Бесшатунные двигатели - 2

[Leon CX]

А что касается помощи ближнему, то как раз это самое я и проделал. Попытался защитить человека от нападок болтуна. За его спиной и в полной уверенности, что он не услышит.

Професионально изложи сильные и слабые стороны мотора - очень хочется хоть раз от тебя услышать "профессиональную речь", блесни терминологией .... не для меня, а для сообщества которому интересен БШМ...

Владимир, Володя,

между нами говоря я не хочу распрастранятся на тему того, на ЧТО конкретно Вам удалось меня натыкнуть в синтезе идей Баландина и Хофбауера на этом форуме ... я пока не вижу смысла...в любом случае Вы будете его «крестным отцом» в случае его «рождения» в любой форме ! J
...будет результат – я тогда дам Вам и сообществу знать, а пока погружаюсь в анализы и роботу над реализацией идей на компе и возможно в реальности (если найду у кого заказывать изготовление, здесь на западе или в Украине)....

Ты когда был искренним? В начале года или сейчас?
[/quote]
Володя, я был и есть искренен.

По поводу твоего "крестника":
- я синтезировал двигатель в виде модели в солиде;
- прогнал его в космосе и выяснил, что в той минимальной размерности, что я выбрал он не выдержыт нагрузок от дизельного цыкла ни поршня ни штоки ни коленвал;
- размерность или материалы я менять не хочу - не имеет смысла - разве что создавать судовой дизель, или он будет "золотой";
- в даной размерности получится лиш двухтактный бензиновый ДВС - но это тоже не моя тема, да и бензин (как и дизель скоро) будет прошлым.
- плюс проблем в этом двигателе придется решать - на институт хватит (уплотнения поршней, охлаждение перепускных окон, старт холодного двигателя,
боковой впрыск и т.д. И  т.п.);

Далее по узлам и решениям распространятся не имеет никакого смысла - все равно симбиоз Баландина-Юнкерса никто строить не будет в обозримом будущем - это экономически нецелесообразно, а ради "поигратся" уже есть БШМ ДВС у Вуля. Не наступил час пока двух "Метров ДВС  - Баландина и Юнкерса" скрещивать .
Возможно лет так за десять для водородного ДВС когда будут новые доступные материалы будет интересно занятся этой тематикой, но пока целесообразнее заниматся другой, более интересной темой по дизельным авиа ДВС. Публикаций делать нет ни времении, ни желания, хотя материала собралось много - но за это мне не платят, так что может на пенсии...когда хобби переходит в научную или просто вторую роботу, надо расставлять приоритеты.
Приоритеты расставлены - ДВС это хобби…вот…всему свое время

А пока занимаюсь изучением в свободное от роботы и семьи время. Вот.

PS: Личную переписку выставлять на всеобщее обозрение "при живом авторе" принято с его разрешения  ;D

 

[Leon CX]

Володя,
и еще - ты просил показать "свое" - вот оно свое, так сказать практикум по Солиду

 

[Leon CX]

вот еще

 

[Leon CX]

Робота со сложными поверхностями и сборками

 

[Leon CX]

и еще

 

[cloud]

Молодец, Леонид! Солид я попробовал, дается туговато, но свое "чудо" нарисовал. А тебя не узнать в крайних постах. Вот в таком тоне с тобой интереснее было бы вести диалог.  ;D

 

[Leon CX]

Молодец, Леонид! Солид я попробовал, дается туговато, но свое "чудо" нарисовал. А тебя не узнать в крайних постах. Вот в таком тоне с тобой интереснее было бы вести диалог.  ;D

Нарисовать не штука, нарисовать можно черта с рогами вот рассчитать (и не ошибится) и привести к оптимуму - это будет полдела.

