• Если у вас не получилось войти, инструкция для пользователей находится тут. Если вы ее прочитаете, узнаете куда написать если "ничего не получается!". Не бойтесь, мы вас не бросим в беде.

    Если коротко, пароль старый. Если пароль забыли, а почту помните, воспользуйтесь функцией восстановления пароля (она работает!).

    Вопросы, замечания и пожелания можно оставлять в специально созданной ветке, где вам обязательно ответят!

Бесконтактные системы зажигания. Ликбез.

kvadratov

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Москва
Повидимому  не  все  присутствующие  на  форуме  чётко  представляют  себе  как  работают  бесконтактные  системы  зажигания  автомобильных  и  мотоциклетных  двигателей.
Надеюсь  -  краткий  обзор  систем  зажигания  -  позволит  устранить  непонятки.

Собственно  всё  началось  тогда  -  когда  в  СССР  появился  8  цилиндровый  мотор  ЗИЛ 130.  Выяснилось  что  контактное  классическое  зажигание  не  обеспечивает  уверенное  искрообразование  на  высоких  оборотах  8  цилиндрового  двигателя.  Пришлось  создать  транзисторную  контактную  систему  зажигания.

Так  появилась  система  с  коммутатором  ТК 102 :




Внешний  вид  ТК 102  и  более  поздней  модификации  ТК 102 А  -  на  фото :



Кто  хочет  узнать  про  эту  систему  -  буквально  всё  -  предлагаю  посмотреть  документальный  фильм  :

http://rutube.ru/tracks/175204.html?v=967bdecc203dd38887c9620e767f244f

Однако  наличие  механических  контактов  -  вызывало  необходимость  их  регулировки  и  вобще  любой  прерыватель  склонен  замасливаться  изнашиваться  и  срабатывать  нечётко....   Для  устранения  этих  досадных  недостатков  был  создан  электромагнитный  датчик  положения  коленвала  ( встроенный  в  трамблёр ) :



Конструктивно  -  это  был  собственно  говоря  синхронный  генератор  электрического  тока  с  возбуждением  от  постоянного  магнита.  Когда  полюсные  наконечники  ротора  проходили  мимо  полюсных  наконечников  статора  -  возникали  импульсы  тока  -  соответствовавшие  тем  моментам  -  когда  ранее  размыкались  контакты  прерывателя.  Эти  импулься  -  нужно  было  просто  усилить  транзисторным  коммутатором  и  подать  на  катушку  зажигания.  Эта  система  -  была  внедрена  сначала  на  военных  грузовиках  ЗИЛ 131 в  комплекте  с  коммутатором  ТК 200. Система  зажигания  имела  экранированное  исполнение  -  на  случай  атомной  войны.



Со  временем  -  схема  ТК 200  претерпела  некоторые  изменения :



А  потом  вышла  новая  модификация  ТК 200 - 01 - 0  :



http://img-fotki.yandex.ru/get/4112/kvadrat67.38/0_3508c_16191184_orig



К  особенностям  данной  системы  относятся  -  наличие  ферритового  фильтра  ( ФР 82 Ф ) в  цепи  питания.  Его  можно  выкинуть  -  если  не  предполагается  участвовать  я  атомной  войне. И  наличие  вариатора ( СЭ 326 ) -  который  выкидывать  нельзя.  Иначе  может  сгореть  катушка  зажигания  высокой  энергии  -  имеющая  малое  сопротивление  первичной  обмотки.  Кроме  того  катушка  выполнена  по  схеме  настоящего  трансформатора  а  не  автотрансформатора  как  большинство  старых  катушек  зажигания.  Первичная  и  вторичная  обмотки  -  совершенно  изолированы  друг  от  друга.

Эта  система  выполнена  с  прекрасным  уровнем  надёжности  исполнения  и  может  работать  с  любыми  индукционными  датчиками  -  что  может  быть  ценно  для  различных  случаев  создания  самодельных  двигателей. 

Я  ставил  зажигание  на  базе  этой  системы  на  мотоцикы  Урал  и  Днепр  -  снабжонные  самодельным  датчиком  положения  коленчатого  вала.  Для  изготовления  датчика  положения  коленчатого  вала  -  я  использовал  2  электромагнитных  датчика  от  мотоцикла  Восход  -  закреплённых  при  помощи  фрезерованных  стальных  кронштейнов  на  алюминиевой  точёной  планшайбе.  Между  ними  вращалась  головка  с  магнитной  системой  -  отпиленная  от  ротора  генератора  мотоцикла  Восход.  Вся  конструкция  устанавливалась  на  штатное  место  прерывателя.  Головка  с  магнитом  -  вращалась  соответственно  на  хвостовике  распредвала.



