Это автоматический перевод стстраницы в Wiki: British Aerospace 146 - Wikipedia
Перевод был сделан при помощи ChatGPD и адаптирован Windguru. Материал может дополняться по мере поступления.
Если лень читать, то есть очень неплохой обзор Карен Овакимяна на его канале SkyShips:
Фото отсюда: https://www.airhistory.net/photos/0036050.jpg
Ещё более улучшенная версия Avro RJX с новыми двигателями была анонсирована в 1997 году, однако до прекращения всего производства в 2001 году были построены два прототипа и один серийный самолёт. Несмотря на то что всего было произведено 387 самолётов программа Avro RJ/BAe 146 считается самой успешной программой британского аваипрома в гражданской авиации.
Общая компоновка
BAe 146/Avro RJ - "высокоплан" (консольный моноплан) с Т-образным оперением. Оснащён четырьмя турбовентиляторными двигателями с редуктором, установленными на пилонах под крылом, и убираемым трёхопорным шасси. Самолёт отличается низким уровнем шума и поэтому продвигался под названием Whisperjet («реактивный шептун»). Широко применялся в небольших городских аэропортах, например London City Airport. Основные роли - региональный реактивный самолёт / ближнемагистральный лайнер, также отдельные экземпляры использовались в качетсве бизнес-джетов.
BAe 146 выпускался в вариантах -100, -200 и -300. Эквивалентные версии Avro RJ обозначались как RJ70, RJ85 и RJ100. Грузовая версия называлась QT (Quiet Trader), а конвертируемая пассажирско-грузовая - QC (Quick Change). Возможна установка «gravel kit» для эксплуатации с грунтовых, слабо подготовленных ВПП.
В августе 1973 года Hawker Siddeley запустила проект нового 70-местного регионального самолёта под индексом HS.146, чтобы закрыть нишу между турбовинтовыми пассажирскими самолётами (Hawker Siddeley HS.748 и Fokker F27 Friendship) и небольшими реактивными лайнерами (BAC One-Eleven и Boeing 737). Концепция «feeder jet» (самолёта-подвозчика) рассматривалась британскими производителями ещё с 1958 года как одна из «спекулятивных идей на кульманах».
Выбранная схема - высокоплан с Т-образным оперением давала хорошую взлётно-посадочную эффективность на коротких полосах. Планировалось использовать четыре турбовентиляторных двигателя Avco Lycoming ALF 502H тягой 6 500 lbf каждый.
Решение использовать для относительно небольшого самолёта 4-х двигательную схему было нетипичным и во многом определялось выбором двигателя, который, несмотря на характеристики «прочности, тихой работы и экономичности» не обладал достаточной мощностью и дальностью в 2-двигательном варианте. British Aerospace посчитала такую конфигурацию выигрыйшной, при отказе одного двигателя, самолет обеспечивал «исключительные характеристики на трёх двигателях», что могло заинтересовать операторов в условиях высокогорья и при эксплуатации с «высоких, жарких или слабоподготовленных аэродромов».
Изначально программа стартовала при поддержке правительства Великобритании: государство согласилось покрыть 50% затрат на разработку в обмен на долю доходов с каждого проданного самолёта. В октябре 1974 года работы были остановлены из-за мирового экономического спада после нефтяного кризиса 1973 года.
Тем не менее разработка продолжалась в ограниченном масштабе, и в 1978 году British Aerospace (правопреемник Hawker Siddeley) перезапустила проект. Самолёт позиционировали как тихий и экономичный турбовентиляторный, способный заменить предыдущее поколение турбовинтовых самолётов для стыковояных рейсов. Первый заказ на BAe 146 разместила Líneas Aéreas Privadas Argentinas в июне 1981 года. До первого полёта British Aerospace прогнозировала, что меньший BAe 146-100 значительно превзойдёт по продажам модификацию BAe 146-200, но авиакомпании проявили больший интерес к более крупной 200-отке.
К 1981 году на площадке British Aerospace в Hatfield была построена крупная сборочная линия, и первый готовый самолёт поднялся в воздух в том же году; вскоре последовали ещё два прототипа. Тогда модель 146-200 оценивалась в £11 млн, а стоимость программы превысила планку в £350 млн. Стоит отметить, что во время летных спытаний 146 показал себя лучше, чем ожидалось, особенно это касалось характеристик взлёта и набора высоты. В 1982 году British Aerospace заявила, что для выхода в точку безубыточности им необходимо продать 250 самолётов. Сертификат лётной годности BAe 146 получил 8 февраля 1983 года. При вводе в эксплуатацию его называли «самым тихим реактивным лайнером в мире».
Производство
Ранние серийные самолёты собирались в Hatfield (бывший завод de Havilland). Семейство Avro RJ собирали на предприятии Avro International (центр Regional Aircraft Centre BAE Systems) на аэродроме Woodford в Большом Манчестере. Разные секции производились на различных заводах BAE: хвостовая секция фюзеляжа — на бывшей площадке Avro в Chadderton; центральная секция - в Filton; киль - из Brough; пилоны двигателей - в Prestwick; носовая часть - в Hatfield. Часть работ отдавали на субподряд за пределы Великобритании: крылья делал Textron в США, а горизонтальное оперение и поверхности управления производились на мощностях Saab-Scania в Швеции.
Результаты продаж ВАе146 оказались неутешительными. Уже в начале 1991 года British Aerospace анносировала проект разработку новой версии с 2-мя двигателями вместо 4-х, предлагая её авиакомпаниям в качестве регионального реактивного самолёта. Проект назывался *new regional aircraft (NRA); среди изменений были новое увеличенное крыло и удлинённый фюзеляж.