Вообще, Володя, продукта от меня не жди скоро (иными словами железо пилить я буду не скоро) иду следующим путем:
- разбираюсь с SolidWorks (уже пол пути сделано);
- разбираюсь с CosmosWorks (FEA, CosmosMotion и по возможности CosmosFlow - уже часть пути пройдена);
- разбираюсь с SolidCam (для формирования G-code для фрезерного и токарного станков);
- разбираюсь с Mach3 и Visual Mill (cистема управления фрезером и токарным станками);
- собираюсь приобрести фрезер и токарный станки с шаговыми моторами или переоборудовать их под ШМ управление (уже кое что прикупил);
Паралельно немного всего и теории, и практики….вот когда вся каша в голове уляжется можно будет начинать продукт выдавать
(и выдавать эффективно), а пока увы, учимся

Всему свое время….а на тон обращать внимания не стоит….зерно правды всегда между строк….

 

[Bulagen]

По поводу твоего "крестника":
- я синтезировал двигатель в виде модели в солиде;
- прогнал его в космосе и выяснил, что в той минимальной размерности, что я выбрал он не выдержыт нагрузок от дизельного цыкла ни поршня ни штоки ни коленвал;]

Просто интересно: Вы отнимали силы инерции, которые присутствуют в динамике и частично компенсируют давление газов, или моделировали в статике?

- размерность или материалы я менять не хочу - не имеет смысла - разве что создавать судовой дизель, или он будет "золотой";
- в даной размерности получится лиш двухтактный бензиновый ДВС - но это тоже не моя тема, да и бензин (как и дизель скоро) будет прошлым.

Кстати 2-х тактный бензиновый вариант вполне целесообразно сделать с непосредственным впрыском топлива (что существенно улучшит показатели удельного расхода)

- плюс проблем в этом двигателе придется решать - на институт хватит (уплотнения поршней, охлаждение перепускных окон, старт холодного двигателя,
боковой впрыск и т.д. И  т.п.);

Института не надо (в советское время там реально работало %ов 5-20 персонала), достаточно дружного коллектива единомышленников-профессионалов(лучше несколько команд с одним-двумя вдохновителями во главе каждой, а то если всех талантов собрать в одной шараге они друг другу только мешать будут)  ну и конечно некоторая финансовая поддержка не помешает и премия победителю конкурса .

А реально безшатунные моторчики очень могут быть востребованы (например военными, или экологами) в беспилотных аппаратах, тем более, что они могут быть практически полностью уравновешенными. При серийном производстве БД будет выдавать большую мощность на единицу стоимости.

 

[cerg]

 Всем привет!
Хочу поддержать тему:

Немного по делу.
А я предлагаю уважаемым собеседникам в теме "Бесшатунные двигатели-2" рассмотреть следующие пунктики,

1. Какая мощность/потребность в авиационных двигателях с БШМ.
     Рассматриваются минимальные мощности, поскольку малый двигатель=дешевле разработка.

2. Тактность/охлаждение/размерность/количество цилиндров.

3. Схема БШМ/схема двигателя.

  Для СЛА нужны двигатели мощностью  40 – 60 л.с. и 100 – 150 л.с.. Бесшатунный двигатель должен быть двухтактным, они легче и надёжней. (Два основных параметра для авиационных моторов.) Количество цилиндров 4 или 8. Крест или двойной крест. (Двойной крест выглядит солидно, «по-авиационному»)
Остальные параметры не так критичны, на мой вкус:
Объём цилиндра  50 – 150 см2.  Обороты  9000 –12000 , редуктор планетарный.

 

[cloud]

А я предлагаю уважаемым собеседникам в теме "Бесшатунные двигатели-2" рассмотреть следующие пунктики, причём в строгом порядке, не перескакивая на следующий без консенсуса по предшествующему.

1. Какая мощность/потребность в авиационных двигателях с БШМ.
     Рассматриваются минимальные мощности, поскольку малый двигатель=дешевле разработка.

2. Тактность/охлаждение/размерность/количество цилиндров.

3. Схема БШМ/схема двигателя.


Интересно, что получится при обсуждении?

Как бы с запозданием "Киму"

1. На мой взгляд не были бы лишними БШ-авиамоторы 30-100 л.с.
2-3. Кроме "крестов" представляет интерес V-образный,четырехцилиндровый, двухтактный, бензиновый мотор, с жидкостным или воздушным охлаждением. Подобная компоновка выглядит более удобной для применения на ЛА, незначительно проигрывая "кресту" в весе.
Кстати подобная компоновка может быть применена в подвесных лодочных моторах. С использованием блоков цилиндров от "Вихря-30", "Нептуна" и им подобных.
Двигатели с редуктором или без таковых, низкооборотные.