Подключение  зажигания  было  сделано  по  схеме :

 

slav

Улыбнёмся друзья и за дело....аа молчать не будем?
Повидимому  не  все  присутствующие  на  форуме  чётко  представляют  себе  как  работают  бесконтактные  системы  зажигания  автомобильных  и  мотоциклетных  двигателей.
\\\\\
Установка на двигатель мопеда трамблёра от Запорожца(переделанного в бесконтактный) кардинально улучшило работу и особенно запуск при минусовых температурах......... :)
 

Вложения

kvadratov

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Москва
Предполагалось  что  опережение  зажигания  будет  изменяться  также  как  и  на  мотоцикле  Восход.  Тоесть  при  изменении  скорости  вращения  головки  с  магнитом  -  нарастание  напряжения  будет  происходить  быстрее  и  соответственно  опережение  зажигания  быдет  передвигаться  в  сторону  раннего.  У  Восхода  -  угол  самопроизвольного  ( параметрического )  изменения  зажигания  составляет  до  12  градусов....



Однако  на  транзисторном  коммутаторе  эффект  изменения  момента  проявлялся  слабее чем  на  тиристорном.  Правда  датчик  стоял  на  распредвалу  -  значит  любой  угол  удваивался.  Зато  и  окружная  скорость  была  меньше.  Вобщем  мотоциклы  ездили  почти  успешно....  Если  не  считать  неоптимальный  угол  зажигания  на  малых  оборотах...  Были  некоторые  проблемы  с  пуском  ( пинки  лапкой )  и  вибрацией  на  малом  газу.  Выше  3000  оборотов  -  моторы  работали  просто  великолепно.

Так  что  следующий  шаг  -  который  напрашивался  сам  собой  -  был  сделать  комбинацию коммутатора  ТК 200 - 01 - 0 - самодельного  электронного  блока  опережения  зажигания  и  заводского  датчика  положения  коленвала  -  приблизительно  такого :



Проблема  состояла  собственно  в  том  -  что  горели  блоки  с  электронной  начинкой  а  датчики  -  оставались.  Я  их  тогда  несколько  штук  нашол  за  пиво  и  за  просто  так.



Ротор  -  просто  алюминиевый  барабан  с  залитыми  в  него  двумя  железными  шпильками ( магнитными  замыкателями ).  А  датчик  -  электромагнитный  -  внутри  него  катушка  на  железном  сердечнике  и  маленький  магнит.  Датчик  -  практически  как  от  зажигания  дукати.  Многие  оппозитчики  пробовали  присоединять  к  такому  датчику  вместо  погоревшего  коммутатора  -  гражданский  аналог  ТК 200  -  блок  от  уазика  13.3734 :



Зажигание  в  такой  комбинации  тоже  работало.  Естественно  что  в  схеме  присутствует  вариатор  и  катушка  зажигания  применялась  от  Оки  или  от  16  клапанной  Волги  -  двухвыводная.

Разумеется  опережение  не  регулировалось  совсем  -  а  следовательно  мотоцикл  пинался  при  запуске  ещё  злее  чем  тот  -  где  я  ставил  датчики  и  головку  замыкатель  от  Восхода....  Тоесть  ездить  вобщем  можно  -  но  неприятно.

Было  ясно  что  опережение  нужно  как то  регулировать  электронным  путём.  Но  видимо  по другому  -  чем  сделали  на  заводе. 
 

kvadratov

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Москва
Теперь  видимо  пора  опубликовать  схемы  электронного опережения  зажигания -  заводского  изготовления  -  которые  оказались  -  по  разным  причинам  недееспособны.
Я  собственно  сам  разбирал  несколько  Тюменских  блоков.
Выглядит  этот  девайз  так :



Схема  подключения  :



В  сети  мне  удалось  найти  схему  -  которая  очень  похожа  на  ту  которая  там  была :



Принципиальная схема транзисторного усилителя A1



Нашол  тут :

http://oppozit.ru/article222.html

Вот  схема  платы  коммутатора  -  которую  я  извлёк  из  блока :



и  вид  платы  -  ответственной  за  опережение :


Данный  вариант  - имеет  усилительную  часть  собранную  на  ещё  одной  микросхеме.
Конденсаторы  и  таймлер  ( правая  микросхема ) заменены  при  ремонте.   Однако  это  мало  помогло.  Коммутатор  проявил  нежизнеспособность....  Он  проработал  неделю  -  когда  был  новый  и  считанные  минуты  -  после  ремонта.

