так то не я, а всякие квалифицированные спецы с профильным образованием. потери в ДВС на поршневой группе - оцениваются примерно в ~50% всех мех.потерь. из них ~60% на кольцах, это не убрать. Но вот ~40% юбки поршня по цилиндру - вполне себе сокращабельны. К тому же, ползунов в этой схеме тупо меньше, чем поршней)
Бесшатуннные двигатели-3
Барада
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Советский Союз
по сравнению с геометрическими потерями на КШМ, это копейки.
Откуда такие берутся, ну вот нет таких потерь и это подтверждается опытом
RVD
От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
Потери на тронке поршня (в балансе 100% потерь в ЦПГ) оцениваются примерно в 15 %, остальное "оседает" на шатуне, пальце...
Последнее редактирование:
а давайте рассмотрим "сферический в вакууме" КШМ/БШМ в поршнем ВМТ, над поршнем которого создано избыточное давление* (*выше, чем под поршнем). Утечек нет (предположим поршневые кольца абсолютно герметичными), теплообмена нет. Механизм стоит на месте, газ не расширяется - работу не производит.
как только вы выводите механизм из ВМТ внешним воздействием (от маховика) - сжатый газ расширяется, и производит работу.
И где тут "геометрические потери"?
Барада
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Советский Союз
я же на пальцах показывал где они.
заново?
окей:
проблема в том что вы ввели тепло. и больше его ввести не можете
(да это и не имеет смысла) у вас есть пик давления,
от которого расширяется газ...
и с каждым миллиметром продвижения поршня давление падает.
так вот сила которая производит работу,
она делится на 2 части. вектор силы разделяется на 2 вектора.
одна его часть (вектор1)создает момент на коленвалу (полезная работа)
а второй вектор направлен в сторону центра вала.
это вектор2 силы давит в вал, обратно со стороны вала возникает сила реакции опоры.
эти две силы (прямая и реакции) гасят друг друга.
Так вот в точке ВМТ вся сила давления газа загашена в реакцию опоры.
по мере проворота вала. вектор 1 который производит крутящий момент
возрастает, а Вектор 2 уменьшается. более менее эти силы (вектор 1 и вектор2)
становятся равными когда угол поворота коленвала достигаем 35 градусов.
так вот у людей почему-то нет понимания того
что не вся сила давления газа совершает работу над валом
и превращается в крутящий момент. значительная часть этой силы
давления блокируется силой реакции опоры и не производит работы.
так вот отношение сил - для каждого угла поворота оно разное.
Но проблема в том что давление падает.
когда по инерции коленвал дошел до 35 градусов и Вектор 2
передает момент на вал. к этому времени давление газов уже упало 2-2,5 раза
он пикового. и составляет всего 25бар.
Парадокс ситуации в том что вы получаете 55 бар давления на 8 градусе после ВМТ
сжигая топливо в рабочем ходе. Но использовать силу давления начинаете только когда это давление
снизилось уже до 25бар и продолжает падать.
Это как раз и происходит потому что коэффициент транформации КШМ он разный
для разных углов поворота кривошипа. Всё это я описывал выше. прочитайте внимательнее ;-)
Это то что называют геометрическим КПД кривошипа.
В той литературе которую вы не читаете возможно...
сила создающая момент на валу. и сила которая определена давлением газа над поршнем
и площадью поршня. они не тождественны и не перетекают напрямую одна в другую.
к сожалению. огромная часть силы блокируется силой реакции.
это как толкать машину не в ту сторону куда колеса направлены а поперек колес.
и рассказывать что "КПД 100 процентов". но при этом все в мыле а машина сдвигается
крайне плохо. ну толкайте толпой машину под углом 80 градусов к оси колес.
у вас большая часть силы будет тратиться на создание реакции опоры сцепления колес с грунтом
а не на продвижение вперед. вот суть "геометрического КПД".
Ну уже для пятилетних понятно все объясняю. что тут не понятно может быть?
(это риторический вопрос)
Перемудрил.
Всё проще.
Есть термин, рычаг Жуковского.
Этот рычаг (в действительности рычаги) строятся как векторы скоростей, повернутые на 90 градусов.
Разумеется, в каждой фазе они будут разными.
Полагаю, разными будут КПД работы поршня (газа) в каждой фазе, но в зависимости (большей) от самого КШМ, а точнее -- от влияния на этот КПД в каждой фазе смазки, которая зависит от того, что Вы тут вещаете.
Всё проще.
Есть термин, рычаг Жуковского.
Этот рычаг (в действительности рычаги) строятся как векторы скоростей, повернутые на 90 градусов.
Разумеется, в каждой фазе они будут разными.
Полагаю, разными будут КПД работы поршня (газа) в каждой фазе, но в зависимости (большей) от самого КШМ, а точнее -- от влияния на этот КПД в каждой фазе смазки, которая зависит от того, что Вы тут вещаете.
Барада
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Советский Союз
вот смазка тут точно не при чём.
как не смазывай а силу реакции опоры не замазать ;-)
RVD
От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
Нет, и еще раз нет. Ничего и ничто не блокируется, этот ваши выдумки. Газ просто ждет когда ему дадут расшириться, и если бы герметичность была стопроцентная, он так бы и ждал своей очереди до бесконечности, чтобы произвести затраченную при сжатии работу.
Что касается реакции опоры, она возникает тогда, когда поршень начинает от нее отталкиваться, до этого опора "безмолствует".
Так понятно.
Она не блокируется, она является прижимной силой. которая увеличивает силу трения. А уже та совершает антиработу, на которую уходить энергия РТ. Да потери есть, но они не столь значительные. И КПД движка не столь от этого зависит. Гораздо существенней потери, при медленном процессе расширения. И действительно. если ускорить процесс, то 35% в стенку можно снизить. Но это термодинамика. И тут сложности механики.
А, что КШМ неподвижен? А если вертится, то вот вам и путь. Ну а дальше догадаетесь. Качественно Барада все верно сказал Две силы совершают работу Тангенциальная в плюс, Нормальная в минус. Но количественно от нормальной составляющей не столь значительная. Варан. и где тут бред?
Это Вы кому?
К тому кто бредит про геометрический кпд
Она не в минус, она работы не совершает.
Она выдавливает смазку, а по углу вращения коленвала занимает значительное время.
И слово нормальная я бы писал в кавычках, потому как контекстный смысл не согласуется с инженерными терминами.
Если двигатель для самолёта, тогда может перевернуть цилиндры, и сила станет подъемной.
Великолепная идея, есть случай подтверждающий - у Мюнхгаузена получилось.