На таблице -
- сверху - зависимость опережения от оборотов
- ниже - зависимость мощности мотора от оборотов
- еще ниже - зависимость мощности генератора от оборотов
- эта картинка уже скриншот с документации на "классический" IDM- ну тот что стоит на половине парамоторных движков (симонини М2, полини тор200, МЗ-34).
поэтому вторая кривая не может иметь отношение к мотору и не может быть его мощностью. скорее всего мощность искры. я думаю ктото описался. ну я практическую пользы вижу только от графика опережения.
в целом соглашусь что зажигание с "кривой" характеристикой опережения в авиапроме не востребовано. для чего и дал ссылку.
Спасибо, Квадратов, за то что вывесили в удобочитаемом виде.
В теме уже были рассмотрены многие разные конструкции - но мало было написано про моторы с числом цилиндров более двух. Были вопросы про три цилиндра. Наверно пора поговорить о этом подробнее - хотя таких моторов и немного.
Для трехцилиндровых моторов встречаются системы с однаканальным коммутатором и тремя катушками зажигания включенными последовательно. Я осматривал такой мотор от снегохода - толи Ямаха - толи Судзуки. Точно сейчас не припомню. Там стояли трм катушки зажигания - похожие на ВВ катушки от скутера Хонда Дио включенные последовательно. Тоесть искра во всех цилиндрах должна была происходить одновременно при повороте коленвала на 1/3 оборота. Узел датчика я не осматривал - но скорее всего там на колоколе ( роторе) генератора должны быть три выступа расположенные через равные углы и один индукционный датчик. Система не сложная. Некоторая повышенная требовательность у такой системы может быть в отношении питания - так как частота срабатывания коммутатора получается большая. К вопросу питания таких прожорливых коммутаторов я еще вернусь.
Кроме того, я думаю, что в коммутаторе присутствовала некая микросхема отвечающая за изменение опережения при увеличении оборотов - как на большинстве современной мототехники. Искра проскакивающая в трех цилиндрах двухтактного мотора одновременно - на практике проблем не вызывала. Хотя я сначала был удивлен таким простым техническим решением.
До этого я встречал только трехцилиндровый двухтактный мотор от грузовичка Баркас - там было три прерывателя - три катушки зажигания и в общем - три независимых канала классического батарейного зажигания. Так что одноканальная схема у меня сначала вызвала удивление.
Кроме вышеописанной однаканальной трехискровой системы зажигания можно встретить трехканальные конструкции. Чаще всего трехканальный коммутатор имеет три датчика и три независимых ВВ катушки зажигания. Для питания трехканального коммутатора - чаще всего приходится применять обмотки питания состоящие из двух катушек с разными обмоточными характеристиками. Эти питающие катушки могут быть включены последовательно или параллельно.... К тонкостям этого вопроса я вернусь чуть ниже.
А пока - выложу схему зажигания трехцилиндрового водного мотоцикла Ямаха 1200.
( Осветительная обмотка генератора не нарисована - но она на водном мотоцикле тоже присутствует. )
Схема нарисована несколько криво... Ее рисовал художник от слова ''худо''. Однако понять что там изображено можно.
Вокруг ротора генератора расположены через равные углы три индукционных датчика. На картинке углы не равны - потому что художник был лох. В натуре датчики стоят через 1/3 круга.
На роторе есть один выступ ( модулятор ) который последовательно проносится мимо трех датчиков.
Выступ етот не нарисован - но он есть.
Коммутатор питается от двух последовательно соединенных обмоток генератора с разными характеристиками.
Обратите внимание - сопротивление одной обмотки питания порядка двухсот ом - а сопротивление второй обмотки - порядка восьмисот ом. Они намотаны проволокой разной толщины и имеют разное число витков. Зачем - разберем ниже.
( обмотка вверху справа - около 350 ом - от другой ( двухцилиндровой ) модели мотора описанной в том же мануале )
Как пример одноканальной системы зажигания для двухцилиндрового двухтактного мотора - схема самодельно доработанной системы зажигания для мотолодки. Схема иллюстрирует правильную схему присоединения двух катушек к однаканальному коммутатору двухискровой системы зажигания. Питание коммутатора происходит от двух обмоток с разными характеристиками. Питающие обмотки включены последовательно с применением дополнительных диодов шунтирующих отрицательные полупериоды.