Был  у  меня  и  другой  вариант  этой  платы  -  на  транзисторах.  Тоже  сгоревший.... :



В  общем  наладить  электронику  так  и  не  удалось  не  смотря  на  привлечение  специалистов.  Урал  какоето  время  ездил  с  датчиками  от  Восхода и  длоком  ТК 200  -  а  потом  был  продан  и  его  доломал  новый  хозяин.  Я  слышал  что  ин  через  месяц  оборвал  коленвал  пополам... 

Я  на  этом  закончил  искать  способы  лечения  оппозитовских  блоков  зажигания  -  но  в  форуме  опозитчиков  -  множество  людей  продолжают  бороться  с  тюменьскими  -  новоосколскими  и  ещё  несколькими  вариантами  блоков  -  чаше  всего  заменяя  их  на  коммутаторы  от  машин  ВАЗ 2108  (  с  установкой  Холла )  или  ставят  газоновские  коммутаторы  13.3734  ( о  котором  я  писал  выше )  или  131.3734  -  о  котором  стоит  сказать  несколько  слов.
 

kostiajiv

Я люблю строить самолеты!
Достаточно давно сделаны и опробованы автоматы опережения зажигания на микропроцессоре. Из популярных у нас - это система  Сарумяна с форума оппозитчиков или система  Павла Жукова под названием MPSZ с одноименного форума. Буржуи такие системы выпускают и продают как для автомобилей , например , MSD , так и для самолетов, правда для  Лайкомингов и Континенталов.  Зато контактное магнето М9 не боится ядерного взрыва и прямого попадания молнии , а вот за ликбез Вам спасибо.
 

kvadratov

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Москва
Про  умные  контроллеры  зажигания -  я  скажу  чуть  ниже. 
А  пока  хочу  закончить  обзор  коммутаторов  зажигания  и  вопросы  их  применения  на  СЛА.

Транзисторные  коммутаторы  -  сначала  с  контактным  а  затем  с  индукционным  управлением  -  позволили  обеспечить  надёжное  искрообразование  при  высоких  оборотах  и  повышенную  энергию  искры  -  необходимую  для  моторов  с  повышенной  степенью  сжатия.  Однако  обозначились  и  отрицательные  моменты.  Катушки  зажигания  с  низким  сопротивлением  первичной  обмотки  и  повышенным  коэффициентом  трансформации  -  требовали  применения  дополнительных  сопротивлений ( вариаторов ).  Вариатор  -  брат  электроплитки  -  жрёт  электричество  и  греет  воздух  -  вызывая  повышенный  расход  тока  от  АКБ  и  генератора.  Кроме  того  -  энергия  искрового  разряда  сильно  изменяется  при  изменении  оборотов  мотора.  Изменяется  в  диапазоне  от  явно  избыточной  -  до  едва  достаточной.  И  ещё -  индукционные  датчикм  конструктивно  обеспечивающие  чёткое  срабатывание  строго  в  заданный  момент  -  дороги  в  производстве.

Для  того  чтобы  избавиться  от  этих  неприятных  особенностей  -  были  разработаны  и  внедрены  коммутаторы  зажигания  -  с  датчиком  Холла  и  автоматическим  регулированием  накопления  энергии.  Кроме  того  -  была  реализована  ( в  антипожарных  целях )  функция  безискрового  отключения  коммутатора  -  если  мотор  не  работает.  Кроме  того  контроллер  автоматически  ограничивает  силу  тока  -  протекающего  через  катушку  зажигания  -  что  позволяет  использовать  катушку  с  малым  сопротивлением  без  дополнительного  сопротивления.  Непродуктивный  расход  электричества  -  уменьшается.



Такая  конструкция  впервые  появилась  у  нас  на  автомобиле  ВАЗ 2108 :



После  того  -  как  были  устранены  выявившиеся  сначала  производственные  огрехи  (  горели  эти  блоки  -  только  в  путь...  )  и  качество  изделий  повысилось  -  система  зарекомендовала  себя  как  весьма  надёжная  и  качественная.

