У Андрюши и Владимира Александровича просто отсутствует реальный опыт эксплуатационных испытаний, глядишь "нахлебались" бы всяких "прелестей" БСМ-ных и взгляды поменяли. Когда сам "крутишь гайки" на эксплуатационных испытаниях мозги становятся на место весьма быстро.
Алексей Геннадьевич, в 1981 году я был инженером летно-испытательной станции авиаремонтного завода №405 в Алма-Ате. Вертолеты Ка-26, двигатели АИ-26В, Ан-2, двигатели АШ-62ИР. "Прелести" известны не по наслышке. Ранее здесь довольно давно также сообщал интересующимся, что с 1982 года по 1986 год работал на обслуживании Ту-134А, Ту-134-А3, Ту-154Б, Ту-154М, двигателей Д-30, Д-30-КУ, НК-8-2у по трудоемким регламентам со всеми необходимыми допусками, в том числе опробованием двигателей на всех режимах со снятием ключевых параметров. Обслуживание предполагает в том числе ремонт и замену ответственных агрегатов. При этом оформляемые документы предполагают полную юридическую и уголовную ответственность. Ну и с начала 1987 года до 1997 года летная работа в качестве бортинженера на тех же типах. Более 6000 часов налета. Параллельно еще учился в аспирантуре по теме, для которой очень много чего надо было делать своими руками, в том числе непосредственно в МАИ на моторном факультете. Согласитесь, что наработанный опыт дает мне право на некоторую компетентность в технических вопросах. Чем я и пользуюсь при проработке интересующих меня тем.
Я уже давно писал что "крест" на моторах БСМ для стратегической авиации поставил Андрей Николаевич Туполев.
Здесь я не согласен. Там сложилась совсем другая ситуация. На тот момент в авиации уже во всю шел переход на ГТД и ТРД. Истребители перешли, а бомбардировщики только собирались. И А.Н. Туполев был один из многих кого не надо было убеждать в необходимости такого перехода. У НК-12, действительно очень большой потенциал на долгожительство, но ему не помешала бы глубокая модернизация с приведением к состоянию современных достижений - перепрофилирование лопаток компрессора и турбины, замена жаростойких и жаропрочных материалов, перевод на электронную систему управления типа FADEC, модернизация редуктора с целью повышения ресурса и т.д. А где кадры?
С кадрами даже в авиапромышленности большие проблемы, что уж тогда говорить о некоторых комментирующих Вам вслед. Они уже позабыли даже азы теории БСМ и как новички мыслят постулатами КШМ: "
Всё дело в плече, чем короче "шатун", тем больше боковое усилие (N), тем больше реактивный момент. Когда шатун "вырождается" в 1/4 радиуса колена, усилие на стенку в районе 90 градусов поворота коленвала возрастает в десятки или даже в сотни раз, а в усреднённом виде порядка 10". Сколько уже здесь данный вопрос разъяснялся, и сам С.С. Баландин ну очень подробно с рисунками расписал, а у человека периодически идет "ломка", как у наркомана. Не может он остаться в створе истины. Вывод напрашивается один - глубокого понимания темы не было никогда.