В 1993 году модернизированная серия Avro RJ сменила поколение BAe 146. Изменения включали замену двигателей Lycoming ALF 502 на более мощную модификацию LF 507, размещённые в новых мотогондолах. Серия Avro RJ получила обновлённую кабину с EFIS вместо аналоговых приборов (ADI, HSI и индикация параметров двигателя).
Соглашение между British Aerospace и "Khazanah Nasional" могло стать отправной точнко вместе с линией производства Avro RJ в Малайзии, но сделка сорвалась в 1997 году.
В 2000 году British Aerospace объявила о замене серии Avro RJ на ещё более лучшую модификацию Avro RJX, однако 27 ноября 2001 года руководство BAE объявила о закрытии программы RJX в рамках сворачивания регионального авиабизнеса. Также объявили о сокращении 1 669 человек персонала и списании £400 млн. убытков. Financial Times сообщали, что BAE "подвела черту под бизнесом, который когда-то грозил уничтожить всю группу компаний". В 1992 году региональное подразделение пробило дыру в балансе тогдашней British Aerospace, вынудив её списать еще £1 млрд».
Производство Avro RJ завершилось поставкой последних четырёх самолётов в конце 2003 года; всего с 1993 по 2003 год было поставлено 173 самолёта Avro RJ.
Конструкция
British Aerospace продвигала BAe 146 как «feederliner» (самолёт-подвозчик или для стыковочных рейсов) и ближнемагистральный региональный лайнер. Планер и ключевые системы проектировались максимально простыми. На двигателях нет реверса тяги - его сочли недостаточно эффективным в предполагаемых условиях. Вместо этого BAe 146 имеет крупный воздушный тормоз с двумя створками ниже киля в хвостовой части фюзеляжа; его можно использовать в полёте, добиваясь при необходимости довольгноы высоких скоростей снижения. Также самолёт имеет спойлеры по всей ширине крыла, которые выпускаются сразу после посадки.
Самолёт оказался очень кстати на «высокоплотных» региональных и коротких маршрутах. В эконом-классе возможна стандартная компоновка "5 кресел в ряд" или высокоплотная "6 кресел в ряд", что делает его одним из немногих региональных реактивных самолётов, допускающих 6-местный ряд в эконом-классе. Сообщалось, что самолёт прибыльный на большинстве маршрутов уже при загрузке «немногим более половины» мест.
BAe 146 известен относительно "тихой эксплуатацией", что особенно ценили операторы, работающие в шумочувствительных городских аэропортах. Это один из немногих типов, имеющий допуск для полётов в London City Airport, где крутая глиссада и короткая ВПП. Несколько лет BAe 146 был единственным реактивным самолётом, способным летать из London City.
Особенности
По словам главного конструктора BAe 146 Боба Григга, с самого начала приоритетом было упростить обслуживание и снизить эксплуатационные расходы операторов. Делали ставку на простоту конструкции, использование готовых серийных компонентов, внутренние целевые показатели по стоимости и непрерывный контроль. Также применялась система гарантий стоимости между поставщиками компонентов и операторами BAe 146 для обеспечения жёстких требований.
Опираясь на опыт Hawker Siddeley Trident и Airbus A300, фюзеляж и крыло проектировали так, чтобы уменьшить число деталей и сложность.
Высокорасположенное крыло имеет чистую верхнюю поверхность; на крыле BAe 146 не применялись наплывы/удлинения передней кромки (leading-edge extensions), что позволило упростить конструкцию и применить обычный фиксированный (непереставной) стабилизатор.
Шасси прилично усилено для устойчивости к повреждениям, широкая колея основных опор повышает устойчивость, что полезно на слабоподготовленных грунтовых аэродромах.
Двигатели не имеют реверса тяги, вместо этого эффективный хвостовой воздушный тормоз в виде раковины и спойлеры по всей ширине крыла.
BAe 146 стал вторым самолётом после Concorde, где применили углеродные тормоза. Композитов использовали мало - только в элементах вторичной конструкции. Ранние самолёты имели обычную кабину и механическое управление. На старте эксплуатации ВСУ потребляла вдвое меньше топлива и весила примерно втрое меньше, чем у многих тогдашних аналогов.
Была возможность оснащения дополнительными баками для увеличения дальности: так называемые "pannier tanks"(подвесные баки) устанавливаются во внутренней части крыла по обе стороны фюзеляжа; также дополнительные баки могут устанавливаться под полом багажного отсека спереди и сзади ниши шасси.
Двигатели
BAe 146 - четырёхдвигательный реактивный самолёт с четырьмя турбовентиляторными Avco Lycoming ALF 502, закреплёнными на пилонах под высокорасположенным крылом. ALF 502 был создан на базе турбовального двигателя Lycoming T55, который применяется на тяжёлом транспортном вертолёте Chinook. BAe 146 выделяется очень низким уровнем эксплуатационного шума - его уровень значительно ниже большинства конкурентов. Это во многом стало возможным за счёт "редукторного" ALF 502. Редуктор позволяет удерживать скорость на концах лопаток вентилятора ниже скорости звука, что резко снижает шум. Дополнительные меры - высокая степень двухконтурности относительно самолётов своего времени и дополнительные звукопоглощающие слои в двигателе.