Тогда  был  создан  коммутатор  для  автомобилей  Волга  ( и  прочих  - оснащённых  индукционными  датчиками ).  По  схеме  -  блок  зажигания  131. 3734  очень  близок  к  коммутатору  от  ВАЗ 2108  -  но  адаптирован  для  работы  с  индукционным  датчиком  положения  коленвала.

 

kvadratov

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Москва
Владельцы   оппозитных  мотоциклов  с  Тюменьской  или  Старооскольской  бесконтактной  системой  зажигания  - в  случае  выхода  из  строя  родных  коммутаторов  - неоднократно  устанавливали  в  комплекте  с  индукционным  датчиком  ( например  Старооскольским )






коммутатор  131. 3734  с  катушкой  зажигания  от  автомобиля  Ока    или  от  16  клапанной  Волги.



Все  двухвыводные ( двухискровые ) автомобильные  катушки  имеют  близкие  электрические  параметры  и  практически  - взаимозаменяемы.





Катушка зажигания двухвыводная 406.3705.





Такой  комплект  успешно  вырабатывает  искру  -  и  проблемы  в  этом  случае  возникают  только  из  за  неоптимального  угла  зажигания.  Угол  опережения  зажигания  не  изменяется  при  изменении  оборотов  -  мотор  пинается  при  запуске  -  неустойчиво  работает  до  2000  об/ мин  и  не  развивает  полной  мощности....

Для  того  чтобы  не  менять  штатное  положение  ротора  датчика  положения  коленвала -  можно  разорвать  в  коммутаторе  131. 3734 цепочку  VD 1 - R2  ( удалив  одну  из  этих  деталей ) при  этом  уменьшается  порог  срабатывания  коммутатора  и  момент  зажигания  становится  более  благоприятным  для  оппозита.  Это  впрочем  актуально  только  для  оппозитов  или  для  случая  -  когда  нужно  облегчить  пуск  при  низких  оборотах.  Полярность  включения  индукционного  датчика  -  тоже  должна  быть  соблюдена.  Подробнее  читать  тут :

http://oppozit.ru/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=31473&postdays=0&postorder=asc&start=0
 

cloud

Мне нравятся бесшатунные моторы
Интересно послушать совет Квадратова по поводу зажигания
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1190034245/540#540
Может я нарушаю порядок проведения ликбеза, но все же...
 

Свеаборг

Full Member
Откуда
Питер
Братцы, эта тема сплошной пионерский мрак и туман. На дворе 21-й век. Берём  и пишем, сами знаете где - адаптивное зажигание Михайлова и находим http://bzm.ru/. И тогда мы видим всю латиноподобную пионерию из разных геометрических фигур как в страшном кино о прошлом. Голубчик "квадратов" и прочие (прошу прощения за русский) вы сначала разберитесь в процессах происходящих в зазоре, потом почитайте литературу о том, каким образом нужно организовывать пробой, а потом прокламируйте старьё из прошлого. Понимаю, деревня, но надо же каким-то "невероятным" усилием вызезать из "идиотизма деревенской жизни" (К. Маркс о Германии 19-го века).
В 80-х в Волгоградском политехническом была проделана хорошая работа посвящённая зажиганию в РПД. Описано всё было в журнале "Двигателестроение".  И теория, и практика, всё показывало, как на ладони, как нужно организовывать поджигание смеси. И вот, через двадцать с лишним лет продолжение  в виде ... "плохой бензин, стучат пальчики". Как из дерьма хоть ихнего, хоть местного сделать конфетку способов нет.
 

Рябиков

Изобретаем решительно все!
Братцы, эта тема сплошной пионерский мрак и туман.
Не забывайте, что это ликбез.
Уважаемый Квадратов проводит правильную и полезную работу, причем бездвоздмездно ((с)"Сава") - т.е. даром.
Из собственного опыта могу сказать, что уровня знаний "почему синусоидальный ток течет по прямым проводам" недостаточно для налаживания электронной системы зажигания. Тем более для обеспечения ее надежной работы.

