Прикорневые сечения лопасти вингта оказывают существенное влияние на протекание зависимостей потребляемой мощности и создаваемой тяги от относительной поступи Vn/D и ряда других параметров, во главе с числом М концов лопастей. Также от распределения хорды, толщины, кривизны и угла установки профиля лопасти в этой области зависит взаимодействие винтас фюзеляжем (мотогондолой). Даже если различие КПД в расчетной точке для двух винтов будет небольшим, форма вышеназванных зависимостей будет качественно различной, в результате чего для согласования винта с мотором понадобится другой шаг, ана режимах, отличных от расчетного, будет наблюдаться значительное рассогласование.
Классическая форма лопасти деревянного ВФШ с развитой хордой, большой толщиной и кривизной профиля в корне исключительно благоприятна для получения максимально равномерного КПД по диапазону Vn/D, особенно, если после 50% радиуса лопасть начинает сужаться по эллиптическому или подобному ему закону к острому закругленному концу (что имеет место и в серии СДВ-1). Сокращение хорд в прикорневой области и организация комля для заделки в шарнир перставной втулки приводит к потере всех этих аэродинамических завоеваний. У винта более загружаются сечения, удаленные от корня, от чего сокращается эквивалетнный диаметр и возрастают волновые потери на концах. В инт становится более "разборчивым" по отношению к режимам. его КПД сильнее падает при отклонении от расчетной точки. Одновременно при этом расширяется полезный диапазон изменеия коэффициента мощности за счет изменения угла установки лопастей. Это полезно для ВИШ потсоянных оборотов, у котроых шаг неперывно изменяется при изменении скорости полета и вышеназванное повышение чувствительности коэффициентов винта к режиму никак не проявляется. Однако, если такой винт будет зафиксирован на каком-то значении шага, он значительно уступит классическому ВФШ. Это одна из причин, почему на взрослых самолетах с давних лет не встречаются перставные винты.