Трех или 4-х лопастной винт?
Санек74ru
Люблю прыгать с нормально летящего самолета.
- Откуда
- Челябинская обл.
Что то затишье...,видимо у народа нет опыта эксплуатации.
А вообще увиличив колл. лопастей на одну,при том же диаметре,во сколько увиличиться тяга?Кто нибудь подскажет?
А вообще увиличив колл. лопастей на одну,при том же диаметре,во сколько увиличиться тяга?Кто нибудь подскажет?
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
Тяга уменьшится.
Если изначально СУ+движитель взаимно идеально расситаны( чего редко бывает), а вы взяли и дополнительную лопасть воткнули, то упадут обороты, тяга уменьшится-если мощность СУ не увеличить( движку тяжело дополнительную лопасть проварачивать).
А вот если мощь СУ увеличить и поставить еще одну лопасть-тяга увеличится.
Правда все это с умом надо рассчитать.
При одной и той же мощности СУ можно поиграть с передаточным числом редуктора, количеством лопастей и диаметром. Поправьте если ошибаюсь.
При конструктивных ограничениях размеров диаметра винта(маленький диаметр)-применяют большее количество лопастей чтоб снять мощность с движка.( все тесно связано еще и с оборотами)
Но винты большого диаметра позволяют получить большую статическую тягу, чем винты малого диаметра при подводе одной и той же мощи СУ. Но значение статической тяги нам не нужно абсолютно.
При одной и той же мощи СУ, хорошо рассчитанные винты малого диаметра позволяют получить большУю скорость полета. :IMHO
А вот если мощь СУ увеличить и поставить еще одну лопасть-тяга увеличится.
Правда все это с умом надо рассчитать.
При одной и той же мощности СУ можно поиграть с передаточным числом редуктора, количеством лопастей и диаметром. Поправьте если ошибаюсь.
При конструктивных ограничениях размеров диаметра винта(маленький диаметр)-применяют большее количество лопастей чтоб снять мощность с движка.( все тесно связано еще и с оборотами)
Но винты большого диаметра позволяют получить большую статическую тягу, чем винты малого диаметра при подводе одной и той же мощи СУ. Но значение статической тяги нам не нужно абсолютно.
При одной и той же мощи СУ, хорошо рассчитанные винты малого диаметра позволяют получить большУю скорость полета. :IMHO
NIKOLAI
Строить и летать!
- Откуда
- Сибирь матушка
Вот я и думаю....на этих самолётах рекорды по статической тяге ставили..или всё таки по скорости? :-? ;D Судя по колодкам....по статической ;D
Вложения
Статическая тяга винта это статическая тяга
По мере роста (уменьшения)скорости самолета тяга винта изменяется, даже на ВИШ.
Если вам важна тяга винта на месте-это ваше дело.
Но обычно самолеты строят чтоб перемещаться в небе)))
А про диаметр. Если попроще объяснять: Винт отбрасывает воздух Винт большого диаметра отбрасывает большую массу воздуха с малой скоростью. Ту же тягу можно получить винтом меньшего диаметра-отбрасывая малую массу воздуха с большой скоростью-Энергозхатраты при этом правда выше.
Итак:
Винт большого диаметра малая скороть отбрасывания.
Винт малого диаметра большая скорость отбрасывания.
Упрощенно:
Чем ближе скорость самолета к этой скорости отбрасывания тем меньше тяга.
Отсюда прямой вывод-чем больше скорость отбрасывания, тем большую скорость можно развить.
По мере роста (уменьшения)скорости самолета тяга винта изменяется, даже на ВИШ. Если вам важна тяга винта на месте-это ваше дело.
Но обычно самолеты строят чтоб перемещаться в небе
)))А про диаметр. Если попроще объяснять: Винт отбрасывает воздух Винт большого диаметра отбрасывает большую массу воздуха с малой скоростью. Ту же тягу можно получить винтом меньшего диаметра-отбрасывая малую массу воздуха с большой скоростью-Энергозхатраты при этом правда выше.
Итак:
Винт большого диаметра малая скороть отбрасывания.
Винт малого диаметра большая скорость отбрасывания.
Упрощенно:
Чем ближе скорость самолета к этой скорости отбрасывания тем меньше тяга.
Отсюда прямой вывод-чем больше скорость отбрасывания, тем большую скорость можно развить.
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
Теория штука конечно хорошая.
