Нет информации 24.07.11 Катастрофа в Кольчугино.

[дима043]

Посмотрел. Видно явное сваливание на крыло. Перед которым был переход из горизонтального полета на снижение(по здравому смыслу это потеря тяги и вряд ли это пилот сам убрал газ) а затем попытка развернуться потеря скорости видна раскачка по крену перед срывом и....

Посмотрел покадрово в  качестве 480. На 13,15,18 секунде вроде видна остановка винта левого мотора...Лопасть встала вертикально над мотогодолой и снизу слева тоже лопасть видно...
Может быть конечно стробоэффект но в начале ролика лопасти так четко несколько кадров подряд не видно. Возможно отказ...

 

[МиЛ]

Ну капец, практически на ровном месте 🙁
Соглашусь с мнением дима043 об отказе левого двигателя, видно что винт остановился. И походу ребята пытались его завести. Скорее всего они не были готовы к такому развитию событий что привело к трагедии.

Видел на ютубе видео как при взлёте у боинга 757 произошел помпажный срыв правой СУ. Всё же он взлетел, сделал круг и сел. Но удивило меня не это, а то что разворачивался он левым с отказавшим правым. (Пробовал повторить это в MSFS - не получилось) Пробовал глушить двигатель у лёгкого самолёта после взлёта и развернуться - опять краш. Вобщем всё что я не делал самолёт падал.
При отказе двигателя на взлёте/наборе моментальная потеря скорости и срыв, помогало только одно: ручку от себя и разгон со снижением в том же направление что и взлёт.

Берегите себя


Вот видео
http://www.youtube.com/watch?v=9KhZwsYtNDE&feature=related

 

[DimNsk]

Видел на ютубе видео как при взлёте у боинга 757 произошел помпажный срыв правой СУ. Всё же он взлетел, сделал круг и сел. Но удивило меня не это, а то что разворачивался он левым с отказавшим правым. 

А так и нужно делать. Для парирования момента от тяги движка на одном крыле и сопротивления неработающего на другом дается нога, и уравновешенное в таком состоянии движение происходит при руле направления, далеком от нейтрали. Запас хода на работающий двигатель меньше, на стоящий - больше. На винтовых к этому добавляется отсутствие обдувки и снижение подъемной силы на плоскости с неработающим движком. При развороте гораздо важнее иметь возможность выйти из него, чем "довернуть", поэтому разворачиваемся на рабочий двигатель.

 

[дима043]

Если пытались запустить заглохший мотор стартером то это возможно причина резкой потери скорости. Авторотация винта с отбором энергии от набегающего потока и заметное торможение самолета...

 

[МиЛ]

Видел на ютубе видео как при взлёте у боинга 757 произошел помпажный срыв правой СУ. Всё же он взлетел, сделал круг и сел. Но удивило меня не это, а то что разворачивался он левым с отказавшим правым. 

А так и нужно делать. Для парирования момента от тяги движка на одном крыле и сопротивления неработающего на другом дается нога, и уравновешенное в таком состоянии движение происходит при руле направления, далеком от нейтрали. Запас хода на работающий двигатель меньше, на стоящий - больше. На винтовых к этому добавляется отсутствие обдувки и снижение подъемной силы на плоскости с неработающим движком. При развороте гораздо важнее иметь возможность выйти из него, чем "довернуть", поэтому разворачиваемся на рабочий двигатель. 

Умных книжек не читал, и курсы не проходил. Но много летал в Ил-2 и MSFS. И знаю что машину разворачивает в сторону не работающей СУ. Но анализируя аварии понимаеш что надо делать именно так как боинг на видео - то есть разворот на работающий мотор. (и как описано выше).
Смоделировав ситуацию с отказом левого мотора разворачивал машину вправо, и действительно, машина худо бедно но слушалась. При левом вираже сильно заваливался на крыло, потеря высоты и срыв левой плоскости. При высоте менее 100м был 100% краш.

Вобщем.......... ребята погибли 🙁

 

[ЛОДОЧНИК]