 

[Kim]

Института не надо (в советское время там реально работало %ов 5-20 персонала), достаточно дружного коллектива единомышленников-профессионалов(лучше несколько команд с одним-двумя вдохновителями во главе каждой, а то если всех талантов собрать в одной [highlight]шараге[/highlight] они друг другу только мешать будут)  ну и конечно некоторая финансовая поддержка не помешает и премия победителю конкурса .

Извините, что придираюсь, но ШАРАГА - вполне конкретное заведение, а точнее - ТЮРЬМА с проектной и/или конструкторской специализацией.
Когда там собирались талантливые люди, то совершенно не мешали друг другу. Например, Туполев вытащил в свою ШАРАГУ Королёва из Магаданского лагеря. Не с кем было работать, а случилась война.

 

[Kim]

А я предлагаю уважаемым собеседникам в теме "Бесшатунные двигатели-2" рассмотреть следующие пунктики, причём в строгом порядке, не перескакивая на следующий без консенсуса по предшествующему.
1. Какая мощность/потребность в авиационных двигателях с БШМ.
     Рассматриваются минимальные мощности, поскольку малый двигатель=дешевле разработка.
2. Тактность/охлаждение/размерность/количество цилиндров.
3. Схема БШМ/схема двигателя.

Интересно, что получится при обсуждении?

Как бы с запозданием "Киму"

1. На мой взгляд не были бы лишними БШ-авиамоторы 30-100 л.с.
2-3. Кроме "крестов" представляет интерес V-образный,четырехцилиндровый, двухтактный, бензиновый мотор, с жидкостным или воздушным охлаждением. Подобная компоновка выглядит более удобной для применения на ЛА, незначительно проигрывая "кресту" в весе.
Кстати подобная компоновка может быть применена в подвесных лодочных моторах. С использованием блоков цилиндров от "Вихря-30", "Нептуна" и им подобных.
Двигатели с редуктором или без таковых, низкооборотные.

Доп. вопросы

1.Оборотность. 2000-2200?
Если опираться на диаметр 72-76мм, то по условиям веса количество оборотов может быть получено 5-7 тыс.об./мин.
Без редуктора не обойтись.
Если говорить о 120-140 мм, то можно сделать и 2000 об/мин., но растёт вес и размер. Может, редуктор всё-таки лучше?
2. Размерность.
Трёхцилиндровый двухтактный двигатель Вартбург 1000 куб.см 40 л.с. скутеристами доводился до 100 л.с.
Вполне возможно, БШМ позволит получить приемлемый ресурс.
Вихрь и Нептун имели объём 350 куб.см Делая оппозит получаем 700 = 50-70 л.с., и опять желателен редуктор.

Но всё-таки, какая потребность в таких двигателях?
Если до 10, один подход, больше 100 - другой...

 

[SKR]

Нарисовать не штука, нарисовать можно черта с рогами  вот рассчитать (и не ошибится) и привести к оптимуму - это будет полдела.

Вообще, Володя, продукта от меня не жди скоро (иными словами железо пилить я буду не скоро) иду следующим путем:
- разбираюсь с SolidWorks (уже пол пути сделано);

В лучшем случае, научился выполнять основные примитивы, это хорошо видно в опубликованных примерах, тут люди по десять лет каждый день SolidWorks пользуют и ответственно заявляют о том, что знают его на 25-30% не более, ну что скажешь, одни восклицательные знаки. Снимем шляпу перед "гением"

- разбираюсь с CosmosWorks (FEA, CosmosMotion и по возможности CosmosFlow - уже часть пути пройдена);

Видно, что и не пробовал разбираться, в лучшем случае попробовал примитивный Экспресс.

- разбираюсь с SolidCam (для формирования G-code для фрезерного и токарного станков);

Ну здесь совсем просто, полное отсутствие каких либо знаний, знает, что есть такое выражение, G-code, но не более того.