Я думаю что питание трехканального коммутатора Ямахи 1200 происходит при помощи подобного технического решения.
«Вариант зажигания для лодочного мотора.»
................................
Если к крайней схеме добавить еще один конденсатор и ВВ катушку зажигания - ее можно поставить на трехцилиндровый мотор. Чтобы небыло перебоев на повышенных оборотах - генератор должен быть с достаточно сильными магнитами ротора. Ибо трехцилиндровое зажигание жрет пропорционально больший ток.
В данном посте я пишу про принципы работы системы зажигания трехцилиндровых моторов. Следует учитывать что крайняя схема ПЛМ работоспособна для двух и ( с доработкой) для трех цилиндровых моторов. Она реально эксплуатировалась на двухцилиндровом советском лодочном моторе. Однако в случае применения на каком - либо еще моторе - может потребовать некоторых доработок. Таких как изменение параметров обмоток - в зависимости от примененного генератора или добавление резисторов и конденсаторов в цепи управления - при применении скутерных датчиков.... Или применение тиристоров другой марки. Тоесть - схема не готовая панацея на все случаи жизни. Это как типовой проект дома - который требует доработок в зависимости от свойств местности - где его будут строить. Так и эта схема может требовать доработок по месту - но в принципе - показывает направление для движения творческой мысли.
Выложу еще схему шестицилиндрового подвесного лодочного мотора Меркурий. Схема сотоит из двух коммутаторов трехцилиндровых версий ПЛМ Меркурий каждый из которых питается от индивидуальной пары питающих обмоток в генераторе. Иными словами - любая половинка представленной схемы - это схема для трехцилиндрового мотора. Естественно при трехцилиндровом варианте - свой генератор, чуть другая коммутация датчиков и другое расположение магнитов на роторе - в зоне расположения датчиков. Датчики у этого мотора стоят внутри ротора и взаимодействуют с магнитным кольцом надетым на втулку ротора. Схема не имеет полной детализации - но может быть весма интересна для анализа вариантов применяемых иностранными фирмами.
Монтажная схема трехцилиндровой версии мотора Меркурий -
- фактически половинка от шестицилиндровой принципиальной схемы :
( блок датчиков ( триггер ) - механически поворачивается при открытии газа. Таким образом изменяется опережение )
Еще большая подборка схем от ПЛМ Меркурий с числом цилиндров от 2 до 6 находится по ссылке :
http://www.maxrules.com/mercwireindex.html
Ротор от трехцилиндрового ПЛМ Меркурий - на втулке в середине - видно напрессованный магнит для датчиков. Виден даже стык на магните. Расположение этого стыка относительно шпонки . разное у разных моторов - 2 - 3 - 4 - 6 цилиндровых.
Стык магнита смотрит вправо вверх - смотреть на коричневом кольце в полный размер ( кликнуть картинку ).
Mercury Mariner Outboard 75 and 90 Hp Flywheel from a 3 cylinder
Магниты в кольце в центре ротора у моторов Меркурий - бывают старого и нового образца. Для каждого варианта - свой вариант устройства датчиков :
Кроме того для моторов с разным числом цилиндров - магнитное кольцо по разному развернуто... При поиске запчастей - нужно точно сверять партнамберы - иначе внешне похожие девайзы - могут оказаться невзаимозаменяемыми.
На рисунке видно расположение стыков полуколец.
На вариантах где магниты прикрыты алюминиевой обечайкой - расположение стыков можно найти катая пальцем по внешней образующей магнита - шарик от подшипника. На стыках - шарик перескакивает вперед.
На более новых версиях моторов ПЛМ Меркурий - вместо блока зажигания CDI - применили модули CDM совмещенные с катушками зажигания. CDM = конденсаторного разряда модуль. CDI = конденсаторного разряда зажигание.Кроме того была несколько изменена система питания модулей зажигания от генератора.
На прилагаемой схеме - внутри модулей CDM показаны только основные детали. Там может быть еще некоторое количество не указанных деталей. Схема нарисована для понимания процесса - а не чтобы каждый знал что спаять вместо фирменного модуля.
Тем не менее - для тех кто умеет понимать простенькие схемы - думаю картинка будет интересной.