адаптивное зажигание Михайлова
для дырчика типа РМЗ (любого) наверное несколько крутовато. ;)
 

cloud

Мне нравятся бесшатунные моторы
Уважаемый kvadratov(пишу латинскими)!
Невзирая на возгласы(если не сказать хуже) некоторых присутствующих, ожидаю разговора на тему бесконтактных конденсаторных (тиристорных) систем зажигания, которые могут и применяются на двухтактных ДВС.
 

don migel

Старейший участник
Давай kvadratov жги, мы тут все пионеры, тёмные,а дяденьки вожатые пусть идут в свою песочницу. ;) ;) ;)
 

kvadratov

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Москва
Уважаемый  cloud  -  если  Вы  хотите  знать  моё  мнение  про  самодельные  системы  на  микропроцессорах  -  я  их  знаю  но  недолюбливаю.  Подробно  напишу  здесь  -  чуть  ниже.  Чуть  забегая  вперёд  -  могу  дать  ссылку -  где  можно  почитать  про  подобное в  ассортименте: 
http://www.sportdevices.com/ignition/ignition.htm#differences
Если  есть  конкретный  вопрос  -  спросите  в  личке  и  я  отвечу ( если  про  нечто  интересное  всем  -  отвечу  в  теме  -  чтоб  все  читали ).

Уважаемый  Свеаборг -  то  что  я  тут  пишу  -  не  пионерский  мрак  и  туман  -  а  попутка  разогнать  мрак  и  туман  в  сознании  пионеров.  Только  ведь  рассказывать  приходится  -  начиная  от  печки  -  иначе  пионеры  не  поймут  меня.   Иначе  -  пионеры  -  приобретут  любимое  Ваими  зажигание  Михайлова  -  а  дальше  начнётся  сказка  про  мартышку  и  очки.  Пока  не  все  понимают  чем  отличаются  датчик  Холла  и  магнитоэлектрический  датчик  -  придётся  расказывать  постепенно  -  то  что  Вам  -  слушать  скучно.  Однако  -  надеюсь  и  не  пионеры  -  найдут  в  этой  теме  что  либо  интересное  для  себя.
 

kvadratov

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Москва
Я  всёже  завершу  про  применение  бесконтактных  контроллеров.  Основная  причина  выхода  их  из  строя  -  это неверное  включение , вибрационные  разрушения  и  проникновение  воды  внутрь.  Про  неверное  включение  -  всем  понятно  -  углубляться  не  буду.  Смотрите  схемы  маркируйте  провода  и  будьте  внимательны.  Про  вибрационные  разрушения.  Встречабтся  блоки  -  собранные  на  совесть  -  где  детали  приклеены  к  плате  и  вся  плата  обильно  облита  лаком  -  но  чаще  детальки  торчат  стоймя  как  на  макетной  сборке  в  кружке  юнных  пионеров....  Вот  тому  пример  :

131.3734


Подобный  блок  -  после  воздействия  вибрации  -
облетели  листья  с  тополей....  В  смысле  конденсаторы  с  платы  :(



Детали  нужно  клеить  на  эпоксидку  -  в  ряде  случаев  изменять  их  пространственное  положение - чтобы  приклеить  к  плате....  Желательно  привлечь  к  этому  какого  либо  радиолюбителя  -  если  не  хватает  собственного  опыта.  Места  установки  радиаторов  -  промазать  термопастой.  Крышку  -  вклеить  на  герметик.  Под  болтики  -  если  крепят  плату  -  поставить  шайбы  и  гроверы.  Если  крепят  железо  -  просто  гроверы.  Закрутить  всё  хорошенько.

Такими  болячками  могут  страдать  самые  разные  электронные  блоки  -  Коммутаторы  от  Бурана  например.

Далее  -  перейдём  к  системам  тиристорного  зажигания  с  накоплением  энергии  в  конденсаторе  -  многие  уже  заждались  этого  :).

В  простейшем  виде  система  зажигания  CDI  ( capacitor  disharge  ignition  -  конденсаторное  разрядное  зажигание )  -  устроена  весьма  просто :



В  зарядной  обмотке ( 3 ) генератора ( А ) с  возбуждением  от  постоянных магнитов   вырабатывается  относительно  высокое  ( 60 -  300  )  вольт  напряжение.  Это  напряжение  выпрямляется  диодом  ( 5 )  и  заряжает  конденсатор  ( 7 ).  В  какойто  момент  (  согласованный  с  положением  порщня )  магнитный  замыкатель  проходит  мимо  индукционного  датчика  и  порождает  импульс  тока  -  напряжением  примерно  1 - 3 вольта.  Этот  импульс  через  диод  ( 5 )  попадает  на  управляющий  электрод  тиристора  ( 6 ) .  Тиристор  открывается  и  закорачивает  накопительный  конденсатор  ( 7 ).  При  этом  в  первичной  обмотке  катушки  зажигания  ( 8 )  протекает  ток  разряда  конденсатора  -  и  во  вторичной  обмотке  катушки  зажигания ( В ) возникает  высоковольтный  импульс  высокого  напряжения  -  порядка  нескольких  ( десятков ) киловольт.  Высокое  напряжение  пробивает  воздушный  зазор  в  свече  ( 11 ) -  и  там  проскакивает  искра  -  воспламеняющая  бензовоздушную  смесь.

