Вот ведь не знаешь, о чём пишешь, а всё равно пишешь.
У меня в хозяйстве есть 2 сертифицированных (в Штатах) борта 1972 г.в., у которых топливный кран может быть оставлен в любом положении от 0 до 360 гр.
Потому и пишу, что немножко знаю.
Читай внимательно АП-23, пункт 23.995 (g)(I).
А Твоя Цессна-172 и Буканир в какие годы проектировались и сертификат типа в США получали, не помнишь? Лет за тридцать до того, как они были произведены на заводах или более?
Гласаир, который сейчас у меня на сборке стоит, вообще современный самолёт, картина та же. Расходных баков ни на одном из них нет! Я вообще их только на Яках видел. Наверное хорошая вещь - "дежурная группа" но в экспериментальной авиации всё же не обязательная.
Тебя никто не пытается заставить делать то, чего Ты не хочешь принципиально (учиться на своих ошибках у нас в менталитете заложено). Однако тот же "АРГО" Гулакова (относящийся к экспериментальной авиации, между прочим) дежурную группу в единственном топливном баке "почему-то" имеет. Просто потому, что его конструктор понимал смысл отдельных (не совсем правильных на твой взгляд) пунктов АП-23.
А по поводу сечений топливопроводов можно почитать пунктик АП-23 за номером 23.955 (в полном объёме). И выбрать из него то, что касается конкретно Вашего аппарата.
Ну и вообще - если бы до начала проектирования Вы не поленились бы потерять время и посидеть с чашечкой чая за изучением "талмуда" (именуемого АП-23), а потом уже составили бы по нему сертификационный базис своего проекта самолёта, то проблем впоследствии было бы гораздо меньше. И финансовых расходов (которые Ты из собственного кармана оплачиваешь).
Ибо легче и дешевле исправить чертёж ещё на стадии предварительного проектирования, чем менять конструкцию уже изготовленного самолёта (что обычно и приводит к утяжелению и снижению прочности конструкции). У Вас опыт таких исправлений имеется, но видимо пока он на пользу пока ещё не пошёл.
Успехов в восстановлении самолёта и доработках его конструкции и систем!
и не только кипит..