Блок ограничения оборотов до 5500 об/м ( квадратный справа внизу схемы - присутствует не на всех модификациях. Моторы без ограничителя не сделаны крепче. Просто там нет защиты от дурака - люди которые знают что от очень больших оборотов мотор может раньше срока рассыпаться - не будут превышать обороты - и наверно даже обзаведутся тахометром... В общем ограничитель - это опция не всегда присутствующая.
Установка на двигатель мопеда трамблёра от Запорожца(переделанного в бесконтактный) кардинально улучшило работу и особенно запуск при минусовых температурах.........
Установка на двигатель мопеда трамблёра от Запорожца(переделанного в бесконтактный) кардинально улучшило работу и особенно запуск при минусовых температурах.........
http://www.reaa.ru/yabbfiles/Attachments/090527_182422.jpg
У нашего товарища мопед специфичный. Четырехколесный - но честно 50 кубовый.
Он немного стесняется своего мопеда из за необычности... ИМХО - зря.
На западе тоже - переодически возникает класс микромашинок.
В некоторых условиях интересный вариант.
В коробке Оки - четыре передачи. И у мопедного мотора - 4 передачи. Если включить две первых - у последовательно соединенных коробок - машинка будет буксовать по асфальту - если ее привязать к столбу.
В небольшом населеннлм пункте - реальная замена телеги с лошадью.
фото - гдето в середине страницы по ссылке :
17.09.2009, 15:47
kvadratov --ву. Снова хочу Вас поблагодарить за ценную информацию! С вашей помощью начинаешь смотреть на
некоторые, вроде бы известные вещи, под другим углом.
В частности ,это двигатель баркас(он же вартбург 353).Я не
смог додуматься до одноканальной схемы цди с тремя катушками.
И ,поэтому был вынужден сваять схему из 3-х параллельных
2108 схем. Установил на место контактных групп датчики холла.НО,на данном моторе,при реализации цди схемы,
будет проблема с генератором, и с зарядом блока цди ,поскольку генератор автомобильный.Прошу подсказки,если можно,как попроще сделать преобразователь 12-300 вольт для
заряда конденсаторов блока цди.Таким образом получиться схема дц-цди.И ещё один вопрос,поскольку вартбург(баркас)
всё же автомобиль, то датчик может быть установлен только на носке к. вала ,а блок зажигания в моторном отсеке,и длина проводов от датчика к блоку более 1000 мм,не будет ли это
проблемой для работы индуктивного датчика?.
А что бы поставить на 4 цилиндровую двухтактную звезду?
Максимально дешёвое батарейное зажигание с использованием легкодоступных и надёжных компонентов с малым энергопотреблением
(например коммутатор от ВАЗ + Саруманн? ). Чтоб начинало работать менее чем 60 оборотов в минуту. Максимальные обороты 10000.
Опережение
при старте 8 градусов,
при оборотах свыше 3000 порядка 28
Четырехцилиндровая двухтактная звезда - наверно должна развивать не меньше 50 - 60 лошадей ?
Иначе стоит ли морочиться .... Тоесть эконимия в пределах килограма - не актуальна ? Запуск с минимальных оборотов ?
Отчего бы тогда просто не поставить трамблер от автомобиля с подходящим направлением вращения ? Можно применить систему со статическим распределением высокого напряжения. Центробежный механизм может быть слегка перенастроен.
Возможно применение небольшого АКБ ( при ручном пуске за веревку ) - и питание бортсети от генератора на постоянных магнитах через выпрямитель - регулятор напряжения.
Про статическое распределение напомню два варианта :
Если говорить про автомобильные рядные трехцилиндровые двухтактники - типа ДКВ - Варбург - Баркас - там скорее всего нет жосткого ограничения по весу и есть приличный аккумулятор - не дохлее чем 6 СТ 55. При таких условиях - возникает идея что можно применить модулятор в виде круглой железной ( СТ 3 ) пластины толщиной 4 - 5 мм с тремя выступами - воздействующей на скутерный индукционный датчик. Разместить его можно в тойже '' гуталиновой баночке '' где стояли родные прерыватели. Там гуталиновая баночка с прерывателями ( как я понимаю ) - такая же примерно как и в Трабанте и старых ДКВ ? Тогда должно все получиться.
