Позволю себе ряд замечаний как по конструкции самолета,так и по ходу его обсуждения,который,увы,слишком сильно окрашен субъективизмом и личными взаимоотношениями ряда отметившихся здесь фигурантов.
Прежде всего,как ни больно и обидно это сознавать - основным критерием удачности и жизнеспособности изделия является платежеспособный спрос на него,а по этому параметру А-22 с его тиражом в три сотни можно сравнить разве что с Авиатикой (400 бортов) и Бекасом (точно не знаю,но за сотню точно) - типами,подвергающимися остракизму еще с большей страстью.При этом следует учесть,что бОльшая часть тиража А-22,сравнительно с другими упомянутыми типами,реализована не в нашем пространстве,где привыкли бороться с трудностями и ради выигрыша в цене готовы мириться со многим, а в странах,где к услугам покупателя весь мировой список и сравнить есть с чем.Разговоры о том,что покупатель сам не знает своего счастья и совершенно зря пренебрегает достоинствами трубки и тряпки вкупе с естественной вентиляцией и выверенными пропорциями я бы назвал "в пользу бедных" т.к.не один и не два раза сталкивался со страстными почитателями Запорожцев с их уникальной проходимостью и вазовской "копейки",простой как автомат Калашникова,поменявшими впоследствии машины на иномарки,вспоминающими предмет своего бывшего вожделения как кошмарный сон.
Что касается конструкции А-22,то совершенно справедливо говорилось,да и я не раз говорил,что любой самолет - это миллион компромиссов в любом случае и вовсе не факт,что вылизав аэродинамику,или отточив до предела технологию,или доведя весовое совершенство до вершин...или,или,или - эти усилия будут вознаграждены всеобщим вниманием :мудрость в том и состоит,чтобы распределить приоритеты так,чтобы получить сочетание,удовлетворяющее наибольший контингент.
Будучи достаточно информированным о проекте А-22 могу сказать,что его концепция выглядит вполне законченной и логичной,а годами отработанная технология вселяет уверенность в надежности аппарата.
Да,сравнительно резкое уменьшение сечения фюзеляжа вслед за кабиной создает местные отрывы потока(восстанавливающегося,кстати,далее),но с другой стороны при такой форме фюзеляжа меньше омываемая поверхность,вследствие этого заметно меньший вес т.к.толщина материала уже минимальна,а при бОльшей кривизне и сравнительно малых сечениях выше предел местной устойчивости и пропадает необходимость в разбиении на клетки продольным набором.Естественно,простая конструкция менее затратна и трудоемка.
Говорить о большем весовом совершенстве двухлонжеронной конструкции крыла со спаренными подкосами можно говорить исключительно в случае полного отказа от жесткой обшивки в пользу тряпки - металлическая зашивка лобовика,образующая с лонжероном замкнутый контур при любой ее конструктивной толщине достаточна для восприятия крутящего момента крыльев подобного типоразмера самолетов.При этом увеличение относительной толщины профиля добавляет сопротивления значительно меньше,чем ее снижение при отсутствии жесткой зашивки лобовика профиля.Второй подкос так или иначе оказывается переразмеренным т.к. даже в случае переднего лонжерона,совмещенного с передней кромкой 85% нагрузки приходится на передний подкос (МАИ-223),а сделать задний подкос вшестеро меньшего сечения никак не получается.
Насчет закрылка,совмещенного с элероном - да,сам являюсь однозначно сторонником разделения этих элементов:да,отклонить флаперон на угол,достаточный для заметного увеличения угла планирования при посадке на ограниченную площадку невозможно, а внутренняя часть элерона по каналу крена не дает ничего кроме негармонично высокой нагрузки на штурвал.Однако подход впоне понятен - при раздельных закрылках и элеронах вес будет больше,количество агрегатов вырастет,как и количество узлов навески,а проводку управления элеронами придется вести через крыло и создавать разъемный стык.В итоге компромисс достигнут так как он есть.
По поводу размера ВО - ну несерьезно:в данном случае кашу маслом не испортишь,а избыток веса с лихвой покрывается заменой шнурков на ботинках пилота на кевларовые.
Ненависть Дениса к Ротаксу общеизвестна - поэтому нет нужды задавать вновь риторический вопрос касательно малых объемов реализации хрюкающего совершенства;то же касается и винтов малого диаметра.
А относительно преимущества Як-12-х над "мелкотравчатыми" я бы и вовсе промолчал - если есть желание перемещать свой зад с той же скоростью на то же расстояние вдвое-втрое большей или меньшей мощностью,то это право каждого.
