Аэродинамический расчёт

[iae]

Самолет указанной компоновки с указанным мотором легко вписать в 420 кг,а,постаравшись,можно умяться и до 400. 

Да, был в своё время "Егорыч",  даже с двумя РМЗ 640, весил 450кг.

 

[iae]

Поэтому я не буду до граммов высчитывать вес каждой единицы оборудования. Изготовлю фюзеляж со всеми прибамбасами. Взвешу его вместе с "пилотами", определю центр тяжести. Также поступлю с крылом. Потом "женю" крыло и фюзеляж. Это очень эффективно если заранее предусмотреть такой технологический приём. 

Только диапозон центровок побольше заложи чтобы не промахнуться.

 

[Andrey_K]

В расчёте сопротивления и располагаемой мощности непонятен нюанс: учёт обдува фюзеляжа (и пр. частей) винтом (включая потери от обдува фюзеляжа некруглого сечения закрученым потоком).
Насколько понял, в первоисточниках дополнительное сопротивление частей при обдуве повышенной скоростью не учитывается, учитываются потери тяги (кпд) винта на обдув. В частности: у Кравца с этой целью приводятся характеристики винтов с гондолами рядных и звездообразных моторов, а также с фюзеляжем. В связи с этим назначение кпд ВВ на расчётной скорости 80% (а также достижение вертикальной скорости больше 3 м/с) - большой оптимизм!
Если ошибаюсь - пусть старшие товарищи меня поправят!

 

[Lapshin]

дополнительное сопротивление частей при обдуве повышенной скоростью не учитывается, учитываются потери тяги (кпд) винта на обдув. В частности: у Кравца с этой целью приводятся характеристики винтов с гондолами рядных и звездообразных моторов, а также с фюзеляжем. В связи с этим назначение кпд ВВ на расчётной скорости 80% (а также достижение вертикальной скорости больше 3 м/с) - большой оптимизм!
Если ошибаюсь - пусть старшие товарищи меня поправят! 

Я,собственно,потому и говорил,что еще увеличил бы диаметр винта.

 

[Вячеслав Атнагулов]

Только диапозон центровок побольше заложи чтобы не промахнуться.

    Даже чрезмерно. Дальше выложу.

 

[Рябиков]

Поэтому я не буду до граммов высчитывать вес каждой единицы оборудования. Изготовлю фюзеляж со всеми прибамбасами. Взвешу его вместе с "пилотами", определю центр тяжести. Также поступлю с крылом. Потом "женю" крыло и фюзеляж. Это очень эффективно если заранее предусмотреть такой технологический приём. 

Это очень сильное заблуждение!
Переделка готовой конструкции значительно повышает затраты, как временные так и финансовые.
В итоге Вы калечите самолет, а кому калека нужен? Яркий пример тому, как не надо строить самолеты, описывается в соседней ветке (Д-28).
Статистических данных по весам и положению ЦТ агрегатов в литературе вполне достаточно для определения ЦТ самолета с достаточной для практики точностью.
80% трудоемкости проектирования и изготовления самолета составляет так называемая "мелочевка" - управление, приборная доска и проводка, кресла, топливная система, различные узелки и фиттинги крепления чего либо и т.д.. Чтобы здесь не увязнуть, необходима тщательная прорисовка компоновки самолета. Если Вы можете работать в мощных CAD системах - рисуйте в них, если нет - не поленитесь сделать большую чертежную доску, склеить миллиметровку в необходимых размеров лист и тщательно прорисуйте в масштабе 1:1 весь самолет. Только в таком варианте у Вас будет минимум ошибок и неутыков, которые потом придется исправлять в неудобном положении, изготавливать спец инструмент и приспособления, тратить время, деньги, нервы и калечить самолет.

 

[Вячеслав Атнагулов]

В расчёте сопротивления и располагаемой мощности непонятен нюанс: учёт обдува фюзеляжа (и пр. частей) винтом (включая потери от обдува фюзеляжа некруглого сечения закрученым потоком).
Насколько понял, в первоисточниках дополнительное сопротивление частей при обдуве повышенной скоростью не учитывается, учитываются потери тяги (кпд) винта на обдув. В частности: у Кравца с этой целью приводятся характеристики винтов с гондолами рядных и звездообразных моторов, а также с фюзеляжем. В связи с этим назначение кпд ВВ на расчётной скорости 80% (а также достижение вертикальной скорости больше 3 м/с) - большой оптимизм!