Решение выбрать 4-е двигателя вместо 2-х для самолёта «стыковочных рейсов» на раннем этапе воспринималось некоторыми наблюдателями, как нетипичное. Среди плюсов называли большую резервированность и лучшую взлётную динамику с коротких полос, а также преимущества в «жарких и высоких» условиях. Элетропитание, в основном, обеспечивается генераторами установленными на каждом из внешних двигателей. Для простоты обслуживания ALF 502 выполнен модульным и требует минимум специнструмента.
Несмотря на это ALF 502 имел ряд проблем: внутренняя электроника могла перегреваться и приводить к автоматическому отключению двигателя без возможности перезапуска в полёте. В некоторых редких атмосферных условиях возможна потеря тяги из-за внутреннего обледенения. Также у BAe 146 были проблемы с системой отбора воздуха и герметизацией кабины, что приводило к ряду «fume events» - попаданию раздражающих испарений в салон через систему герметизации.
Эксплуатационная история
В мае 1983 года британская авиакомпания Dan-Air первой начала коммерческую эксплуатацию нового 146-го. Первый рейс выполнялся между London Gatwick и Bern. 1 июля 1984 года первый из 20 заказанных BAe 146 был официально передан Pacific Southwest Airlines . Ещё одним крупным оператором в США была Air Wisconsin, заменившая парк турбовинтовых Fokker F27 Friendship. В 1985 году Aspen Airways открыла первую регулярную реактивную линию в Аспен (Колорадо) на BAe 146-100, используя аэродром на высоте 7 820 футов. В январе 1987 года BAe 146 был выбран для запуска первых реактивных рейсов из London City Airport - из-за уникальных лётных характеристик и способности работать со «STOL-аэропортов».
Самолёт был введён в эксплуатацию Королевскими ВВС Великобритании в 1986 году (в качестве транспорта для VIP-персон) и использовался до 2022 года в 32-й эскадрилье (The Royal). По данным Flight International, минимум 25 самолётов в корпоративный/представительский варианте были изготовлены для разных клиентов; многие появились в результате конверсии после работы в авиакомпаниях.
С конца 1980-х до начала 2000-х BAe 146 широко применялся в Австралии на дальних маршрутах с небольшим спросом; 18 самолётов были у Ansett Australia в 1999 году. Тип эксплуатировали East-West (с 1990, восемь самолётов) до поглощения Ansett. National Jet Systems работала под брендом Airlink для Australian Airlines (позже Qantas) с 1990 года; QantasLink использовала тип до 2005. В 2005 National Jet Systems передала операции BAe 146 и Avro RJ дочерней National Jet Express; она продолжила эксплуатацию 15 самолётов в разных конфигурациях для чартеров, включая второй серийный планер -100, переделанный в QT. National Jet Express прекратила пассажирские операции BAe 146/Avro RJ в июне 2022 года после 32 лет, эксплуатировав в общей сложности 33 разных самолёта типа.
Первым заказчиком серии Avro RJ85 стала Crossair, получившая первый самолёт 23 апреля 1993 года.
Тип активно применялся и у грузовых операторов. По состоянию на 2012 год BAe 146 QT был самым массовым самолётом в грузовом парке TNT Airways. В 2012 RAF объявили о приобретении BAe 146M как временного транспортного решения между выводом C-130 Hercules и вводом A400M, для поддержки перевозок в Афганистане. В 2013 RAF приобрели два переоборудованных BAe 146-200 (BAe146C Mk3), способных брать 10,6 т полезной нагрузки и оснащённых боковой дверью 3,33 × 1,93 м. RAF также эксплуатируют BAe146 CC Mk2 в 32-й эскадрилье.
На момент описания Pionair Australia эксплуатировала смесь -200 и -300 (грузовые и пассажирские) для регулярных грузовых чартеров, разовых пассажирских чартеров и заранее заказанных авиатуров по Австралии, Новой Зеландии и Южному Тихому океану. National Jet Express продолжала эксплуатировать BAe 146-300QT в интересах Qantas Freight, выполняя ночные рейсы в/из Sydney Airport с ограничениями по комендантскому часу по тип-специфическому исключению.
3 мая 2017 года Airlink Avro RJ85 выполнил первый в истории коммерческий рейс авиакомпании на остров Святой Елены (Южная Атлантика): чартер из Кейптауна через Моçâmedes (Ангола) на St Helena Airport за пассажирами, застрявшими после повреждения винта единственного судна-связи RMS St Helena. В тот же день самолёт вернулся в Кейптаун через Виндхук (Намибия). Это был единственный коммерческий рейс на Святую Елену до запуска Airlink регулярных рейсов в октябре 2017 года.
Варианты и модификации
BAe 146-100 / Avro RJ70
Длина BAe 146-100/Avro RJ70 - 26,2 м.
Первый полёт -100: 3 сентября 1981; поставки с 1983. Стартовый оператор (март 1983) - Dan-Air. С 1986 «The Queen’s Flight» RAF получила три 146-100 (BAe 146 CC2) для VIP с индивидуальным салоном на 19 пассажиров и 6 членов экипажа. Версия 146-100QC - конвертируемая, 146-100QT - грузовая.
-100 последним из семейства был доведён до стандарта Avro RJ: первые поставки RJ70 - конец 1993. RJ70 получил двигатели LF507 с FADEC и цифровую авионику. Вместимость: 70 (5 в ряд), 82 (6 в ряд) или 94 в high-density.
BAe 146-200 / Avro RJ85
Длина - 28,6 м.
Фюзеляж удлинён на 2,41 м, снижая стоимость на кресло-милю. Первый полёт -200: август 1982; ввод в эксплуатацию через 6 месяцев. Версии -200QC и -200QT — пассажир/груз и грузовая. Два 146-200QC (BAe 146 C3) переоборудовали для RAF (ИК-системы защиты и отстрел тепловых ловушек) для Афганистана.