- разбираюсь с Mach3 и Visual Mill (cистема управления фрезером и токарным станками);

Две убогие и примитивные софтины для использования в любительских станках, созданных  на основе мебельной фурнитуры. Эачем при этом надо разбираться с SolidCam, серьёзным профессиональным продуктом, сказать сложно. Любители не лезут в SolidCam, профи брезгливо упоминают Mach3 и Visual Mill.

- собираюсь приобрести фрезер и токарный станки с шаговыми моторами или переоборудовать их под ШМ управление (уже кое что прикупил);

Ну это вообще перл, станки с ШД выпускаются в основном для раскроя и обработки модельного пластика, а токарные и фрезерные станки с ШД даже в "дремучей" России перестали выпускать давно.

Паралельно немного всего и теории, и практики….вот когда вся каша в голове уляжется можно будет начинать продукт выдавать
(и выдавать эффективно), а пока увы, учимся  

Всему свое время….а на тон обращать внимания не стоит….зерно правды всегда между строк….

Ну, каша из головы "насоса" никуда, судя по написаному, не делась, даже прибавилось ещё, остальное, как всегда, пустопорожний трёп штатного шута REAA.RU. Конечно, вешать лапшу людям, которые по жизни далеки от систем подготовки данных для ЧПУ, самих станков ЧПУ, можно с успехом, поэтому я решил, что молчать нельзя.
Лёнечка, ты осетра-то урежь. Если ты хоть что-то сваяешь, даже то, что не только летать, даже крутиться не будет, но буде хоть чем-то выглядет, уже это для тебя будет достижением, огромным шагом вперёд. Не стесняйся, шагай, только не 3.14зди.

 

[Leon CX]

Не стесняйся, шагай, только не 3.14зди.

СКР...я уже упоминал - то что ты тут самый умный, ПРОФИ, это поняли все форумчане...
...молчать нельзя, СКР, нельзя...говори, говори...это твое ПРАВО....

...а я шагаю, шагаю...

 

[cloud]

1. Какая мощность/потребность в авиационных двигателях с БШМ.
     Рассматриваются минимальные мощности, поскольку малый двигатель=дешевле разработка.
2. Тактность/охлаждение/размерность/количество цилиндров.
3. Схема БШМ/схема двигателя.

1.Оборотность. 2000-2200?
Если опираться на диаметр 72-76мм, то по условиям веса количество оборотов может быть получено 5-7 тыс.об./мин.
Без редуктора не обойтись.
Если говорить о 120-140 мм, то можно сделать и 2000 об/мин., но растёт вес и размер. Может, редуктор всё-таки лучше?
2. Размерность.
Трёхцилиндровый двухтактный двигатель Вартбург 1000 куб.см 40 л.с. скутеристами доводился до 100 л.с.
Вполне возможно, БШМ позволит получить приемлемый ресурс.
Вихрь и Нептун имели объём 350 куб.см Делая оппозит получаем 700 = 50-70 л.с., и опять желателен редуктор.

Но всё-таки, какая потребность в таких двигателях?
Если до 10, один подход, больше 100 - другой...

1. Обороты - 5000-5500, с диаметром поршня 72-76 мм и более в разумных пределах. В некоторых случаях можно обойтись без редуктора. Все зависит от аппарата, на котором такой мотор будет эксплуатироваться.
2. Оппозит не делаем, потому что это кастрированый вариант БШ-схемы. Лучше V-образный 4-х цилиндровый (90 град), но двухтактный, с равномерным чередованием вспышек, в отличие от неравномерного в четырехтактном.
3. Если проектировать на перспективу, то можно предусмотреть компоновку 8-ми цилиндрового "креста" на базе V-образного 4-х цилиндрового.
А потребность может исчисляться в тысячах.

 

[Gennadij Khazan]

 Всем привет!
Хочу поддержать тему:

Немного по делу.
А я предлагаю уважаемым собеседникам в теме "Бесшатунные двигатели-2" рассмотреть следующие пунктики,

1. Какая мощность/потребность в авиационных двигателях с БШМ.
     Рассматриваются минимальные мощности, поскольку малый двигатель=дешевле разработка.

2. Тактность/охлаждение/размерность/количество цилиндров.

3. Схема БШМ/схема двигателя.