   Ваше сомнение вполне справедливо, и у меня тоже эти сомнения есть. Только вот в чем дело, с одной стороны обдув фюзеляжа увеличивает сопротивление, с другой стороны наличие фюзеляжа сразу за винтом подтормаживает поток и увеличивает тягу и КПД винта.
    Об этом Денис очень доходчиво объяснил в ветке "Ворон самолёт для самодела"

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1178304210/210

  Об этом же написано в РДК   АОН.

 

[Вячеслав Атнагулов]

Это очень сильное заблуждение!
Переделка готовой конструкции значительно повышает затраты, как временные так и финансовые.
В итоге Вы калечите самолет, а кому калека нужен? Яркий пример тому, как не надо строить самолеты, описывается в соседней ветке (Д-28).
Статистических данных по весам и положению ЦТ агрегатов в литературе вполне достаточно для определения ЦТ самолета с достаточной для практики точностью.
80% трудоемкости проектирования и изготовления самолета составляет так называемая "мелочевка" - управление, приборная доска и проводка, кресла, топливная система, различные узелки и фиттинги крепления чего либо и т.д.. Чтобы здесь не увязнуть, необходима тщательная прорисовка компоновки самолета. Если Вы можете работать в мощных CAD системах - рисуйте в них, если нет - не поленитесь сделать большую чертежную доску, склеить миллиметровку в необходимых размеров лист и тщательно прорисуйте в масштабе 1:1 весь самолет. Только в таком варианте у Вас будет минимум ошибок и неутыков, которые потом придется исправлять в неудобном положении, изготавливать спец инструмент и приспособления, тратить время, деньги, нервы и калечить самолет.

   Конечно, всё будет вычерчено в Авто Каде и достаточно подробно 3D рисовать не буду не надо это мне, а 2D для того, что бы увязать детали вполне достаточно. И обязательно будет посчитана центровка.
   Когда я писал "женю" крыло и фюзеляж, это обозначало взаимные перемещения на 1-2% Всах, но никак не десятки сантиметров. Кроме того я уже предусмотрел все возможные сложности для такого перемещения.
    Дело в том, что хотя я и рассчитываю под РМЗ 500, как наиболее доступный вариант, но хочется чего нибудь помощнее и я заранее закладываю возможность безболезненного переноса крыла.

 

[igorvnikol]

Конечно, всё будет вычерчено в Авто Каде и достаточно подробно 3D рисовать не буду не надо это мне, а 2D для того, что бы увязать детали вполне достаточно. И обязательно будет посчитана центровка.
Когда я писал "женю" крыло и фюзеляж, это обозначало взаимные перемещения на 1-2% Всах, но никак не десятки сантиметров. Кроме того я уже предусмотрел все возможные сложности для такого перемещения.
Дело в том, что хотя я и рассчитываю под РМЗ 500, как наиболее доступный вариант, но хочется чего нибудь помощнее и я заранее закладываю возможность безболезненного переноса крыла. 

Ваши б слова, да Богу в уши.
Сразу нормально делать нельзя?
Довольно маленькие изменения в расположении агрегатов зачастую приводят к полной переделке проекта.
Мне кажется Вы сильно легковесно к этому вопросу относитесь. Лучше 10 раз переделать на "бумаге", чем один раз на живом аппарате. Тут г Рябиков совершенно справедливо вас предостерегает.
Все ваши "возможности перемещения" будут весить и весить.

По поводу поправок винт+фюзеляж отлично изложено в Справ констр 1937г.

 

[Вячеслав Атнагулов]

Сразу нормально делать нельзя?
Довольно маленькие изменения в расположении агрегатов зачастую приводят к полной переделке проекта.

Так ведь опыта то нет. Вот и хочу перестраховаться, хотя конечно и Вы правы И Рябиков прав и сам я того же мнения. Поэтому и буду чертить как можно подробнее.   

 

[Вячеслав Атнагулов]

И ещё.

 

[Вячеслав Атнагулов]

Вдогонку.

 

[Вячеслав Атнагулов]

И ещё.

 

[Andrey_K]

... Только вот в чем дело, с одной стороны обдув фюзеляжа увеличивает сопротивление, с другой стороны наличие фюзеляжа сразу за винтом подтормаживает поток и увеличивает тягу и КПД винта.
  ...
  Об этом же написано в РДК   АОН.

