Спорных заявлений я не делаю. На этой ветке был задан вопрос, почему проект Starship не был успешен. Я ответил. На другой ветке я подробно разбирал недостатки и проблемы схемы утка и точно так же без спроных утверждений. Это объективная реальность.
Конкретнее, по пунктам:
>
С мощным высислительным комплексом управляющим механизацией полетит и кирпич.
>
В данном случае вычислительному комплексу управлять будет нечем.
У статически устойчивой утки, кторая. кстати, оболадает и свойством опережающего срыва потока на ПГО (что ошибочно считается полезным свойством), ПГО перегружено подъемной силой. Конкретно, на режиме взлета у Старшипа Су ГО вдвое больше Су крыла. Это значит, что если мы механизируем крыло утки, то не только нужно также механизировать и ПГО, но на нем нужно применить значительно более мощную и эффективную механизацию.
Если так механизировать крыло нормального самолета, то даже с поправкой на отрицательную подъемную силу ГО, утка таких же размеров не буде против него иметь никаких шансов.
ПГО изменяемой стреловидности ,примененное на Старшипе эту проблему не решило.
Если применить на утке автоматическую систему восполнения продольгнной устойчивсоть и сдвинуть центровку назад, так чтобы балансировочная подъемная сила ПГО обнулилась, то в принципе. можно решить проблему механизации. Но тогда "основное социалистическое завоевание" утки, а именно опережающий срыв на ПГО, органичивающий максимальный угол атаки в полете, будет утеряно. Нормальная балансировочная схема обладает продольной статической устойчивостью в более широком диапазоне центровок, в ом числе и довольно задних, когда балансировочная подъемная сила ГО нулевая или существенно положительная. Также у нормальной схемы в целом ниже балансировочное сопротевление, даже при отрицательной балансировочной поъемной силе ГО. Дополнительное балансировочное сопротивление утки, несмотря на пположительную подъемную силу ПГО, возникает из- за пергрузки ПГО нагрузкой на квадрат размаха и неблагоприятной интерференции ПГГО и крыла. На одонои угле атаки можно приблизить утку к классике, но в остальной часть диапазона углов атаки она будет проигрывать. При этом оптимальные размеры и расположение ПГО сильно зависят от этого угла атки и центровки. Дешевый сыр?
>
Безопасность как раз на высоте. Срыв воздушного потока на ПГО происходит раньше, чем на крыле, создающем большую часть подъемной силы, поэтому нос самолета в этом случае слегка опускается, и машина возвращается в нормальный полет.
>
Распространенная детская сказка. В другой ветке я этот вопрос также обсуждал. Напомню, что для гарантии безотрывного обтекания крыла при всех возможных эволюциях самолета, скорость полета должна первышать скорость сваливания при данной перегрузке в 1.2-1.3 раза, а сразу после орыва и перед касанием, минимум в 1.1-1.15 раза. Такие запасы до сваливания крыла обеспечиваются на VaryEze и LongEze при предельно пмередней центровке. Однако, при развитии срыва на ПГО самолет теряет продольную управляемость. Самолет становится беспомощным по отношению к внешним воздействиям, таким как атмосферная турбулентность. Восстновление нормального угла атки при этом требует большой потери высоты, или невозможно. Происходили и продолжают происходить летные происшествия с утками, когда срыв на ПГО возникает на малой высоте, например, сразу после отрыва и нормальное обтекание не удается восстановить. Результат- шмяк.
Поэтом на утке нужно также тщательно соблюдать ограничния по углу атаки, а с у четом значительного недоиспользования несущих свойств крыла. получется дополнительно завышенная взлетная и посадочная скорость.
В частном случае уток Рутана имеет место также очень опасное явление перегрузки концов крыла, провоцирующее концевой срыв на относительно небольших углах атаки, вроде бы с запасом до сваливания.Это происходит из-за воздейчствия скоса потока от ПГО на корень крыла в сочетании с свойственным стреловидному крылу перетеканием погранслоя от корня к концам. Для войны с этим явлением на Старшипе установлены аэродинамические гребни на крыле, а на LongEze применили отклненный вниз носок с запилом на концевом отсеке. Это все - полумеры. Испытания NASA показали, что такие вредства, хотя и затрудняют ввод самоелта в штопор, но не исключают этого полностью.
Тот же комплекс мер может быть применен и на самолете нормальной схемы, с намного большей эффективностью. Нормальная схема также позволяет добиться естественного ограничения угла атаки в полете. причем при сохранении безотрывного обтекания ГО и эффективного продольгного управления. В этом отношении утка не обладает никакими уникальными свойствами.
>
Утверждение, что толкающие винты грохочут, трясутся и менее эффективны, чем тянущие весьма спорно, т.к. за счет выноса плоскости вращения винтов назад уменьшается шум в кабине, а отбалансированный винт трястись не может по определению.
>
Толкающий винт орет и трясется потому, что его лопасти пресекают вихревую дорожку. стекающую с крыла и в общем случае, получают сильно завихренный поток с впереди летящих частей тела. Удаление винта назад и смещение его по вертикали в пределах компоновочных возможностей полностью эту проблему не решает. Этот завихренный поток сильно увеличивает профильное сопротивление лопастей и приводит к дополнительным потерям тягм. При этом также понижается критическое число М сечений лопастей. Еще на самолете В-36 с 6-ю толкающими винтами у задней кромки крыла столкнулись с этим явлением. Точно так же проблема у самолета P-180. Зависмость КПД от скорости у тянущего винта намного благоприятнее, особено высоко его преимущество на режимах взлета и набора высоты. Нужно серьезно задуматься всякий раз, когда хочется применить толкающие винты.
>
Композитный планер - сомнительная штука. Опять-же сомнительный тезис. Некоторые образцы композитов прочнее стали в 5 и более раз. Не зря-же корпуса современных МБР делают из композитов, а там перегрузки еще те...
>
Современные МБР не возят пассажиров и летают один раз в своей жизни.
