Нет информации 24.07.11 Катастрофа в Кольчугино.
ЛОДОЧНИК
Я все хочу, мне все здесь надо!
- Откуда
- деревня Ватулино
Какое он имеет право запретить вылет? Единственное что он может, это настучать в прокуратуру и ФСНСТ.
Дмитрий Шаповалов (Velocity)
Хвост в самолете лишняя деталь!
- Откуда
- Москва
То есть партизанам нельзя летать если аппарат имеет технические проблемы, а пилотам со всеми документами можно? Я уже начинаю верить в изменение физических свойств воздуха и уменьшение влияния человеческого фактора на авиатехнику, имеющую регистрацию и СЛГ....
-- влияние есть и самое, что ни на есть, прямое. Время и деньги, потраченные на выправление документов, могли бы быть вместо этого потрачены на поддержание матчасти в должном виде и совершенствование собственных летных навыков. Это, собственно, единственный разумный довод против регистрации. Но и его более, чем достаточно, чтобы навсегда забыть о самом существовании возможности летать законно.
Есть там и такое! на сайте авиагаммы всё конкретно расписано!
np.aviator
Я люблю строить самолеты!
Действительно, классическое расположение двигателей на крыле приводит к большему расстоянию между ними (кроме парасоли), к большим разворачивающему и кренящему моментам при отказе, чем при схеме «Кри-Кри» или «Егорыча». Но более важно, чем расстояние между двигателями, это насколько удачно влияние мотогондолы на крыло. Например мотогондолу самолета «Сигма-4» по-видимому можно считать удачной, но при попытке установить её с небольшими изменениями на самолет «Сигма-2» при замене 582-го на 912-ый при неработающем двигателе получили развитый отрыв потока на всей поверхности крыла позади лонжерона на размахе не менее 1.5м на углах атаки значительно меньших взлетно-посадочных. Вылечили, дотянув капот почти до задней кромки. 582-й на «Сигме-2» стоял без капота на некотором расстоянии перед крылом, и таких проблем не было. На двухмоторных самолетах (кроме парасоли), ещё и интерференция мотогондолы с фюзеляжем. Не было этих проблем на «Егорыче», не было на ЧЕ-25, думаю, не было их и на «Кри-Кри».
И еще никто здесь не написал, что отсутствие фонаря над широкой кабиной не только снижает ЛТХ но и может значительно ухудшать (в разы) эффективность оперения, и это ухудшение не поддается расчету.
По поводу Егорыча. Прокопец исследовал обдув надкабинной части фюзеляжа в полёте, приклеив лепесточки с контролем их поведения в полёте. Вначале конфигурация стыка фюзеляжа с крылом была как на Ан-2. Затем он вставкой заполнил это пространство между консолями и снова попробовал лепесточки. Ситуация с обдувом улучшилась
Интересно как это обнаружили не разбив самолет ? В трубе ? Самодельщику с ЕЭВС такие эксперименты дорого встанут. Все же многомоторные самолеты должны строить и испытывать профессионалы.
Была передача по дискавери по постройке самолета вроде бы в Англии. Там инспектор приезжал и контролировал разные оговоренные заранее этапы постройки начиная с выбора прототипа и согласования чертежей и оборудования мастерской затем по этапам сборки приезжал сам на машине видимо жил недалеко. А затем после постройки он подписал свое заключение и допустил к облету (профессиональным летчиком испытателем на действующем аэродроме).
Вот такая сертификация несомненно повысила бы безопасность полетов но у нас это все немного не так.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Выше было описано,как это можно сделать.
По крайней мере,один из погибших пилотов и строителей с-та был профессиональным авиаконструктором. Однако наличие диплома и опыта работы вовсе не гарантирует от серьёзных ошибок. Примеров тому не счесть-от Ме-210 до СЛ-90. С другой стороны,есть Че-22 и пр.удачные самолёты построенные любителями "от сохи". Насчёт целесообразности испытания профессионалами-бесспорно.
Вы представляете инспектора,который бы контролировал постройку "Кри-Кри" Коломбаном,или "Вари-Изе" Рутаном? Я не очень! У нас это будет чиновник от минтранса, с которым лично я ничего согласовывать не собираюсь, исключая оформление СЛГ,регистрацию ЛА и т.п. Но и буде этот инспектор конструктором из КБ "Туполев",проблем с ним не меньше. Насколько я знаю,сейчас не существует утверждённых документов,регламентирующих ТТ к СЛА и условиям их постройки.
В Германии также строят. Еще перед началом нужно уже получить разрешение. То есть даже если с кита собирать, то разрешение следует получить даже еще перед покупкой кита. А затем специальный инспектор прикрепляется, который контролирует все этапы постройки. По окончании всего выдаются документы. Без всего этого документов не получишь и летать не будешь.
np.aviator
Я люблю строить самолеты!