Avro RJ85 получил улучшенный салон и более эффективные LF507. Поставки с апреля 1993. До 112 пассажиров.
BAe 146-300 / Avro RJ100
Длина - 31,0 м.
Первые предложения - 300 показали на Farnborough в 1984. Планировали удлинение на 3,2 м относительно -200-того, 122 пассажира при шаге 32", 134 при 29", более мощные ALF 502R-7 и законцовки. Но рынок предпочитал низкую закупочную цену, поэтому финальный -300 вышел менее радикальным: удлинение 2,34 м, около 100 пассажиров при 5-местном ряде (шаг 31"), без законцовок и без ALF 502R-7. Поставки с декабря 1988. Модифицированный 146-301 используется как лаборатория FAAM Airborne Laboratory. Есть версии -300QC и -300QT.
Avro RJ100 — развитие 146-300 с улучшениями по интерьеру, двигателям и авионике. Типовая конфигурация - 100 пассажиров. Позиционировался, как RJ115 (увеличенная MTOW и иные аварийные выходы), но в производство не пошёл; 116 мест стандартно или до 128 в high-density.
BAe 146STA
В течение жизненного цикла British Aerospace предлагала специализированные военные версии (боковая/задняя рампа, танкер, COD). Из этого вырос BAe 146STA (Sideloading Tactical Airlifter) на базе 146QT с грузовой дверью слева сзади. Имеет штангу дозаправки в носу; демонстратор показывали на Paris Air Show 1989, но заказов не было.
BAe 146M
BAE Systems объявила программу 146M в 2009 году: предложение бывших гражданских 146-200/-300 военным операторам (пассажир/груз). Модификации: "стеклянная кабина", дополнительные баки, расширение возможностей steep approach и эксплуатация с грунтовых ВПП, комплексы обороны; заднюю рампу не вводили. Заявлялись задачи: транспорт, медэвак, десантирование, наблюдение, дозаправка в воздухе.
Avro RJX
RJX-70/85/100 - продвинутые версии Avro RJ. Двигатели Honeywell AS977 обеспечивали на 15% меньший расход, на 17% большую дальность, еще меньше шума и на 20% ниже затраты на обслуживание. Drukair заказал два RJX-85, British European 12 штук RJX-100 и дополнительно опцион на еще 8.
Проект закрыт в ноябре 2001: построены и летали только три самолёта (прототипы RJX-85 и RJX-100 и один серийный RJX-100 для British European).
В 2002 с компаниями с реализованными заказами договорились не требовать исполнения. Рассматривался выпуск 14 «гибридов», но British European по меньшей мере не хотела рисковать эксплуатацией уникального типа.
Пожарные конверсии (air tanker)
Пожарные «танкеры» на базе BAe 146 и Avro RJ85 делались переоборудованием бывших пассажирских самолётов. Конверсии выполняли Minden Air Corporation, Neptune Aviation Services, Aero-Flite (дочка Conair Group), и др. В 2012 Conair объявила о продвижении RJ85 как платформы крупного пожарного самолёта. Air Spray (Альберта, Канада) купила первый BAe 146 под конверсию в 2012 и второй — в 2013.
Airbus E-Fan X
E-Fan X - демонстратор гибридно-электрического самолёта Airbus/Rolls-Royce/Siemens (анонс 28 ноября 2017) в рамках движения к экологичному транспорту. В качестве летающей лаборатории планировался Avro RJ100, где один из четырёх LF507 заменяли бы на электродвигатель Rolls-Royce 2 МВт, с питанием от турбовального AE2100 и батареи ~2 т. Программу закрыли за несколько месяцев до планируемого первого полёта на фоне смены приоритетов авиационной отрасли во время пандемии COVID-19.
BAe 146-301 Atmospheric Research Aircraft
Модифицированный 146-300 (146-301 ARA) используется FAAM Airborne Laboratory для атмосферных исследований в Великобритании и по миру. Планер - первый поднявшийся в воздух BAe 146 (прототип 146-100 G-SSSH), удлинённый до прототипа 146-300 G-LUXE. Конверсия в ARA выполнена BAE Systems в 2001–2004; в 2025 самолёт налетал более 10 000 часов. Планируется эксплуатация до 2040 года.
Перевод был сделан при помощи ChatGPD и адаптирован Windguru. Материал может дополняться по мере поступления.
Если лень читать, то есть очень неплохой обзор Карен Овакимяна на его канале SkyShips:
Фото отсюда: https://www.airhistory.net/photos/0036050.jpg
Введение
British Aerospace 146 (также BAe 146) - ближнемагистральный и региональный пассажирский самолёт, разработанный в Великобритании компанией British Aerospace, которая позднее вошла в состав BAE Systems. Серийное производство велось с 1983 по 2001 год. В производственную статистику включают также модификацию "Avro RJ"- улучшенную версию, которую выпускала дочерняя структура Avro International Aerospace. Выпуск версии Avro RJ начался в 1992 году.Ещё более улучшенная версия Avro RJX с новыми двигателями была анонсирована в 1997 году, однако до прекращения всего производства в 2001 году были построены два прототипа и один серийный самолёт. Несмотря на то что всего было произведено 387 самолётов программа Avro RJ/BAe 146 считается самой успешной программой британского аваипрома в гражданской авиации.