В  сети  -  давно  гуляет  замечательная  анимашка  на  эту  тему  :




Собственно  примитивно  в  соответствии  с  вышеприведенной  схемой  работало  зажигание  мотороллера  ВП - 150 М  ( онже -  Вятка  Электрон ) :



Следующая  конструкция  зажигания  CDI  -  которая  попала  в  руки  советских  граждан  -  это  видимо  система  зажигания  лодочного  мотора -  она  к  тому же  была  на  2  цилиндра  и  даже  с  двумя  независимыми  каналами :



http://www.motolodka.ru/motors/domestic/veterok/vet_man.htm

Ещё  ода  схема  коммутатора  -  появилась  на  мотоцикле  Восход - 2 М.  Это  был  коммутатор  зажигания  КЭТ - 1 А.



Данная  конструкция  использовала  выпрямитель  с  умножением  напряжения ( VD 1  - C 1 )  ограничитель  напряжения  на  стабилитронах  VD 3  и  VD4  -  препятствовал  пробою  тиристора  на  высоких  оборотах.  Резистор  R 1  - защищал  оьмотки  зарядной  катушки  от  протекания  слишком  большого  тока  -  при  открытии  тиристора.  Резистор  R 2  -  позволял  немного  изменять  момент  зажигания  в  зависимости  от  оборотов.  Эта  конструкция  -  вобщем  неплоха  -  и  если  применить  современные  детали  рассчитанные  на  более  большие  напряжения  и  токи  -  может  и  сегодня  применяться  на  различных  конструкциях.  Конденсаторы  желательно  ставить  на  напряжение  не  менее  600  вольт.  Диоды  ныне  часто  применяют  1N4007  ( 1А 1000V )  Тиристоры  -  например  BT151-800R на 800 вольт  -  или  наши  КУ 240 Г1  или  например  Т 106 - 10 - 8 ....  Вместо  стабилитронов  -  ставят  1 или  2  стабилитрона  КС650А  ( они  на  150  вольт )  - соответственно  конденсатор  будет  заряжаться  до  150  или  300  вольт.  При  установке  стабилитронов  -  как  в  родной  схеме  -  к  массе  присоединён  Д 817В  а  к  нему  - Д 817Б  а  не  наоборот.  Стабилитроны  стоят  на  корпусе  -  причём  VD 3  изолирован  от  корпуса  слюдяными  шайбами.

Вид  внутреннего  устройства  КЭТ - 1 А  :



Установка  деталей  (  слева  самодельный  радиатор  из  самодельного  блока ).



Подробнее  прочитать  про  отечественные  системы  CDI  для  мотоциклов - можно  по  ссылкам  :

http://img-fotki.yandex.ru/get/3312/kvadrat67.1d/0_2335e_47c8913e_orig

http://img-fotki.yandex.ru/get/3311/kvadrat67.1d/0_2335f_5f461787_orig

лежит  в  этом  альбоме :
http://fotki.yandex.ru/users/kvadrat67/album/64787/?p=1

И  ещё :

http://img-fotki.yandex.ru/get/3309/kvadrat67.1d/0_2339b_bbaf4b43_orig

http://img-fotki.yandex.ru/get/3212/kvadrat67.21/0_25251_7f5dfe88_orig

Вобще  на  мотоцикле  Восход  -  на  роторе  генератора  закреплена  головка  с  достаточно  оригинально  сделанной  магнитной  системой.  А  на  статоре  стоит  датчик  в  виде  катушки  на  Ш  образном  железе....



http://img-fotki.yandex.ru/get/3307/kvadrat67.18/0_20a49_d0c053a2_orig
http://img-fotki.yandex.ru/get/3107/kvadrat67.18/0_20a4a_79fdde9e_orig
http://fotki.yandex.ru/users/kvadrat67/view/133705?page=10


Такое  устройство  обеспечивает  выраженное  изменение  напряжения  вырабатываемого  датчиком  -  в  зависимости  от  оборотов.  Это  позволяет  получить  изменение  угла  опережения  зажигания  -  примерно  на  12  градусов  -  в  зависимости  от  оборотов без  применения  какой  либо  сложной  электронной  схемы.  Это  так  называемое  параметрическое  регулирование  угла  опережения  зажигания  ( УОЗ ) в  зависимости  от  оборотов  вращения  двигателя.