А коммутатор можно наверно применить готовый - автомобильный DC - CDI - они наверно еще встречаются в продаже. Встречал такие фабричные блоки у людей - неоднократно. Думаю готовый блок можно несложно доработать для работы с индукционным датчиком. Катушки зажигания - соединоить последовательно - 3 штуки от скутера Хонда Дио - или их китайские клоны.
Эти катушки имеют два вывода и изолированы от массы. Зеленая метка на клемме подключаемой в сторону массы. Ставить их лучше на общую текстолитовую панель и уже панель - крепить к кузову. Если преобразователь коммутатора достаточно мощный - а накопительные конденсаторы имеют суммарную емкость 2 - 3 Мкф. - система должна заработать. Для опережения зажигания можно попробовать применить астраханскую систему включения датчика - с разорванным мостом и резистором регулирующим включение раннего зажигания. Если нет возможности найти подходящий фабричный блок ДС - ЦДИ - можно попробовать собрать коммутатор по схемам Щербатюка - Сверчкова - Карасева и т. п.
Я про коммутаторы с преобразователем напряжения - в таком роде :
( исходно система спроектирована под работу с прерывателем - но заставить ее работать от индукционного датчика - не сложно. Тиристор и другие детали можно применить более современные )
Описание схемы Щербатюка по ссылке в формате пдф :
http://forum.cxem.net/index.php?app=core&module=attach§ion=attach&attach_id=30132
Снова спасибо, может уже и проставляться пора?
Думаю,что этот принцип сработает и в 5-ти цилиндровом
моторе Ауди-100,очень мне распределитель в нём не нравиться.
Обязательно попробую.
36-48 сил при массе с встроенным редуктором без зажигания 18кг но очень низком уровнем вибрации.
Пока использую адаптированные http://www.ch-ignitions.com/index.php?id_product=29&controller=product
Вес 140 грамм, но хотелось бы чегото помощнее.
Смотрю на Уктус-3
http://forum.jawaold.su/viewtopic.php?t=34022
удастся ли использовать с катушками
http://kr1087876605.fm.alibaba.com/product/271159961-200031931/JH125_Ignition_Coil_of_motorcycle_parts.html
или
http://kr1087876605.fm.alibaba.com/product/274287188-200031931/GY6_125_ignition_coil_of_motorcycle_parts.html
Снова спасибо, может уже и проставляться пора?
Думаю,что этот принцип сработает и в 5-ти цилиндровом
моторе Ауди-100,очень мне распределитель в нём не нравиться.
Обязательно попробую.
Проставляться не нужно - спасибо. Я буду душевно рад если выложенные мной сведения чемто помогут Вам - или третьим лицам. Я сторонник свободного распространения информации - это может экономить море сил и времени. Если каждый будет пытаться все на свете изобрести сам - жизни не хватит для того чтоб получить приличные результаты по нескольким интересным направлениям....
Думаю Вы догадываетесь что я стараюсь публиковать информацию - которую или проверял сам - или видел лично - как оно работает - или нашол в сети, - имеются положительные отзывы но возможно требуются некие уточнения и доработки. Я стараюсь писать прямо - это я видел. Это у меня работало. А про это писали - нужно пробовать - и есть большой шанс что при правильном подходе к делу - схема скорее всего будет работать.
При реализации конструкций - не забывайте - прежде чем взлететь или выехать на трассу - убедиться что все получилось. Что не вылезли косяки. Что мотор не перегревается. Что нигде не собираются отвалиться провода и т. п. Самодеятельное строительство техники связано с тем - что каждый самодельщик сам себе производитель - но сам и испытатель. Надеюсь что у всех хватит благоразумия организовать испытания разных нововведений так - чтобы не пострадать лично и не поломать технику.
На тему мотора Ауди 100 - я сомневаюсь что он будет хорошо работать с одномоментным зажиганием во всех 5 цилиндрах. Вообще у моего друга была переходная рыба сотка - с пятицилиндровым мотором. Он с этим мотором долго возился - и все были проблемы. Многие матерят пятицилиндровый мотор - и наверно для этого есть причины. Зачем делать сложно - то что можно сделать проще при примерно тех же выходных параметрах - не ясно. Мой товарищ - выкинул в результате эту 5 цилиндровую головную боль и поставил вместо нее простой как веник 4 цилиндровый двухлитровый мотор. Переделки получились минимальные - а все проблемы ушли. Четырехцилиндровый мотор ауди /фольксваген - прекрасно отработанный агрегат и для обычного среднестатистического автомобиля я лучшего и желать бы не стал. При установке четверки вместо пятерки - единственная странность получилась - заливная пробка масла - возле торпеды оказалась. Заливать масло - тянуться далековато. Мотор был в модификации для установки поперек. Впрочем - не большая беда.
