Описание выводов комиссии, расследовавшей похожий случай в США, с разрушением Nimbus 4DM в воздухе.
Источник: http://www.ntsb.gov/NTSB/
Перевод практически дословный, с комментариями терминов там, где необходимо.
"Планер разрушился в полете, в фазе вывода из сваливания в управляемом полете в условиях термического подъема. Свидетели, оказавшиеся в воздухе в других планерах, и видевшие начало развития ситуации, сообщили, что планер находился в координированном развороте, судя по всему - поднимаясь в восходящем потоке, в момент начала глубокой спирали или (штопорного) вращения. В положении "нос вниз на 45 градусов", скорость быстро выросла, поскольку планер сделал два полных витка. Когда вращение остановилось, полет установился c северо-восточным курсом, при этом нос был опущен вниз практтически в вертикальном положении (это типично при технике выхода из штопора, описанной в Полетном Руководстве). Планер наблюдался как выходящий из пикирования, с выгнутыми вверх крыльями и сужавшимися кверху законцовками крыла, когда от планера стали отделяться части крыла, затем крылья полностью разрушились, а фюзеляж спикировал в землю. Некоторые свидетели установили, что угол изгиба крыльев достиг 45 градусов или более - перед тем, как крылья разрушились. Исследование фюзеляжа показало, что левая и правая плоскости крыльев симметрично разрушены в двух местах.
Планер - высококачественный аппарат с 30-метровым размахом, сконструирован из упроченнного фиберпластикового композита. Производственный процесс использует ручное послойное формирование из углеродных и стеклянных материалов с применением эпоксидных смол. Планер сертифицирован по обычной категории в Германии по требованиям Европейского авиационного регулятора.
Пилоты с опытом на планере Нимбус 4-х серий сообщили, что планер весьма чувствителен к чрезмерным движениям педалей во время разворотов по причине 30-метрового размаха крыла, с тенденцией к нежелательному вращающему (по крену) моменту.
Производитель сообщил, что для предупреждения нежелательного момента в установившемся развороте - элероны должны быть отклонены против вращения. Маневренная скорость (Va)=180 км/ч, и производитель предупреждает, что полное отклонение рулей может быть допустимо только до этой скорости (и ниже). Максимально допустимая (непревышаемая) скорость (Vne)=285 км/ч, на этой скорости движения рулей ограничены одной третью от полного, особо подчеркивается предупреждение: "Особо запрещены резкие движения рулем высоты".
Производитель сообщил, что предельная скорость пикирования (Vd)=324 км/ч (Vd - dive speed, на этой скорости начинается аэродинамическое разрушение конструкции - прим. перев.).
Производитель также сказал, что в случае, когда положение планера составляет 45 градусов носом вниз, с закрытыми интерцепторам - планер может ускориться со скорости сваливания до предельно допустимой Vne за 8,6 секунд, а также достичь от Vne до Vd еще за 1,8 секунд.
Поскольку на ручке управления не ощущается определенного усилия пропорционально перегрузке; данные сертификационных полетов показали, что на руле высоты необходимы весьма слабые усилия (около 6 кгс), чтобы зафиксировать положение планера на скорости Vne из предварительного нейтрального положения ручки управления на скорости 135 км/ч (очевидно, речь идет о проверочном полете, в котором установили усилие на ручке уравления, требуемое для фиксации максимальной скорости при разгоне - прим. перев.).
Детальные исследования данных свидетелей и и других фактов - установили, что пилот выпустил интерцепторыв определенный момент - для попытки замедлить планер во время снижения до момента разрушения. Относительно ограничений использования интерцепторов, производитель сообщил, что интерцепторы могут выпускаться вплоть до Vne - они могут использоваться на столь высокой скорости в экстренных случаях, когда максимально допустимая скорость достигнута внезапно (и может быть превышена - прим. перев). Производитель предупредил, что интерцепторы действуют как спойлеры, вызывая эффект сдвига аэродинамических усилий вне зоны крыла (речь идет о том, что интерцепторы в большей степени нарушают обтекание крыла, снижая подъемную силу, нежели создавая торможение - прим. перев.).
Управление интерцепторами и закрылками соединено таким образом, что при полном выпуске интерцепторов - закрылки переводятся в посадочное положение, на максимальный угол отклонения. Поэтому максимально допустимое конструктивное значение перегрузки изменяется в зависимости от скорости планера и положения закрылков/интерцепторов. От полетной конфигурации (закрылки и интерцепторы убраны) на скорости от Va и до конфигурации, когда интерцепторы (и закрылки) выпускаются на Vne - значение допустимой конструктивной перегрузки снижается с +5.3G до +3.5G. Требования сертификации требуют минимального значения запаса прочности =1,5 от конструктивно допустимой, что определяется как предельно допустимая перегрузка.
Изучение данных производителя о запасах прочности в крыльях показало, что в зоне первичных разрушений крыла запас прочности конструкции находился в диапазоне 1.55..1.75. Производителем также представлены данные об отклонениях (изгибах - прим. перев.) крыла в зависимости от разной перегрузки и аэродинамического состояния. При максимальной конструктивной перегрузке в 3.5G в выпущенными интерцепторами на скорости Vd - крылья изгибаются на угол 31 град. При предельно допустимой перегрузке изгиб крыльев составил угол 46.5 град, что очень похоже на наблюдения свидетелей, находившихся в воздухе и видевших ситуацию до разрушения конструкции."