К  сожалению  -  большинство  моторов  применяемых  на  СЛА  -  имеют  генератор  не  с  внутривращающемся  ротором -  а  с  ротором  маховичного  типа.  В  этом  случае  -  задача  изменения  УОЗ  оказывается  сложнее. 
Далее  я  постараюсь  рассказать  что  можно  сделать  в  таком  случае.

P.S.  Добавлю  -  что  применение  схемы  с  однаполупериодным  выпрямителем  -  может  быть  актуально  в  том  случае  -  когда  с  зарядных  катушек  выходит  один  провод  -  а  второй  конец  обмотки  присоединён   -    к  массе  где то  в  недрах  генератора  и  добраться  до  него  сложно.

Если  с  зарядной  обмотки  выходят 2 провода  -  тогда  есть  смысл  применить  коммутатор  с  мостовым  ( двухполупериодным )  выпрямителем.  В  простейшем  случае  -  это  может  быть  так  называемая  * схема  Войтенко *  (  собственно  -  КЭТ - 1 А  -  с  модернизированным  выпрямителем  )  :



Подобный  выпрямитель  применяется  и  в  штатной  схеме  от  снегохода  Буран  (  по  ссылке  один  из  вариантов  коммутатора  от  РМЗ - 640  )  :

http://fotki.yandex.ru/users/kvadrat67/view/109008/?page=0

там  чуть  сложнее  устроена  цепь  запуска  тиристора  -  но  об  этом  -  ниже.
 

JAK

Жизнь прекрасна и удивительна!
Откуда
Омск
Спасибо kvadratov !

Тема хорошая и начал правильно "от  печки".
Тему читают не только умные электронщики но и простые трудяги - пилоты, которые не всегда представляют куда бегут электроны, но зато хорошо знают свой предмет.

Мне например было интересно посмотреть собранные в одном месте различные старые системы. Хотя сам много лет занимался электроникой спортивных автомобилей и кушал с автосервиса. Есть даже патент на многискровую систему зажигания.

Спасибо!
И удачи, kvadratov !
 

EX-62

Я много летал на "старом" - поэтому жела
Мне тоже нравится маг.зажиганиеи нашел :

http://translate.google.com/translate?hl=bg&sl=en&tl=bg&u=http%3A%2F%2Fwww.pvl-zuendungen.de%2Fen%2Ffb_jawa.htm&anno=2

там есть клавишей,цены и всю



Google переводчик узнал 27000об/мин

извените я из Булгарий
 

cloud

Мне нравятся бесшатунные моторы
Уважаемый kvadratov! Я думаю, тема может быть интересной и для других посетителей форума. Поэтому излагаю здесь.
Мне необходимо решить следующую задачу.
Первое. Двухтактный 4-х цилиндровый мотор, с чередованием искр через 90 градусов, необходимо оснастить зажиганием без постороннего источника электропитания. Начало искрообразования должно быть стабильным в диапазоне оборотов КВ равных 50-200 об/мин, т.е. при запуске двигателя, а также на всех режимах до 6000-6500 об/мин.
Второе. Мотор тот же и с теми же требованиями по зажиганию, но с посторонним источником электропитания т.е. если нельзя обойтись без такового.
Третье. Конструктивно условия для размещения генератора ограничены. В существующем исполнении генератор с заряжающим катушками(2 шт), датчиками(2 шт), ротором с двумя двухполюсными магнитами(180град) занимает места по длине 25мм транзитного выходного вала КВ.
Применить что-то готовое из приведенного выше материала не представляется возможным.
Что можете сказать?
 

kostiajiv

Я люблю строить самолеты!
Если это литературный обзор, то имеет смысл упомянуть о самых простейших системах вообще без применения электроники, где достаточно сильный магнит, установленный на маховике индуцирует на стационарно установленной катушке напряжение, идущее непосредственно на свечу зажигания. Такие системы стоят на бензопилах, генераторах, насосах и прекрасно работают.
 
Вверх