У пятицилиндрового мотора кажется бывает вариант когда цилиндры стоят не совсем вряд - а мотор какбы v образный с малым углом развала.... Там с углом зажигания вообще мрак какойто. Я не сильно разбираюсь с 5 цилиндровыми моторами - но для себя решил избегать их - елико возможно.
Если всеже будете экспериментировать - напишите что получилось.
Результаты применения различных технических решений - всегда могут быть комуто интересны.
В ряде случаев - люди пишут вопросы - получают рекомендации и пропадают с форума. Часто я предполагаю что мотор заработал и они просто не отписались о результатах. Это всегда жалко - ибо каждый ответ о результатах внедрения - как положительный - так и отрицательный - позволит завтра, другому человеку - быстрее победить свои проблемы или не наступить на грабли - по которым до него уже ходили.
Вы пишете про блоки CH CDI Ignitions - там сайт какойто мутный.... Это модельные блоки ? Они с каким генератором работают ? Или там батарейка и датчик в оригинале ? Возможно я отстал от жизни - но я не очень доверяю таким маленьким и ужасно умным коробочкам. Когда в одном маленьком корпусе оказываются мозги - преобразователь напряжения и ВВ катушка - я жду проблем. Это как хранить в одном помещении работающий трансформатор 110 кв / 220 в - бочки с соляркой и балоны с кислородом. В конце концов - эти вещества и агрегаты могут вздумать определить кто главный.Хотя может техника теперь уже достигла сияющих высот.... Но я пока сомневаюсь немного...
Про ФУОЗ "УКТУС-3" - как я понял это транзисторный коммутатор с питанием от АКБ - взаимозаменяемый с коммутатором ВАЗ 2108 но имеющий электронное опережение зажигания и иной алгоритм выдачи выходного сигнала. Если два таких блока поставить на мотор ВАЗ - выбросить из трамблера центробежный регулятор ( зафиксировать вал трамблера относительно шторки ) - поставить шторку с двумя секторами по 45 градусов ( как на нижнем рисунке про статическое распределение # 650 )... ну и две катушки от оки - вреде как все должно будет заработать...
Такая конфигурация и у Вас наверно может работать. Самый тонкий вопрос получается про ВВ катушку. От Оки / Газели - Вам наверно тяжеловаты. Как поведут себя скутерные - бог знает.
Коммутатор ВАЗ - хорошо работает не с любой катушкой.
На скутерах с CDI указанные Вами катушки работают очень прилично - и даже китайские. Я пробовал. Проблем на мототехнике подобные китайские катушки не вызывали.
Однако при применении китайской ВВ катушки от CDI в сочетании с волговским коммутатором запуск был тугой и катушка сгорела через пятнадцать минут. Это было на однацилиндровом 4 т моторе.
Поставили штатную катушку Б 116 - размером и весом с гранату...
И с искрой на мотоцикле проблемы исчезли. Вам катушку конечно маленькую хочется...
У уктуса - свой алгоритм.... Как он поведет себя с двумя катушками - включенными последовательно ? или параллельно ?? Дело не исследованное.
По блокам зажигания для мотоциклов Урал - в свое время была хорошая статья в журнале МОТО. Конечно это уже какбы старое поколение приборов. Но статья может быть интересна для анализа возможных траблов при разной конфигурации конструкций.
Из этих систем я своими руками возился только с самой старой - тюменьской черной коробкой. Они сгорали - почем зря... Но идея как там вырабатывалась энергия для заряда конденсатора мне понравилась. Импульс датчика - запускает отпирание тиристора ( с одновременным изменением ФУОЗ ) и одновременно - запускает цикл работы преобразователя - для следующего заряда конденсатора. В сочетании с более толковым решением электронного мозга и продуманной защитой от пробоя - превышения питающего напряжения и переполюсовки питания - коммутатор с таким устройством накопления энергии - был бы интересен. Впрочем в Тюмени кажется кризис на заводе добил проект - хоть и не очень хорошо стартовавший - но не бесперспективный в случае развития и доработок.