  Для СЛА нужны двигатели мощностью  40 – 60 л.с. и 100 – 150 л.с.. Бесшатунный двигатель должен быть двухтактным, они легче и надёжней. (Два основных параметра для авиационных моторов.) Количество цилиндров 4 или 8. Крест или двойной крест. (Двойной крест выглядит солидно, «по-авиационному»)
Остальные параметры не так критичны, на мой вкус:
Объём цилиндра  50 – 150 см2.  Обороты  9000 –12000 , редуктор планетарный.

Да батенька , то что двух тактный двигатель надёжнее четырёх тактного , это вы того ...НЕМНОГО поулыбали здесь присутствующих :IMHO ;D

 

[cloud]

"КИМ"
Нептун - 350 см.куб., а "Вихрь-30" почти 500 или тот же литр на два блока с общим картером и коленвалом.
А что касается надежности, то меня тоже"поулыбал" тов."Геннадий". Теперь буду знать и радоваться тому,что четырехтактный мотор МеМЗ от известного "Запорожца" намного надежнее тоже известных японских двухтактных подвесных, мотоциклетных и других газонокосилочных моторов.

 

[Kim]

"КИМ"
Нептун - 350 см.куб., а "Вихрь-30" почти 500 или тот же литр на два блока с общим картером и коленвалом.
А что касается надежности, то меня тоже"поулыбал" тов."Геннадий". Теперь буду знать и радоваться тому,что четырехтактный мотор МеМЗ от известного "Запорожца" намного надежнее тоже известных японских двухтактных подвесных, мотоциклетных и других газонокосилочных моторов.

Не нужно смеяться над МЕМЗ. Двигатель надёжнейший.
Был у меня Запорожец. Проехал 120 тыс.км и сломался тросик спидометра. Потом у моего друго он прошёл около 150 тыс.км
Кушал всё, в том числе бензин с 10% масла (бездымно!!!). Итого прошёл 120+50?(у меня)+150=320 тыс.км. И ходил бы дальше, не сделай ему капиталку.
Но надёжность не в этом. Как-то в 300 км от дома у друга что-то зазвенело в двигателе. Погазовал - вроде исчезло. Приехал домой, день ездил - вроде всё нормально, но мощи нет. Разобрал, позвал меня. Вот тут я и распугивал прохожих своим смехом.
Рассыпался поршень, осталась только часть с поршневыми кольцами, остальное ссыпалось в поддон. Голый поршневой палец сделал низ цилиндра почти квадратным. Летающий кусок с поршневыми кольцами от ударов шатуна бил по камере сгорания и сильно её округлил.

Кроме Нептуна и Вихря был Привет, поэкономичнее первых. У Нептуна-23 часовой расход был 8,8 кг, у Привета-22 - 7,6

 

[cerg]

Gennadij, Выделять и читать нужно всё предложение. Примерно вот так: Бесшатунный двухтактный двигатель надежнее четырёхтактного. И по ресурсу ему не уступит. В таком виде будет правильно! :IMHO
 
cloud, Предлагаю свой вариант третьего пункта. Проектировать 8-ми цилиндровый двигатель, и на его базе 4-х цилиндровый V-образный.

 

[455]

А что это у англичан за мотор?

Английские специалисты в рамках государственной программы Foresight Vehicle Programme ведут разработку необычного двигателя. Главная особенность этого мотора состоит в том, что он может работать как в двухтактном, так и в четырехтактном режиме. В частности, на низких оборотах будущий двигатель будет работать как двухтактный, а с ростом оборотов будет переходить на четырехтактный режим работы. Последние исследования и эксперименты показали, что подобный трехцилиндровый 1,04-литровый двигатель по своим мощностным характеристикам не уступает обычному 1,8-литровому мотору, но при этом обладает на 50 процентов лучшими показателями по запасу крутящего момента на низких оборотах. Сами разработчики говорят, что создание массовой версии подобного двигателя вполне реально. Однако для этого необходимо решить ряд проблем с функционированием газораспределительного механизма, системы охлаждения и создать более совершенную программу управления двигателем. Однако сама технология показала свои преимущества, среди которых можно отметить также низкое потребление топлива и низкий уровень вредных веществ в выхлопных газах.