Есть еще такое понятие как критический двигатель. С Ротаксом 912-914 это всегда левый. Но запас мощности позволяет на самолетах Л-42 и Текнамовском Твине выполнить спокойно разворот в сторону не работающего при любом взлетном весе в пределах РЛЕ.  В любом случае разворот в сторону правого не работающего будет всегда легче чем в сторону левого не работающего при силовых установках Ротакс-912. Но если это не пожар, то только в сторону работающего. В данном конкретном случае было бы правильно выполнить небольшой доворот влево, пересечь посадочный курс до выхода на радиус достаточный для разворота в право с небольшим креном на посадочный курс, учитывая боковую состовляющую которая может сильно изменить радиус и опять заставить выполнять левые довороты. На выходе на прямую постараться сохранить по возможности высоту с учетом того что бы не пришлось подтягивать на глиссаде создавая разворачивающий момент в процессе посадки. Посадка при этом не чем не будет отличатся от посадки на однодвигательном ЛА. Так учили, так бы я делал (и делал) управляя ЛА с нормальным диапазоном скоростей и достаточной мощностью СУ попав в показанную ситуацию. Читая выше о ТТХ погибшего самолета, склонен думать, что выполнить такой маневр на этом ЛА шансов у не влетанного экипажа было очень мало.
Вот здесь есть видео выполнения разных безобразий в сторону не работающей СУ на Твине.
Рулит заводской испытатель.
http://www.youtube.com/watch?v=dHntnD6Ctqk
Так же хочется добавить, что для быстрого определения нормально работающей СУ есть очень хороший и быстрый способ, помня который не когда не зафлюгируешь исправный двигатель, это ПРАВИЛО ЖИВОЙ НОГИ Нога которой в случае отказа одной СУ Вам приходится резко нажать педаль для сохранения курсовой устойчивости находится со стороны исправного двигателя. Далее по РЛЕ...

 

[Alex_520]

Если пытались запустить заглохший мотор стартером то это возможно причина резкой потери скорости. Авторотация винта с отбором энергии от набегающего потока и заметное торможение самолета...

Это сего бы это вдруг такой вывод, позвольте поинтересоваться?
Из практики, из теории или из опыта полётов в MFS?

 

[дима043]

Есть еще такое понятие как критический двигатель. С Ротаксом 912-914 это всегда левый....

Это как то связано с реактивным моментом и зависит от направления вращения винта ?

 

[hasan]

Репутация Германии,как свободной и демократичесой страны

В английской серии "Рождение самолёта" на канале "Дискавери" тоже отметил- постоянное присутствие некоего "инспектора", который даже стеллаж со стеклотканью проверял. И вроде с авиацией в Англии нормально...

Стас Закриевский как то пояснял, что этот инспектор курирует конкретного самодельщика со стадии проекта, и если видит что клиент "не совсем рулит" то настойчиво предлагает несколько вариантов проектов похожик на клиента, и ведет строительство до испытания, поэтому регистрация самоделки не занимает много времени.

 

[дима043]

Если пытались запустить заглохший мотор стартером то это возможно причина резкой потери скорости. Авторотация винта с отбором энергии от набегающего потока и заметное торможение самолета...

Это сего бы это вдруг такой вывод, позвольте поинтересоваться?
Из практики, из теории или из MFS?

Насчет попытки запуска там есть слово "если" то есть это не видно на записи и есть чисто предположение. Аппарат снижался довольно долго теряя высоту и скорость  не пытаясь развернутся. Что они в это время делали - возможно пытались запустится...

Насчет торможения аппарата авторотирующим винтом это из практики. На дельталете у меня винт не авторотирует а четко стоит но если нажать стартер то при запуске и на малом газу скорость снижения делается выше относительно неподвижного винта и вариометр это показывает.

 

[Alex_520]

Это как то связано с реактивным моментом и зависит от направления вращения винта ?

Угадал, дорогой! Только тут ещё и ОДНОКИЛЕВОЕ ВО чуток "виновато" и закрутка струи от воздушного винта (в сторону от ВО).

Потому-то на АН-28, АН-38 и на "АККОРД-201" ДВУХКИЛЕВОЕ ВО установлено конструкторами. Изначально в расчёте именно на ЭТОТ случай отказа в полёте. Чтобы при отказе любого из двигателей одна из половинок ВО в любом раскладе оставалась под влиянием обдувки от работающего движка...

Насчет торможения аппарата авторотирующим винтом это из практики. На дельталете у меня винт не авторотирует а четко стоит но если нажать стартер то при запуске и на малом газу скорость снижения делается выше относительно неподвижного винта и вариометр это показывает.

Тогда просто вспомните рекомендации по установке РУД на запуске двигателя на земле и в полёте. На земле - МГ, а в полёте - чуток поболее этого положения (зависит от типа ЛА и от скорости полёта, которую на этот случай в РЛЭ вписали разработчики ЛА совместно с двигателистами).

 

[ЛОДОЧНИК]

Есть еще такое понятие как критический двигатель. С Ротаксом 912-914 это всегда левый....

Это как то связано с реактивным моментом и зависит от направления вращения винта ?

Да, на практике очень хорошо это можно почувствовать при взлете с хвостовой опорой. Идеальными условиями будет ветер справа под 45-70 градусов 3-4 метра.