Про тюменьский блок подробнее на страничке - коммутатор 46.3734 ремонт :
http://tehnodoka.ru/avto/46.3734kommutator.php
еще про тюменьский коммутатор от оппозитов я писал на первой страничке этой темы.
Еще немного про три цилиндра и коммутатор от ВАЗ 2108.
У лодочников встретил описание :
Коваленко Михаил писал :
http://forum.motolodka.ru/read.php?f=1&i=324032&t=324032
Изобретение зажигания на Вихрь – что-то вроде вируса. Передаётся воздушно-капельным путём и по Интернету.
В своё время болел этим в лёгкой форме. Причина – как у всех. Ну не нравятся мне вихрёвские искорки. Не загорается из них пламя, как из ленинской «Искры». Особенно если вспомнить, что смесь готовит карбюратор, подозрительно напоминающий по качеству распыливания студенческий чайник.
Задачу себе ставил следующую. Элементы зажигания – только из стандартных деталей. По принципу: сломалось-снял-купил-поставил. Чтобы никаких контактов и тахометр автомобильный без всяких доработок использовать. И ориентировался сразу на аккумулятор, т.к. электростартер обязателен.
Решение принял такое: повторить автомобильный принцип на лодочном моторе. Сначала о зарядке. Аккумулятор заряжают все четыре катушки под маховиком. Из одного зажигания МВ-1 одно новое не получается. А из двух два получается. Либо устанавливаю все четыре катушки от зажигания, либо все четыре от освещения. ВАЖНО – сердечники на панели не менять! Можно только снимать и ставить катушки.
Если устанавливаются катушки зажигания, то новая пара катушек подсоединяется к старой паре параллельно. Если устанавливаются катушки освещения, то последовательно. Из-под маховика выходит два провода по переменному току на выпрямитель – стабилизатор. Схему взял в книге Хорхордина, да и тут на сайте её видел. Одним словом все четыре катушки работают только на заряд АКБ.
Зажигание – просто адаптируется под установку на Вихрь. Стандартный датчик Холла, двухискровая бобина, коммутатор и соединительные провода. Шторка задаёт скважность импульсов один к двум, как требует спец. литература для устойчивой работы системы. Опережение зажигания стандартное, поворотом панели.
................
Такое же применяю на трёхцилиндровых моторах. Разница в том, что шторка с тремя прорезями и две бобины соединены последовательно. Один из высоковольтных проводов – на «массу».
Первое такое зажигание сделал лет десять назад. Потом многократно повторено.
........................
На двухцилиндровый мотор тахометр от ВАЗ-2106 идёт хорошо. На трёхцилиндровый рекомендую автомобильный маршрутный компьютер МК-05 (показания считывать, как на шестицилиндровом четырёхтактном моторе).
---------------------------------------------
Конец цитаты
---------------------------------------------
На фото видны две двухискровые катушки - которые ставились на машины Ока первых выпусков. Три провода ВВ на свечи - один на массу. Мне казалось что система с двумя катушками последовательно и коммутатором ВАЗ - сомнительная комбинация. Но человек пишет что все работает. Наверно такая конструкция сможет работать с коммутатором от Волги ( сто тридцать первым ) - который под индукционный датчик. Этот коммутатор имеет алгоритм работы подобный коммутатору ВАЗ.
Как будут работать две катушки от Оки включенные последовательно в варианте с тиристорно конденсаторным зажиганием - никто не проверял. Чтобы работали - должно хватить энергии запасенной в конденсаторах. Тут не исследованный момент...
Здравствуйте!
Не подскажите схемку или описание работы блока зажигания на простейшие подвесные моторы SUZUKI df4-6 ?
Блок имеет ограничение оборотов точно 6000, наверно цифровой счетчик оборотов стоит.
Даже на 4-х тактном моторе дает искру на каждую ВМТ.
Блок имеет на сердечнике всего 1 катушку , судя по всему она генератор и она же датчик положения поршня и высоковольтная катушка зажигания.