Действительно, «попасть в трубу» самодельщику нереально, но наклеить шелковинки (ниточки скотчем), поставить камеру, если из кабины не видно – это реально. А бывает, с плотным ветром повезет, и удочкой с ниточкой на конце многое выяснить удается ещё до полетов.
Так получилось когда на самолете «Сигма-2» заменили безкапотный Rotax-582 64лс на Rotax-912 80лс и приспособили к нему капот от «Сигмы-4». Капот не очень подходил и его обрезали около лонжерона, образовалась «дыра» шириной ~0.4м и высотой ~0.15м, «дыру» прикрывал глушитель, или радиатор. Из необрезанного капота на «Сигме-4» воздух тоже выходит над крылом, но там это прошло безобидно. Это успокоило. На одномоторном самолете умеренные отрывы потока на режиме «малый газ» даже полезны для сокращения посадочной дистанции. Выехали на полеты. У всех самые радужные ожидания: мощность добавили, аэродинамику улучшили. А получилось, что самолет «не захотел лететь»: ожидаемого прироста скорости полета и скороподъемности не получилось, зато возросли скорость сваливания и длина разбега, значительно снизилось качество на планировании.
В тот день дул плотный ветер, самолет поставили носом к нему. Удочку заменила хворостина из прошлогоднего бурьяна, ниточку вытащили из ветоши. Я ожидал, что зона отрыва от «дыры» расширяется вдоль потока под углом 15…30 градусов в каждую сторону ну и как-то увеличивается в толщину. Увиденное меня ошеломило. Зона отрыва потока распространялась от «дыры» вдоль лонжерона в обе стороны, захватив примерно 1.5м (не меньше) размаха, и уже над лонжероном имела толщину 0.2…0.3м. При этом самолет находился не во взлетном, а в стояночном положении («Сигмы» с носовым колесом). Эксперимент занял 5…10 минут. А самолет все же разбили на следующий день. Сергей Игнатьев выполнял посадку на ограниченную площадку и свалился на выравнивании (или на выдерживании) в лужу, где привычно перевернулся на ставшем непривычным самолёте – ошибиться может каждый. При ремонте удлинили капот, стало лучше. Года три назад видел этот самолет в Б.Грызлово.
На многомоторных самолетах ошибки мотогондолы могут обойтись дороже. Стоит уделить особое внимание при их проектировании, провести исследование того, что получилось и исправить при необходимости.
-- это примерно как в Микояновское КБ, когда оно в расцвете сил было, приезжал бы участковый и проверял правильно ли они самолеты конструируют.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Репутация Германии,как свободной и демократичесой страны,соблюдающей права человека, сильно пошатнулась (в моих глазах). 🙁
Может неправильно выразился. Уточню, что разрешение перед покупкой рекомендуют получить, так как не все киты допущены в Германии. Можно купить, а потом запретят строить. Если известно, что кит допущен (скажем, RV), то, конечно, можно и заранее/по ходу дела купить.
CINN
Я люблю вертолёты!
- Откуда
- Уфа, Россия.
В английской серии "Рождение самолёта" на канале "Дискавери" тоже отметил- постоянное присутствие некоего "инспектора", который даже стеллаж со стеклотканью проверял. И вроде с авиацией в Англии нормально...
Сложилось мнение что инспектор в данном случае не чиновник местного минтранса а просто частное лицо с соответствующей лицензией зарабатывающий этим на хлеб.
Может кто знает как это устроено там ? Кто там имеет право подписать документы о постройке ЛА и допустить к облету ?
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
В идеале-такая инспекция только на пользу. Если сам инспектор-авторитетный специалист-самолётостроитель,от ОФСЛА или ФЛА (в прошлом),действия которого регламентированы.
-- проблема - не в процедуре, а в ее доступности и необременительности для населения. У нас многие вещи делаются формально проще, чем на западе. Зато у них они делаются "за один день и 3 доллара", а у нас (при более простой процедуре) - за год и 10000 долларов плюс туча моральных издержек и низкая вероятность успешного завершения, слабо зависимая от усилий заявителя.
В штатах эту инспекцию выполняют внештатные ДАР эксперты ФАА.... которых в среднем от 3 до 6 человек на штат... на Аляске конечно больше... так требования к квалификации эксперта помимо образования по специальности включают либо постойку самоделок... либо их обслуживание и эксплуатацию в определённый период времени.
Согласно нашим новым ФАПам данная система сертификации ЕЭВС должна быть создана и в России.
И это абсолютно правильно.
Система с Центрами Сертификации для такой огромной страны как Россия является абсолютно дебильно-взяточной. :STUPID
иггол
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Пушкино МО
Падение самолета можно посмотреть здесь
http://www.youtube.com/watch?v=5y8ul9AFuLw
http://www.youtube.com/watch?v=5y8ul9AFuLw