дельталет вопросы и ответы

[Eagle]

Про летящий аппарат спору небыло.

Если внимательно читать, о чём пишет sun, то именно об этом. Он не обращает внимания на то, что в полёте телега - это одно, а на разбеге - другое.

Перенял манеру прошлогоднего собеседника ...  :-[

 

[Romaluga]

Про летящий аппарат спору небыло.

Если внимательно читать, о чём пишет sun, то именно об этом. Он не обращает внимания на то, что в полёте телега - это одно, а на разбеге - другое.

Вы правы. Предмет спора имеет смысл уточнить. Возможно, что и спора не будет. Я тут пытаюсь в очередной раз обосновать свою точку зрения о том, что  конфигурация и развесовка тележки существенно влияют на минимальную взлетную скорость дельталета - ту скорость, которая определяется параметрами крыла при заданном общем весе аппарата. Мне показалось, что не все с этим согласны.

 

[Eagle]

Если БЫ взлётное и полётное положение телеги были идентичными, да трение шасси отсутствовало напрочь, то да, действительно, разницы в скоростях БЫ не было..
И то, без учёта экранного эффекта.

 

[sun]

Из этого следует, что развесовка тележки влияет на скорость отрыва при прочих равных.

Если пилот выдает ручку ориентируясь на расстояние ну например на вытянутые руки, то да, а если ориентируясь на усилия на ручке - то нет. По теории правильно ориентироваться на усилия, тогда крыло будет принимать требумый угол атаки независимо от положения телеги. Практически руки пилота сами помнят, как меняется положение трапеции после взлета и поэтому, ориентируются на мышечную память.

Но  вообще-то речь шла о балансировочном положении трапеции, то есть о балансирном угле атаки, он ни от геометрии, ни от развесовки телеги не зависит. 

Балансирный угол атаки это положение, которое занимает крыло с брошенной ручкой. Относительно телеги оно будет  разным в небе и на земле, но относительно набегающего потока - неизменным (при достаточной скорости). Так вот если в небе аппарат с брошенной ручкой летит 73 км/ч, а на полосе бежит 80 и не собирается взлетать, о чем это говорит?  Только о том, что при одном и том же угле атаки крыло на разбеге имеет меньшую подъемную силу, чем в небе.

 

[mikolaput]

Почему то аппараты с тягой за 200 кг взлетают с минимальным разбегом, хотя ОТСОС с винтом 1860 мм, находящимся практически под кромкой крыла должон быть неимоверный, но они взлетают, а буранолетчики с тягой 150 кг высасывают всю подъемную силу из под крыла, а взлететь не могут....

 

[Romaluga]

@sun
На мой взгляд, большинство современных крыльев будут иметь более высокую балансировочную скорость на земле, чем в воздухе. Это связано с тем, что при движении по земле крыло менее нагружено, имеет меньшую купольность и меньший кабрирующий момент, чем в воздухе. Как следствие - меньший угол атаки о бОльшую, чем воздухе балансировачную скорость. По этой-же причине мы толкаем ручку от себя на взлете. Чем свободней натянуто крыло, тем меньше нужно толкать ручку на взлете, так как лопухи надуваются быстрее и крыло кабрирует. В любом случае, нельзя объяснять разницу в балансировочных скоростях только влиянием отсоса, так как есть тому и другие, более весомые причины.

 

[olegsokirko]

Я вот, то же, читаю эту "эротическую" аэродинамику про отсос и не понимаю-это прикол или "потрындеть"?

 

[sun]

Это связано с тем, что при движении по земле крыло менее нагружено, имеет меньшую купольность и меньший кабрирующий момент, чем в воздухе. Как следствие - меньший угол атаки о бОльшую, чем воздухе балансировачную скорость.

Крыло нагружено ровно на столько, насколько на него действует подъемная сила.
Поймите, Нна скорости выше км 30-40 в час крыло уже ЛЕТИТ, и подчиняется только законам аэродинамики, просто подъемная сила на нем еще не достаточно чтоб поднять весь аппарат.
Если на 73 км/ч крыло на разбеге нагружено меньше, чем в полете, значит меньше подъемная сила.
Крыло даже не знает, на какой высоте летит, так почему оно должно вести себя как-то иначе?