 

[d_v]

2 @ Alex_520, @ ЛОДОЧНИК и все, кто летает на твинах:
Подскажите, пожалуйста, справедливо ли слышанное мною утверждение, что у пилота, не имеющего постоянной практики и регулярных тренировок на отказ, на двухмоторном самолете меньше шансов на благоприятное завершение полета при отказе одного мотора, чем на одномоторном?

 

[ЛОДОЧНИК]

2 @ Alex_520, @ ЛОДОЧНИК и все, кто летает на твинах:
Подскажите, пожалуйста, справедливо ли слышанное мною утверждение, что у пилота, не имеющего постоянной практики и регулярных тренировок на отказ, на двухмоторном самолете меньше шансов на благоприятное завершение полета при отказе одного мотора, чем на одномоторном?

По этому поводу есть американская статистика, которая говорит, что процент неблагоприятных исходов полета у двухдвигательных при отказе одного выше чем у  однодвигательных при отказе единственного. Факторов которые могут повлиять достаточно. На тех типах которые эксплуатирую я, первым будет взлетный вес. В моей практике был единственный отказ при налете на типе меньше 100 часов, после одной тренировки с посадкой на воду с двумя выключенными и нескольких полетов на выключение одного. Раз пять за всю практику были ЧИХи разные, очко сжимается в первую секунду так же как на однодвигательном, на второй секунде разжимается, закуриваем и начинаем думать где ближайшая хорошая полоса без не хороших людей... Отказ был на Л-42, заклинивание гидрокомпенсаторов, стружка в масле. Тридцать минут полета с весом 1450 кг на правом двигателе. Тверские болота помогли термичкой добрать высоту до 600 метров, заход на Волжанку с достаточно крутой глиссадой с убранным газом ничем не отличался от посадки на однодвигательном. Условия были простые. Об уходе на второй круг с Ротаксом-912 речи естественно не шло, с 914-м уходит. Тренируюсь один-два раза на новом типе для себя и в дальнейшем только когда очень просят показать. Не каких сложностей при отсутствии постоянных тренировок не чувствовал. Все очень понятно и забывать в общем нечего. Отлавливать ошибки обучаемого на выравнивании гораздо веселее полета с одним отказавшим двигателем...
Но...
Во первых, я могу обсуждать только два освоенных многодвигательных типа. На которых в сумме налетал 1000 часов.
Во вторых, по моему мнению отсутствие тренировок ночью и по ППП по несколько месяцев сказываются гораздо сильнее на технике и качестве, чем отсутствие тренировок на отказ ИМХО.
Ну и основной вывод который я для себя сделал. На легком двухдвигательном ЛА не в коем случае не надо себя загонять в ситуацию когда придется дотягивать до торца полосы в посадочной конфигурации на маленькой скорости. Там, у торца, они многодвигательные, в основном все и лежат...

 

[КБ Альбатрос]

посадочной конфигурации 

...при несимметричной тяге,о какой"конфигурации"можно говорить...?...только о чистом крыле и запасе скорости и высоты,естественно с налётом на этот режим и с альтернативой"лучше выкачусь,чем грохнусь...!"

 

[Alex_520]

У меня "на двух винтах" налёта немножко побольше, чем у Александра - в АЭРОФЛОТ-е бывшем всё-таки на "антонах" почти два десятка лет отлетал линейным извозчиком.

Но там и техника там была чуть побольше и посолиднее, хотя и более допотопная...

В ГА пилот каждый квартал (раз в три месяца) в обязательном порядке проходит тренажёрную подготовку (по 4 часа на "электростуле") для отработки отказов. И отказ (или пожар) одного из двигателей - обязательный элемент такой тренировки. И дело тут не только в поддержании или восстановлении навыков техники пилотирования в одномоторном полёте, а в грамотном распределении внимания и правильной очерёдности действий при ликвидации последствий такого отказа.

Помимо этого в ГА существуют также и аэродромные тренировки (по поводу и без него), одним из элементов которых является имитация отказа одного движка (как правило - критического!) и отработка таких действий в реальности, упираясь в педаль и заворачивая штурвал в сторону работающего движка. При этом также обычно и уход на второй круг в одномоторной конфигурации отрабатывается обязательно. Спина мокрая - это самый минимум на таких тренировках.

В лёгкой авиации имеется своя специфика (мала инертность самого аппарата - скорость падает быстрее). Соответственно при отказе одного (бокового) движка и отсутствии возможности его зафлюгировать (не на всех лёгких поршневых твинах ставится система флюгирования) времени "на раздумья" у пилота существенно меньше.