Общая компоновка
BAe 146/Avro RJ - "высокоплан" (консольный моноплан) с Т-образным оперением. Оснащён четырьмя турбовентиляторными двигателями с редуктором, установленными на пилонах под крылом, и убираемым трёхопорным шасси. Самолёт отличается низким уровнем шума и поэтому продвигался под названием Whisperjet («реактивный шептун»). Широко применялся в небольших городских аэропортах, например London City Airport. Основные роли - региональный реактивный самолёт / ближнемагистральный лайнер, также отдельные экземпляры использовались в качетсве бизнес-джетов.
Прим.переводчика: Самолёт изначально проектировался с прицелом на использование в городских аэропортах (city airports). Обладая довольно низкой шумовой сигнатурой для своего класса, самолёт стал типовым “инструментом” для шумочувствительных аэродромов находящихся в черте города. Целевым аэропортом был London City, который имел жесткие ограничения по шуму и условиям приземления, но мог предоставить операторам бизнес-трафик премиум упровня. BAe 146 проходит по шумовым лимитам аэропорта, имеет сертифицированную “steep approach” и может садиться по глиссаде 5.5° на короткую ВПП 1508 м. Некоторое время он был одним из немногих кому разрешалось использовать London City Airport. BAe 146 выпускался в вариантах -100, -200 и -300. Эквивалентные версии Avro RJ обозначались как RJ70, RJ85 и RJ100. Грузовая версия называлась QT (Quiet Trader), а конвертируемая пассажирско-грузовая - QC (Quick Change). Возможна установка «gravel kit» для эксплуатации с грунтовых, слабо подготовленных ВПП.
Разработка
Первый полёт прототип совершил 3 сентября 1981 года.В августе 1973 года Hawker Siddeley запустила проект нового 70-местного регионального самолёта под индексом HS.146, чтобы закрыть нишу между турбовинтовыми пассажирскими самолётами (Hawker Siddeley HS.748 и Fokker F27 Friendship) и небольшими реактивными лайнерами (BAC One-Eleven и Boeing 737). Концепция «feeder jet» (самолёта-подвозчика) рассматривалась британскими производителями ещё с 1958 года как одна из «спекулятивных идей на кульманах».
Выбранная схема - высокоплан с Т-образным оперением давала хорошую взлётно-посадочную эффективность на коротких полосах. Планировалось использовать четыре турбовентиляторных двигателя Avco Lycoming ALF 502H тягой 6 500 lbf каждый.
Решение использовать для относительно небольшого самолёта 4-х двигательную схему было нетипичным и во многом определялось выбором двигателя, который, несмотря на характеристики «прочности, тихой работы и экономичности» не обладал достаточной мощностью и дальностью в 2-двигательном варианте. British Aerospace посчитала такую конфигурацию выигрыйшной, при отказе одного двигателя, самолет обеспечивал «исключительные характеристики на трёх двигателях», что могло заинтересовать операторов в условиях высокогорья и при эксплуатации с «высоких, жарких или слабоподготовленных аэродромов».
Изначально программа стартовала при поддержке правительства Великобритании: государство согласилось покрыть 50% затрат на разработку в обмен на долю доходов с каждого проданного самолёта. В октябре 1974 года работы были остановлены из-за мирового экономического спада после нефтяного кризиса 1973 года.
Прим.переводчика: Даже состоятельные Британцы не могли обойтись без помощи государство в деле создания нового самолета. Это лишний раз доказывает, что существование аэрокосмической отрасли невозможно без поддержки государства.Тем не менее разработка продолжалась в ограниченном масштабе, и в 1978 году British Aerospace (правопреемник Hawker Siddeley) перезапустила проект. Самолёт позиционировали как тихий и экономичный турбовентиляторный, способный заменить предыдущее поколение турбовинтовых самолётов для стыковояных рейсов. Первый заказ на BAe 146 разместила Líneas Aéreas Privadas Argentinas в июне 1981 года. До первого полёта British Aerospace прогнозировала, что меньший BAe 146-100 значительно превзойдёт по продажам модификацию BAe 146-200, но авиакомпании проявили больший интерес к более крупной 200-отке.
К 1981 году на площадке British Aerospace в Hatfield была построена крупная сборочная линия, и первый готовый самолёт поднялся в воздух в том же году; вскоре последовали ещё два прототипа. Тогда модель 146-200 оценивалась в £11 млн, а стоимость программы превысила планку в £350 млн. Стоит отметить, что во время летных спытаний 146 показал себя лучше, чем ожидалось, особенно это касалось характеристик взлёта и набора высоты. В 1982 году British Aerospace заявила, что для выхода в точку безубыточности им необходимо продать 250 самолётов. Сертификат лётной годности BAe 146 получил 8 февраля 1983 года. При вводе в эксплуатацию его называли «самым тихим реактивным лайнером в мире».
Прим.переводчика: Сам концепт самолета родился в умах создателей в 1958 году, первый полет совершил 3 сентября 1981года, а уже 8 февраля 1983 года получил сертификат летной годности. Производство
Ранние серийные самолёты собирались в Hatfield (бывший завод de Havilland). Семейство Avro RJ собирали на предприятии Avro International (центр Regional Aircraft Centre BAE Systems) на аэродроме Woodford в Большом Манчестере. Разные секции производились на различных заводах BAE: хвостовая секция фюзеляжа — на бывшей площадке Avro в Chadderton; центральная секция - в Filton; киль - из Brough; пилоны двигателей - в Prestwick; носовая часть - в Hatfield. Часть работ отдавали на субподряд за пределы Великобритании: крылья делал Textron в США, а горизонтальное оперение и поверхности управления производились на мощностях Saab-Scania в Швеции.