Но практика как и факты штука упрямая.
У меня как раз описанный тобою вариант отбрасывания воздуха с малой скоростью.
Поскольку редуктор 3,47, а диаметр винта большой.
Но это почему то не помешало мне на крыле Атлет разогнаться до 140км/ч.
По твоей теории получается если бы я поставил редуктор 2,58 и маленький по диаметру винт, тогда бы я смог до 160км/ч разогнаться?
Вложения
В области высоких скоростей этот маленький винт будет иметь большую относительную тягу чем большой винт и позволит большую скорость полета. . Но эффективная тяга в области скоростей ниже максимальных будет меньше бы время разгона, упала бы скороподъемность.
Но и не надо забывать что винт надо считать!
У двух махалок одного и тогоже диаметра может быть совсем разная тяга как статическая, так и в полете.
кстати что за 5 лопастник там слева на земле?
Но и не надо забывать что винт надо считать!
У двух махалок одного и тогоже диаметра может быть совсем разная тяга как статическая, так и в полете.
кстати что за 5 лопастник там слева на земле?
NIKOLAI
Строить и летать!
- Откуда
- Сибирь матушка
Думаю что это тот винт на котором получено 200км/час (по Вашей теории) Но Алексей это скрывает... :
Уважаемый. Винты разные бывают
Допустим максимальная тяга винта, которую ВООБЩЕ можно получить с данного движка при определенном диаметре и количестве лопастей 100 кг.
Но в зависости от углов установки сечений лопасти эти 100 кг можно развить и стоя и на месте( тогда по мере роста скорости тяга будет уменьшатся), а можно подобрать углы установки и так что эти 100 кг можно иметь на скорости 200 км ч. правда на меньших скоростях тяга будет малой. А на стоянке(статическая) вообще мизерной. И разгонятся до 200 будете долго. У СЛА режим максимальной тяги винта целесообразно считать на скорость на которой идет набор высоты- то есть в среднем 80-100 км/ч
По моему многие немного не понимают о винтах.
Далее: например вы имеете два винта с одинаковым шагом но разного диаметра: и СУ одной и той же мощности
На стоянке большой винт отбрасывает поток со скоростью 40 м/сек, а малый 70 м/сек. Но тяга у винта малого диаметра меньше.
Но! Сможет ли самолет у которого скорость отбрасывания воздуха винтом 40 м/сек, летать со скоростью 40м/сек? Не сможет! А винт с малым диаметром сможет! Хотя его абсолютная тяга меньше чем у винта большого диаметра с такой же СУ!
Допустим максимальная тяга винта, которую ВООБЩЕ можно получить с данного движка при определенном диаметре и количестве лопастей 100 кг.
Но в зависости от углов установки сечений лопасти эти 100 кг можно развить и стоя и на месте( тогда по мере роста скорости тяга будет уменьшатся), а можно подобрать углы установки и так что эти 100 кг можно иметь на скорости 200 км ч. правда на меньших скоростях тяга будет малой. А на стоянке(статическая) вообще мизерной. И разгонятся до 200 будете долго. У СЛА режим максимальной тяги винта целесообразно считать на скорость на которой идет набор высоты- то есть в среднем 80-100 км/ч
По моему многие немного не понимают о винтах.
Далее: например вы имеете два винта с одинаковым шагом но разного диаметра: и СУ одной и той же мощности
На стоянке большой винт отбрасывает поток со скоростью 40 м/сек, а малый 70 м/сек. Но тяга у винта малого диаметра меньше.
Но! Сможет ли самолет у которого скорость отбрасывания воздуха винтом 40 м/сек, летать со скоростью 40м/сек? Не сможет! А винт с малым диаметром сможет! Хотя его абсолютная тяга меньше чем у винта большого диаметра с такой же СУ!
Anatoliy
Верной дорогой идете товарищи !!!
- Откуда
- Севастополь
Если при постояном диаметре винта и скорости вращения увеличивать число лопастей, то потребная мощность растет, но не пропорционально числу лопастей.
А почему???
Когда на винт набегает встречный воздух (аппарат летит), то винт ускоряет воздух в плоскости винта (скорость воздуха будет больше чем скорость невозмущенного потока перед винтом). Чем выше скорость в плоскости винта тем под большим углом к плоскости вращения устанавливается лопасть (точнее каждый участочек лопасти).