Плюс к тому же лёгкие самолёты сертифицируются по АП-23, а не АП-25. И такое понятие как "продолженный взлёт" по АП-23 отсутствует. Самолёт по АП-23 на одном работающем движке должен отвечать на одно лишь условие - возможность выполнять полёт с полной полётной массой на высоте 1500 м над уровнем моря с некоторой положительной скороподъёмностью (рассчитывается по формуле). Так что про продолженный взлёт при отказе двигателя на разбеге и наборе высоты до момента уборки закрылков и набора безопасной высоты и скорости НУЖНО ЗАБЫТЬ сразу же. И при отказе на этом этапе полёта действовать также как и на одномоторном самолёте - штурвал от себя (для обеспечения безопасной скорости) и с небольшими отворотами на 10-15 градусов от МК взлёта садиться прямо перед собой, по возможности отворачивая от препятствий в виде столбов, заборов и деревьев.

Поэтому отказы одного двигателя на взлёте ДОЛЖНЫ отрабатываться пилотами регулярно (хотя бы и "мысленно", на стоянке, сидя в кабине самолёта). До автоматизма: проявление отказа (знать и уметь чётко распознавать ВСЕ возможные признаки отказа движка!) - распознавание ОТКАЗАВШЕГО движка (тут чуток попроще - "тянет" и кренит в его сторону сразу же) - грамотные действия (нога+штурвал "на работающий двигатель"+взлётный работающему) - принятие решения что дальше делать (прямо перед собой садиться или же "тянуть" до ближайшей пригодной площадки - зависит от этапа и высоты полёта) - "обработка" отказавшего движка - доклад диспетчеру.

Без такой вот регулярной (!!!) тренировки летать на твинах бессмысленно, Александр уже про статистику говорил выше.

Для себя пилоту АОН надо чётко понять, что на лёгких твинах второй движок нужен лишь для того, чтобы при полёте над тайгой или над горами не падать камнем носом вниз, а иметь ещё небольшой шанс подобрать себе приемлемую для посадки площадку. То есть (грубо говоря) - продлить агонию...

А выводы уж сами делайте....  :craZy

 

[дима043]

Для себя пилоту АОН надо чётко понять, что на лёгких твинах второй движок нужен лишь для того, чтобы при полёте над тайгой или над горами не падать камнем носом вниз, а иметь ещё небольшой шанс подобрать себе приемлемую для посадки площадку. То есть (грубо говоря) - продлить агонию...

Думаю в данном самолете применение двух двигателей было вызвано стремлением использовать два серийных дешевых и легких двигателя (РМЗ-500) вместо одного дорогого (912..914) или тяжелого (subaru и.т.п.) .

Были ведь довольно успешные самолеты на 2х Буранах тот же "Егорыч" например.

Но в данном случае конструкция явно не продумана на предмет отказа мотора даже на первый взгляд (один  небольшой киль, широкая открытая кабина-турбулизатор перед ним, большие "редукторые" винты выносящие моторы еще дальше от оси симметрии).

Можно поставить эти моторы как на кри-кри или можно под один капот и через обгонные муфты и общий ремень на один винт. Можно задать большой выкос моторов наружу  как это было сделано например на каком то мелком американском винтовом палубном самолете (нашел - grumman OV-1 mohawk) и как часто делают авиамоделисты на многомоторных моделях с ДВС.

На этом конкретном самолете такой исход рано или поздно но был неизбежен... Увы.

 

[Alex_520]

Можно поставить эти моторы ...... через обгонные муфты и общий ремень на один винт.

Не вздумайте ТАК делать  - обеспечить синхронную работу и одинаковый крутящий момент от движков на общий винт будет НЕ РЕАЛЬНО...

Уже десятки раз ЭТО пытались делать до вас. Итог один - ОТКАЗЫВАЛИСЬ от такого решения именно по перечисленным выше причинам...

Не теряйте зря времени!
Берегите себя!

 

[KAA]

Помнится,когда  мы в МВЕНе эксплуатировали Че-22 (15 лет назад), отказы 1 двигателя были обычным делом (по разным причинам),и по счастью обошлись без последствий,поскольку всегда садились на воду почти по курсу.

 

[ЛОДОЧНИК]

посадочной конфигурации 

...при несимметричной тяге,о какой"конфигурации"можно говорить...?...только о чистом крыле и запасе скорости и высоты,естественно с налётом на этот режим и с альтернативой"лучше выкачусь,чем грохнусь...!"

Борисыч, у меня скорость выпуска закрылков на Текнаме 173 км/ч. Я на большинстве площадок если выкачусь, то один хвост останется... Потом есть РЛЕ где процедура четко прописана и не раз опробована в том числе и МАКовскими испытателями.
Это не Евростар и не РП-200, где закрылки больше для изучения процедур нужны и на любую площадку можно сесть в любой конфигурации. И не надо никуда выкатываться, надо надежно посадить в расчетном месте. Для этого специально летал с заводским испытателем на режимы сваливания, с одним двигателем и сажал без двигателей под его чутким руководством.