Прим.переводчика: субподряды и аутсорсинг, это то что сегодня широко применяется в авиаиндустрии. Нет смысла тратить на оснастку и деталировку, если деталь могу оперативно поставить другие. Цена такой кооперации более высокая стоимость, зато сильно возратает скорость воплощение проекта в реальности.Результаты продаж ВАе146 оказались неутешительными. Уже в начале 1991 года British Aerospace анносировала проект разработку новой версии с 2-мя двигателями вместо 4-х, предлагая её авиакомпаниям в качестве регионального реактивного самолёта. Проект назывался *new regional aircraft (NRA); среди изменений были новое увеличенное крыло и удлинённый фюзеляж.
В 1993 году модернизированная серия Avro RJ сменила поколение BAe 146. Изменения включали замену двигателей Lycoming ALF 502 на более мощную модификацию LF 507, размещённые в новых мотогондолах. Серия Avro RJ получила обновлённую кабину с EFIS вместо аналоговых приборов (ADI, HSI и индикация параметров двигателя).
Соглашение между British Aerospace и "Khazanah Nasional" могло стать отправной точнко вместе с линией производства Avro RJ в Малайзии, но сделка сорвалась в 1997 году.
Прим.переводчика: экономика проекта не страсталась и это соглашение ни что иное, как попытка минимизировать затраты засчет передачи работ в страны с более дешевой рабочей силой. Возможно такая кооперация позволило бы вырулить проект, но никак не в 4-моторном варианте, к тому моменту экономические показатели двухмоторников были уже очевидны. В 2000 году British Aerospace объявила о замене серии Avro RJ на ещё более лучшую модификацию Avro RJX, однако 27 ноября 2001 года руководство BAE объявила о закрытии программы RJX в рамках сворачивания регионального авиабизнеса. Также объявили о сокращении 1 669 человек персонала и списании £400 млн. убытков. Financial Times сообщали, что BAE "подвела черту под бизнесом, который когда-то грозил уничтожить всю группу компаний". В 1992 году региональное подразделение пробило дыру в балансе тогдашней British Aerospace, вынудив её списать еще £1 млрд».
Производство Avro RJ завершилось поставкой последних четырёх самолётов в конце 2003 года; всего с 1993 по 2003 год было поставлено 173 самолёта Avro RJ.
Конструкция
British Aerospace продвигала BAe 146 как «feederliner» (самолёт-подвозчик или для стыковочных рейсов) и ближнемагистральный региональный лайнер. Планер и ключевые системы проектировались максимально простыми. На двигателях нет реверса тяги - его сочли недостаточно эффективным в предполагаемых условиях. Вместо этого BAe 146 имеет крупный воздушный тормоз с двумя створками ниже киля в хвостовой части фюзеляжа; его можно использовать в полёте, добиваясь при необходимости довольгноы высоких скоростей снижения. Также самолёт имеет спойлеры по всей ширине крыла, которые выпускаются сразу после посадки.
Самолёт оказался очень кстати на «высокоплотных» региональных и коротких маршрутах. В эконом-классе возможна стандартная компоновка "5 кресел в ряд" или высокоплотная "6 кресел в ряд", что делает его одним из немногих региональных реактивных самолётов, допускающих 6-местный ряд в эконом-классе. Сообщалось, что самолёт прибыльный на большинстве маршрутов уже при загрузке «немногим более половины» мест.
BAe 146 известен относительно "тихой эксплуатацией", что особенно ценили операторы, работающие в шумочувствительных городских аэропортах. Это один из немногих типов, имеющий допуск для полётов в London City Airport, где крутая глиссада и короткая ВПП. Несколько лет BAe 146 был единственным реактивным самолётом, способным летать из London City.
Особенности
По словам главного конструктора BAe 146 Боба Григга, с самого начала приоритетом было упростить обслуживание и снизить эксплуатационные расходы операторов. Делали ставку на простоту конструкции, использование готовых серийных компонентов, внутренние целевые показатели по стоимости и непрерывный контроль. Также применялась система гарантий стоимости между поставщиками компонентов и операторами BAe 146 для обеспечения жёстких требований.
Опираясь на опыт Hawker Siddeley Trident и Airbus A300, фюзеляж и крыло проектировали так, чтобы уменьшить число деталей и сложность.
Высокорасположенное крыло имеет чистую верхнюю поверхность; на крыле BAe 146 не применялись наплывы/удлинения передней кромки (leading-edge extensions), что позволило упростить конструкцию и применить обычный фиксированный (непереставной) стабилизатор.
Шасси прилично усилено для устойчивости к повреждениям, широкая колея основных опор повышает устойчивость, что полезно на слабоподготовленных грунтовых аэродромах.
Двигатели не имеют реверса тяги, вместо этого эффективный хвостовой воздушный тормоз в виде раковины и спойлеры по всей ширине крыла.
BAe 146 стал вторым самолётом после Concorde, где применили углеродные тормоза. Композитов использовали мало - только в элементах вторичной конструкции. Ранние самолёты имели обычную кабину и механическое управление. На старте эксплуатации ВСУ потребляла вдвое меньше топлива и весила примерно втрое меньше, чем у многих тогдашних аналогов.
Была возможность оснащения дополнительными баками для увеличения дальности: так называемые "pannier tanks"(подвесные баки) устанавливаются во внутренней части крыла по обе стороны фюзеляжа; также дополнительные баки могут устанавливаться под полом багажного отсека спереди и сзади ниши шасси.
