример все же далеко не типичный для LSA и уж тем более для СЛА. Удельная нагрузка в 75кг/м[sup]2[/sup] и крейсерская скорость полета в турбулентной атмосфере на 70% выше скорости V[sub]A[/sub] достаточно редкое сочетание для легких и сверхлегких самолетов.
Взять например тот же СН-601XL в категории ULA (максимальный взлетный вес 450кг, данные из чешского РЛЭ):
Площадь крыла: 132 фут[sup]2[/sup]
MTOW: 992 фунта
удельная нагрузка: 7.5 фунт на сквеафут
V[sub]A[/sub] (IAS): 86узлов (160км/ч)
V[sub]NO[/sub] (IAS): 113узлов (210км/ч)
По упомянутому тобой приложению к FAR-23 коэффициент получится 1.0625 (для максимального взлетного веса). Вроде как да перегрузка при болтанке получается выше чем маневренная (4.25 против 4). Это достаточно консервативная оценка.
Если выполнить более подробный расчет, пользуясь не приборными скоростями а реальными и ориентируясь на основную часть FAR-23, а не на приложение, которое имеет некоторые ограничения на применимость и не является обязательным критерием, то вполне возможно что перегрузка при болтанке будет меньше чем маневренная.
Если верить тому же РЛЭ СН-601 имеет максимальную крейсерскую скорость, при 5500об/мин (IAS): 103 узла(190км/ч). А если же учесть поравки на погрешность прибора, то отношение скоростей, на том графике, будет еще меньше и коэффициент там не превысит единицы.
Конечно СН-601 не самый скоростной самолет есть и побыстрее, как то: MCRы, CT, Динамики, Милениум и т.д. Только подозреваю что вся их скорость только для хорошей погоды (без болтанки). Хотя я могу и ошибаться.
Пример с выработкой двигателя тоже не совсем типичен для СЛА так как двухместный СЛА едва может взять 20 - 25 килограм бензина, что бы не превысить 450кг. Если только в одно лицо. Тогда разница в весе может оказаться побольше чем 50кг. Как ты показал для крыла это может оказаться не совсем критичным, а вот для крепления аккамулятора - вполне: 4х1.13 < 4x1.21
Короче, акселерометр в кабине легкого самолета не такая уж и ненужная вещь.