А теперь разложите вектор аэродинамической силы лопасти на две составляющие: одна перпендикулярная плоскости вращения (сила тяги винта - она нас интересует) и вторая в плоскости вращения (сила сопротивления вращению - это потери).
Так вот при увеличении скорости в плоскости винта тяга уменьшается по косинусоидальной зависимости, а сила сопротивления увеличивается по синусоидальной зависимости.
Вот поэтому там где есть возможность увеличивают диаметр винта, а не количество лопастей.
Винт меньшего диаметра ВСЕГДА будет проигрывать в тяге винту с большим диаметром именно потому, что он (маленький) ускоряет воздух больше.
К выше сказанному следует иметь ввиду, что создать наилучший воздушный винт и для статики, и для взлетного режима, и для крейсерского, и для максимальной скорости одновременно не удастся даже если он будет называться ВИШ.
Надо определить какой режим важнее и под него расчитать винт. :
А почему???
Когда на винт набегает встречный воздух (аппарат летит), то винт ускоряет воздух в плоскости винта (скорость воздуха будет больше чем скорость невозмущенного потока перед винтом). Чем выше скорость в плоскости винта тем под большим углом к плоскости вращения устанавливается лопасть (точнее каждый участочек лопасти).
А теперь разложите вектор аэродинамической силы лопасти на две составляющие: одна перпендикулярная плоскости вращения (сила тяги винта - она нас интересует) и вторая в плоскости вращения (сила сопротивления вращению - это потери).
Так вот при увеличении скорости в плоскости винта тяга уменьшается по косинусоидальной зависимости, а сила сопротивления увеличивается по синусоидальной зависимости.
Вот поэтому там где есть возможность увеличивают диаметр винта, а не количество лопастей.
Винт меньшего диаметра ВСЕГДА будет проигрывать в тяге винту с большим диаметром именно потому, что он (маленький) ускоряет воздух больше.
К выше сказанному следует иметь ввиду, что создать наилучший воздушный винт и для статики, и для взлетного режима, и для крейсерского, и для максимальной скорости одновременно не удастся даже если он будет называться ВИШ.
Надо определить какой режим важнее и под него расчитать винт. :
Ваш очень толковый пост доказывает еще один раз тот факт, что Вы не можете иметь все/!/ и в природе нет ничего 100% ого, а есть во всем КОПРОМИС.!Если при постояном диаметре винта и скорости вращения увеличивать число лопастей, то потребная мощность растет, но не пропорционально числу лопастей.
А почему???
Когда на винт набегает встречный воздух (аппарат летит), то винт ускоряет воздух в плоскости винта (скорость воздуха будет больше чем скорость невозмущенного потока перед винтом). Чем выше скорость в плоскости винта тем под большим углом к плоскости вращения устанавливается лопасть (точнее каждый участочек лопасти).
А теперь разложите вектор аэродинамической силы лопасти на две составляющие: одна перпендикулярная плоскости вращения (сила тяги винта - она нас интересует) и вторая в плоскости вращения (сила сопротивления вращению - это потери).
Так вот при увеличении скорости в плоскости винта тяга уменьшается по косинусоидальной зависимости, а сила сопротивления увеличивается по синусоидальной зависимости.
Вот поэтому там где есть возможность увеличивают диаметр винта, а не количество лопастей.
Винт меньшего диаметра ВСЕГДА будет проигрывать в тяге винту с большим диаметром именно потому, что он (маленький) ускоряет воздух больше.
К выше сказанному следует иметь ввиду, что создать наилучший воздушный винт и для статики, и для взлетного режима, и для крейсерского, и для максимальной скорости одновременно не удастся даже если он будет называться ВИШ.
Надо определить какой режим важнее и под него расчитать винт. :
NIKOLAI
Строить и летать!
- Откуда
- Сибирь матушка
Давайте без ликбеза..в детстве прошёл.
Ответ в посту выше..выше и выше. ;D
Вот поэтому там где есть возможность увеличивают диаметр винта, а не количество лопастей.
Винт меньшего диаметра ВСЕГДА будет проигрывать в тяге винту с большим диаметром
[highlight]Плохо проходили ликбез в детстве:
Подучу[/highlight].
Не все так просто.
Особенно пригодится Анатолию
Из книжки Кондратьева:
Несколько замечаний, которые могут быть полезными при определении параметров винта.