Двигатели
BAe 146 - четырёхдвигательный реактивный самолёт с четырьмя турбовентиляторными Avco Lycoming ALF 502, закреплёнными на пилонах под высокорасположенным крылом. ALF 502 был создан на базе турбовального двигателя Lycoming T55, который применяется на тяжёлом транспортном вертолёте Chinook. BAe 146 выделяется очень низким уровнем эксплуатационного шума - его уровень значительно ниже большинства конкурентов. Это во многом стало возможным за счёт "редукторного" ALF 502. Редуктор позволяет удерживать скорость на концах лопаток вентилятора ниже скорости звука, что резко снижает шум. Дополнительные меры - высокая степень двухконтурности относительно самолётов своего времени и дополнительные звукопоглощающие слои в двигателе.
Решение выбрать 4-е двигателя вместо 2-х для самолёта «стыковочных рейсов» на раннем этапе воспринималось некоторыми наблюдателями, как нетипичное. Среди плюсов называли большую резервированность и лучшую взлётную динамику с коротких полос, а также преимущества в «жарких и высоких» условиях. Элетропитание, в основном, обеспечивается генераторами установленными на каждом из внешних двигателей. Для простоты обслуживания ALF 502 выполнен модульным и требует минимум специнструмента.
Несмотря на это ALF 502 имел ряд проблем: внутренняя электроника могла перегреваться и приводить к автоматическому отключению двигателя без возможности перезапуска в полёте. В некоторых редких атмосферных условиях возможна потеря тяги из-за внутреннего обледенения. Также у BAe 146 были проблемы с системой отбора воздуха и герметизацией кабины, что приводило к ряду «fume events» - попаданию раздражающих испарений в салон через систему герметизации.
Эксплуатационная история
В мае 1983 года британская авиакомпания Dan-Air первой начала коммерческую эксплуатацию нового 146-го. Первый рейс выполнялся между London Gatwick и Bern. 1 июля 1984 года первый из 20 заказанных BAe 146 был официально передан Pacific Southwest Airlines . Ещё одним крупным оператором в США была Air Wisconsin, заменившая парк турбовинтовых Fokker F27 Friendship. В 1985 году Aspen Airways открыла первую регулярную реактивную линию в Аспен (Колорадо) на BAe 146-100, используя аэродром на высоте 7 820 футов. В январе 1987 года BAe 146 был выбран для запуска первых реактивных рейсов из London City Airport - из-за уникальных лётных характеристик и способности работать со «STOL-аэропортов».
Самолёт был введён в эксплуатацию Королевскими ВВС Великобритании в 1986 году (в качестве транспорта для VIP-персон) и использовался до 2022 года в 32-й эскадрилье (The Royal). По данным Flight International, минимум 25 самолётов в корпоративный/представительский варианте были изготовлены для разных клиентов; многие появились в результате конверсии после работы в авиакомпаниях.
С конца 1980-х до начала 2000-х BAe 146 широко применялся в Австралии на дальних маршрутах с небольшим спросом; 18 самолётов были у Ansett Australia в 1999 году. Тип эксплуатировали East-West (с 1990, восемь самолётов) до поглощения Ansett. National Jet Systems работала под брендом Airlink для Australian Airlines (позже Qantas) с 1990 года; QantasLink использовала тип до 2005. В 2005 National Jet Systems передала операции BAe 146 и Avro RJ дочерней National Jet Express; она продолжила эксплуатацию 15 самолётов в разных конфигурациях для чартеров, включая второй серийный планер -100, переделанный в QT. National Jet Express прекратила пассажирские операции BAe 146/Avro RJ в июне 2022 года после 32 лет, эксплуатировав в общей сложности 33 разных самолёта типа.
Первым заказчиком серии Avro RJ85 стала Crossair, получившая первый самолёт 23 апреля 1993 года.
Тип активно применялся и у грузовых операторов. По состоянию на 2012 год BAe 146 QT был самым массовым самолётом в грузовом парке TNT Airways. В 2012 RAF объявили о приобретении BAe 146M как временного транспортного решения между выводом C-130 Hercules и вводом A400M, для поддержки перевозок в Афганистане. В 2013 RAF приобрели два переоборудованных BAe 146-200 (BAe146C Mk3), способных брать 10,6 т полезной нагрузки и оснащённых боковой дверью 3,33 × 1,93 м. RAF также эксплуатируют BAe146 CC Mk2 в 32-й эскадрилье.
На момент описания Pionair Australia эксплуатировала смесь -200 и -300 (грузовые и пассажирские) для регулярных грузовых чартеров, разовых пассажирских чартеров и заранее заказанных авиатуров по Австралии, Новой Зеландии и Южному Тихому океану. National Jet Express продолжала эксплуатировать BAe 146-300QT в интересах Qantas Freight, выполняя ночные рейсы в/из Sydney Airport с ограничениями по комендантскому часу по тип-специфическому исключению.
3 мая 2017 года Airlink Avro RJ85 выполнил первый в истории коммерческий рейс авиакомпании на остров Святой Елены (Южная Атлантика): чартер из Кейптауна через Моçâmedes (Ангола) на St Helena Airport за пассажирами, застрявшими после повреждения винта единственного судна-связи RMS St Helena. В тот же день самолёт вернулся в Кейптаун через Виндхук (Намибия). Это был единственный коммерческий рейс на Святую Елену до запуска Airlink регулярных рейсов в октябре 2017 года.
Варианты и модификации
BAe 146-100 / Avro RJ70
Длина BAe 146-100/Avro RJ70 - 26,2 м.