Хотелось бы посмотреть устройство, схему и описание подобных систем.
1) Есть там автомат опережения зажигания зависящий от оборотов ?
2) Что будет при смещении катушки вдоль маховика?
3) Чувствует ли такое зажигание детонацию?
4) Как скажется на работе намотаная дополнительная катушка на тот же сердечник, для отбора небольшой мощности (~100 ма)?
Ткните носом в какую нибудь ссылку, видел в этой ветке поверхносное описание, хотелось бы по подробнее.
Спасибо.
Погуглил что пишут про Ваш мотор.
Нашол инструкцию в формате ПДФ.
http://suzuki.ru/uploads/files/254/DF4_5_6.pdf
Если это инструкция соответствующая Вашему ПЛМ - тогда :
Пишут что мотор оснащен цифровой системой CDI подобной конструктивно применяемым на бензопилах и бензогенераторах.
Ограничитель оборотов цифровой и превышать обороты строго не рекомендуется. При исправной системе зажигания это просто невозможно. Как я понял - получение напряжения для ходовых огней и подобных нужд - надух не предусмотрено. Если зажигалка работает - лучше всего в ее работу не вмешиваться - с'экономите деньги. Ибо иначе - либо зажигалку спалите - либо мотор рискуете угробить раньше срока. Опережение зажигания регулируемое от оборотов там скорее всего есть. Убедиться в этом можно только с помощ'ю стробоскопа. Стробоскоп может подойти не любой - с магнето не все стробоскопы работают. Если хочется получить дополнительно напряжение для огней и т. п. потребителей - в принципе можно поставить еще одну дополнительную скобу с обмоткой - напротив ( или в стороне от ) зажигалки и от дополнительной скобы запитать выпрямитель - стабилизатор и бортсеть.... Проблема только одна - получится ли ,механически разместить еще одну скобу не мешая имеющимся агрегатам.
ПЛМ SUZUKI df 4-6 монтажная схема зажигания.
На форумах пишут что такие моторы более ранних годов выпуска имели магнето без опережения и ограничителя. Но скорее всего там должно было быть реализовано опережение путем механического смещения частей магнето при даче газа. Как на многих отечественных ПЛМ. Мотор всеже 4 тактный и не очень маленький. Так что наличие изменяемого момента зажигания для него существенно.
Мой опыт по работе с китайскими 4 т мопедами говорит что моторы об'емом 50 - 70 кубиков часто оснащаются зажигалками без изменяемого опережения. При об'еме цилиндра 110 - 150 кубиков - коммутатор ст изменением угла необходим практически всегда. На полтинниках - изменяемый угол - только на наиболее хороших и более дорогих моделях.
-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.
Еще картинка и ссылка - на тему похожих систем зажигания промышленных моторов.
Промышленные - для привода генераторов - бетономешалок - компрессоров и т. п. оборудования.
Как опцию - могут иметь электростартер - и тогда дооснащаются отдельной катушкой для подзарядки аккумулятора.
Уважаемый kvadratov, СПАСИБО за оперативный ответ!
Ваше мнение совпадает с моим, я тоже думал поставить отдельную скобку или две, для внешнего питания.
И без изучения системы смазки, системы охлаждения и кинематики не стал бы повышать макс обороты.
На форуме, где я общаюсь про форсирование этих моторов, мы (теоретики и умеренные практики) обмусоливаем все эти вопросы.
http://www.rusfishing.ru/forum/showthread.php?t=18888
У нас конечно не самолёты.. но крылья у многих есть.
Очень хотелось услышать мнение ЗНАЮЩЕГО человека, ещё раз спасибо.
Еслихочется получить дополнительно напряжение для огней и т. п. потребителей - впринципе можно поставить еще одну дополнительную скобу собмоткой - напротив ( или в стороне от ) зажигалки и от дополнительной скобы запитать выпрямитель - стабилизатор и бортсеть....
реальное решение. встречается например на парамоторных С-максах. исполнено тупо до невозможности- ставят еще один блок зажигания но с вырванным ВВ проводом. а мощность снимают с провода глушения.
реальное решение. встречается например на парамоторных С-максах. исполнено тупо до невозможности- ставят еще один блок зажигания но с вырванным ВВ проводом. а мощность снимают с провода глушения.