Как известно, его тяга с ростом скорости падает — тем сильнее, чем больше диаметр пропеллера и ниже частота его вращения. Вместе с тем статическая тяга винта большого диаметра обычно гораздо выше, чем у маленького. Примерный характер падения тяги винтов показан на рисунке 2.
Вывод напрашивается сам собой: скоростному самолету нужен высокооборотный пропеллер малого диаметра, тихоходному — малооборотный большой
[highlight]Что я Вам и пытаюсь объяснить, уважаемые вы мои[/highlight]
http://hobbyport.ru/mk_other/okb_mk/8812_dvijitel_vozdushnyiy_vint.htm
Анатолий, еще раз повторяю, чем ближе скорость полета к скорости с которой винт отбрасывает воздух-тем меньше тяга. Читайте мой пост №9, переведите тумблер "голова-язык" в положение "голова" и задумайтесь над формулами ;D
Подучу[/highlight].
Не все так просто.
Особенно пригодится Анатолию
Из книжки Кондратьева:
Несколько замечаний, которые могут быть полезными при определении параметров винта.
Как известно, его тяга с ростом скорости падает — тем сильнее, чем больше диаметр пропеллера и ниже частота его вращения. Вместе с тем статическая тяга винта большого диаметра обычно гораздо выше, чем у маленького. Примерный характер падения тяги винтов показан на рисунке 2.
Вывод напрашивается сам собой: скоростному самолету нужен высокооборотный пропеллер малого диаметра, тихоходному — малооборотный большой
[highlight]Что я Вам и пытаюсь объяснить, уважаемые вы мои
[/highlight]http://hobbyport.ru/mk_other/okb_mk/8812_dvijitel_vozdushnyiy_vint.htm
Анатолий, еще раз повторяю, чем ближе скорость полета к скорости с которой винт отбрасывает воздух-тем меньше тяга. Читайте мой пост №9, переведите тумблер "голова-язык" в положение "голова" и задумайтесь над формулами ;D
Anatoliy
Верной дорогой идете товарищи !!!
- Откуда
- Севастополь
Это еще Ньтон в свое время изрек в виде закона. Давно это было (Ньютон жил) даже и не припомню как сформулировать и какой по счету закон то этот. Кажись так : "Если ничего не отбросишь, то и силы не получишь".
Свои знания, уважаемый, Вы уже показали на форуме и со скамейками и с законом Ома и с количеством миллисекунд в часе.
;DА вот за разъяснение, что для скоростных самолетов требуется маааааааааааааленький винт я на 100% согласен с Вами. Вон сверхзвуковые самолеты гоняют с исчезающе маленькими винтиками. Они такие масенькие, совершенно секретные, что даже техники обслуживающие эти самолеты их с близкого расстояния не видят.
Вот теперь я просвятился в этом главном вопросе, СПАСИБО.
Да что там, мы без Вас отупеем безвозвратно. Просвящайте пожалуста нас про аккумуляторные самолеты и о охлаждаемые сверху крылья.
Если мы на данный мотор будем ставить винты одного диаметра, но с разным к-вом лопастей, то самую большую тягу даст однолопастный винт. Это давно известно. К-во лопастей увеличивают, когда мощность движка настолько велика, что увеличение шага винта не даёт прибавки к тяге. Не так ли?
Далее. Увеличение диаметра винта, или его покрытия (ширины лопастей) для данного двигателя заставит уменьшить шаг винта. Это значит, что он быстрее будет терять тягу с ростом скорости. Понятно, что большая статтяга здесь для полёта совершенно бесполезна.
По этим причинам я до сих пор остаюсь сторонником двухлопастных моноблочных винтов с узкими скруглёнными концами.
Далее. Увеличение диаметра винта, или его покрытия (ширины лопастей) для данного двигателя заставит уменьшить шаг винта. Это значит, что он быстрее будет терять тягу с ростом скорости. Понятно, что большая статтяга здесь для полёта совершенно бесполезна.
По этим причинам я до сих пор остаюсь сторонником двухлопастных моноблочных винтов с узкими скруглёнными концами.
Anatoliy
Верной дорогой идете товарищи !!!
- Откуда
- Севастополь
Совершенно верно на счет двухлопасного.
С однолопастным много мороки по его балансировки на разных угловых скоростях.
Я по наивности в молодости тоже думал, что чем больше лопастей, тем тяга выше. Теперь я закладываю маршевые винты в свою конструкцию только двухлопастные.