Первый полёт -100: 3 сентября 1981; поставки с 1983. Стартовый оператор (март 1983) - Dan-Air. С 1986 «The Queen’s Flight» RAF получила три 146-100 (BAe 146 CC2) для VIP с индивидуальным салоном на 19 пассажиров и 6 членов экипажа. Версия 146-100QC - конвертируемая, 146-100QT - грузовая.
-100 последним из семейства был доведён до стандарта Avro RJ: первые поставки RJ70 - конец 1993. RJ70 получил двигатели LF507 с FADEC и цифровую авионику. Вместимость: 70 (5 в ряд), 82 (6 в ряд) или 94 в high-density.
BAe 146-200 / Avro RJ85
Длина - 28,6 м.
Фюзеляж удлинён на 2,41 м, снижая стоимость на кресло-милю. Первый полёт -200: август 1982; ввод в эксплуатацию через 6 месяцев. Версии -200QC и -200QT — пассажир/груз и грузовая. Два 146-200QC (BAe 146 C3) переоборудовали для RAF (ИК-системы защиты и отстрел тепловых ловушек) для Афганистана.
Avro RJ85 получил улучшенный салон и более эффективные LF507. Поставки с апреля 1993. До 112 пассажиров.
BAe 146-300 / Avro RJ100
Длина - 31,0 м.
Первые предложения - 300 показали на Farnborough в 1984. Планировали удлинение на 3,2 м относительно -200-того, 122 пассажира при шаге 32", 134 при 29", более мощные ALF 502R-7 и законцовки. Но рынок предпочитал низкую закупочную цену, поэтому финальный -300 вышел менее радикальным: удлинение 2,34 м, около 100 пассажиров при 5-местном ряде (шаг 31"), без законцовок и без ALF 502R-7. Поставки с декабря 1988. Модифицированный 146-301 используется как лаборатория FAAM Airborne Laboratory. Есть версии -300QC и -300QT.
Avro RJ100 — развитие 146-300 с улучшениями по интерьеру, двигателям и авионике. Типовая конфигурация - 100 пассажиров. Позиционировался, как RJ115 (увеличенная MTOW и иные аварийные выходы), но в производство не пошёл; 116 мест стандартно или до 128 в high-density.
BAe 146STA
В течение жизненного цикла British Aerospace предлагала специализированные военные версии (боковая/задняя рампа, танкер, COD). Из этого вырос BAe 146STA (Sideloading Tactical Airlifter) на базе 146QT с грузовой дверью слева сзади. Имеет штангу дозаправки в носу; демонстратор показывали на Paris Air Show 1989, но заказов не было.
BAe 146M
BAE Systems объявила программу 146M в 2009 году: предложение бывших гражданских 146-200/-300 военным операторам (пассажир/груз). Модификации: "стеклянная кабина", дополнительные баки, расширение возможностей steep approach и эксплуатация с грунтовых ВПП, комплексы обороны; заднюю рампу не вводили. Заявлялись задачи: транспорт, медэвак, десантирование, наблюдение, дозаправка в воздухе.
Avro RJX
RJX-70/85/100 - продвинутые версии Avro RJ. Двигатели Honeywell AS977 обеспечивали на 15% меньший расход, на 17% большую дальность, еще меньше шума и на 20% ниже затраты на обслуживание. Drukair заказал два RJX-85, British European 12 штук RJX-100 и дополнительно опцион на еще 8.
Проект закрыт в ноябре 2001: построены и летали только три самолёта (прототипы RJX-85 и RJX-100 и один серийный RJX-100 для British European).
В 2002 с компаниями с реализованными заказами договорились не требовать исполнения. Рассматривался выпуск 14 «гибридов», но British European по меньшей мере не хотела рисковать эксплуатацией уникального типа.
Пожарные конверсии (air tanker)
Пожарные «танкеры» на базе BAe 146 и Avro RJ85 делались переоборудованием бывших пассажирских самолётов. Конверсии выполняли Minden Air Corporation, Neptune Aviation Services, Aero-Flite (дочка Conair Group), и др. В 2012 Conair объявила о продвижении RJ85 как платформы крупного пожарного самолёта. Air Spray (Альберта, Канада) купила первый BAe 146 под конверсию в 2012 и второй — в 2013.
Airbus E-Fan X
E-Fan X - демонстратор гибридно-электрического самолёта Airbus/Rolls-Royce/Siemens (анонс 28 ноября 2017) в рамках движения к экологичному транспорту. В качестве летающей лаборатории планировался Avro RJ100, где один из четырёх LF507 заменяли бы на электродвигатель Rolls-Royce 2 МВт, с питанием от турбовального AE2100 и батареи ~2 т. Программу закрыли за несколько месяцев до планируемого первого полёта на фоне смены приоритетов авиационной отрасли во время пандемии COVID-19.
BAe 146-301 Atmospheric Research Aircraft
Модифицированный 146-300 (146-301 ARA) используется FAAM Airborne Laboratory для атмосферных исследований в Великобритании и по миру. Планер - первый поднявшийся в воздух BAe 146 (прототип 146-100 G-SSSH), удлинённый до прототипа 146-300 G-LUXE. Конверсия в ARA выполнена BAE Systems в 2001–2004; в 2025 самолёт налетал более 10 000 часов. Планируется эксплуатация до 2040 года.
Прим.переводчика: Возможно 2-х двигательная версия этого самолета не стала бы бестселлром, но то что этот 4-х двигательный самолет стал последним гвоздем в крышке гроба эпохи эпичного авиапрома туманного Альбиона это точно. Несмотря на то, что по совокупности летных характеристи самолет получился весьма неплохим.