Подобное положительное влияние фюзеляжа на характеристики ВВ наблюдается, как отмечает Микеладзе в РДК АОН на стр. 67, при больших значениях относительной поступи, т. е. на режимах полёта с высокими скоростями, когда винт начинает вырождаться (торможение потока перед фюзеляжем уменьшает относительную поступь). Маловероятно, что этот эффект проявится в данном проекте на режиме максимальной скороподъёмности (вопрос требует дополнительного исследования). Уменьшение кпд винта от влияния фюзеляжа показано там же на рис. 3.30. Кроме того, дополнительное сопротивление фюзеляжа и крыла от обдува, определяемое там же на стр. 70...75, возникает неизбежно, и суммарный эффект влияния фюзеляжа положительным быть не может! Это противоречило бы элементарной физике!
Во многих источниках отмечалось, что высокие лётные характеристики таких самолётов, как ПМК-3, Егорыч, КриКри, "уток" с толкающим винтом, достигнуты в т.ч. за счёт уменьшения обдува фюзеляжа винтом (винтами).
В то же время, В.Б. Шавров в "Истории конструкций самолётов в СССР", указывает на ухудшение лётных характеристик некоторых самолётов за счёт обдува фюзеляжа винтом (например: ЛК-1 в т.1, "Ленинградские конструкции").
Максимальная скороподъёмность - очень важный параметр для лёгкого ЛА, определяющий безопасность его эксплуатации (от неё косвенно зависит в т.ч. и длина взлётной дистанции; скорости имеют значение только на соревнованиях). Если учесть в расчёте все влияющие на неё факторы, и подставить реальные, а не идеальные значения параметров, и получится меньше +2 м/с - реализайция проекта в таком виде нецелесообразна! Летать на таком будет столь же противно, сколь опасно!
На этапе предварительного проектирования стоит подумать об оптимизации конструктивно-компоновочной схемы и аэродинамической компоновки, на то и предварительное проектирование.
Следует также предусмотреть возможность установки более мощного двигателя без существенных изменений конструкции.
К рекомендации применения 3d-CAD-систем при детальном проектировании присоединяюсь полностью! Более того: считаю любые другие технологии проектирования в наше время - рутинёрством и любительщиной (в негативном смысле)!
Удачи!

 

[iae]

Чего теоретизировать? Надо просто по тому же Кравцу посчитать уменьшение кпд винта и пересчитать ЛТХ.

олее того: считаю любые другие технологии проектирования в наше время - рутинёрством и любительщиной (в негативном смысле)!

Вообще то профессионалы  применяют и другие технологии, например макетирование.

 

[Вячеслав Атнагулов]

К рекомендации применения 3d-CAD-систем при детальном проектировании присоединяюсь полностью! Более того: считаю любые другие технологии проектирования в наше время - рутинёрством и любительщиной

   Совершенно согласен по всем пунктам, с поправкой я ведь любитель.
    Должен заметить куда более сложные какой нибудь Ту 144 весь нарисован на бумаге. Так ведь летал.
    Сколько я буду осваивать к примеру SW и нужно ли мне это.

   

Если Вы можете работать в мощных CAD системах - рисуйте в них, если нет - не поленитесь сделать большую чертежную доску, склеить миллиметровку в необходимых размеров лист и тщательно прорисуйте в масштабе 1:1 весь самолет. 

   Очень прав Рябиков. Важно не в какой системе рисовать, а сам принцип предварительной компоновки, будь то лист бумаги или какая нибудь "Сударушка" или тот же SW. Тем более я избрал не самую плохую Авто Кад.
   Древние египтяне не пользовались виртуальным твёрдотельным моделированием, а тоннели в пирамидах где надо там и пересекались и ответственности у них было не меньше.

   Вот по поводу падения КПД винта и насколько,  аргументированно ответить не могу.

 

По поводу поправок винт+фюзеляж отлично изложено в Справ констр 1937г.

 

[Вячеслав Атнагулов]

Чего теоретизировать? Надо просто по тому же Кравцу посчитать уменьшение кпд винта и пересчитать ЛТХ

   А где Кравца взять?

 

[iae]

Спроси, Андрей К в ветке упоминал про Кравца, может поделится.

 

[Вячеслав Атнагулов]

Спроси, Андрей К в ветке упоминал про Кравца, может поделится.

  Так ведь спрашиваю  и Кравца и РДК 37.

 

[iae]

Напиши ему в личку.