 

[Romaluga]

@ sun
При равных скоростях на земле и в воздухе, крыло балансируется на земле на меньшем угле атаки, так как на нем меньшая нагрузка. Аналогичная картина будет, когда вы в воздухе снимете с аппарата пассажира. Нагрузка на крыло уменьшится, и балансировочный угол атаки тоже уменьшится. Балансировочная скорость при этом увеличится.

 

[sun]

При равных скоростях на земле и в воздухе, крыло балансируется на земле на меньшем угле атаки, так как на нем меньшая нагрузка.

А почему на нем меньшая нагрузка? Вы просто путаете причину и следствие.

Аналогичная картина будет, когда вы в воздухе при той же скорости снимете с аппарата пассажира. Нагрузка на крыло уменьшится, и балансировочный угол атаки тоже уменьшится. Балансировочная скорость при этом увеличится.

Неужели? А почему тогда балансировочная скорость с пассажиром Больше, чем в одиночку?
Ладно, можете не отвечать. Дисскуссия с Вами тоже скатывается к обсуждению основ аэродинамики, устал...

 

[Romaluga]

Уважаемый sun!!!!!
Балансировочная скорость с пассажиром меньше, чем без него! Отдыхайте....


Цитата из РЛЭ крыла Х-14:
"Изменение массы летательного аппарата влияет на величину балансировочной скорости. Она уменьшается на 5 км/час при увеличении массы на 80 кг."

 

[mdp-shnik]

Romaluga совершенно прав. И его правота относится к крыльям с сильной растяжкой. У меня Мэверик-2, сильно растянутый, и он готов бежать вприпрыжку до конца полосы, покачиваясь по тангажу. Чтобы этого не случилось, приходится власть употребить - насильно отдать трапецию. Он тут же понимает, что от него требуется, уводит свою трапецию ещё дальше сам и взлетает.
Сейчас приходится летать на аэросовском Стренджере, который пролежал без дела 4 года под обстрелами. Усох с тоски и растянут сверх меры. Там ещё хуже. На разбеге усилия отдачи не очень большие, но перед отрывом трапеция уходит вперёд так, что не удержать.

Растянутое крыло со своей малой круткой балансируется на очень малый угол атаки. С таким углом аппарат взлетит только на очень большой скорости. Отдавая трапецию, пилот не только увеличивает угол атаки, но и увеличивает крутку. А это увеличивает балансировочный угол атаки, с которым нагруженное крыло продолжает лететь, и поднимает аппарат.

Sun прав для крыльев мало растянутых, например, для Атлета. Их обшивка сразу прогибается под набегающий поток, принимает нужную крутку и без помощи пилота и без непонятной суеты взлетает с брошенной ручкой.

 

[sun]

Уважаемый sun!!!!!
Балансировочная скорость с пассажиром меньше, чем без него! Отдыхайте....

Вы считаете я с пассжиром не летал?
А почему, чтоб увеличть балансирную скорость, дельтапланеристы парители берут балласт? Почему чем выше нагрузка на крыло, тем выше ВЕСЬ скоростной диапазон?
По-вашему чем легче аппарат, тем быстрее он должен летать, почему же тогда тяжелые аппараты летают быстрее? (В том числе и безмоторные)
Изменение центровки гибкого крыла от нагрузки действительно есть, но не столь велико, чтоб превращать взлет в сказку про белого бычка: крыло недогружено, потому что угол атаки меньше, а угол атаки меньше, потому что крыло недогружено.

 

[Romaluga]

@ mdp-shnik
Я добавил в предыдущий пост цитату по поводу связи балансировочной скорости и нагрузки у крыла Х14. Сан думает наоборот. Неужели у других крыльев эта связь может быть обратной?

 

[sun]

У меня Мэверик-2, сильно растянутый, и он готов бежать вприпрыжку до конца полосы, покачиваясь по тангажу.

Вы забываете про АПУ, которая создает кабрирующий момент до тех пор, пока крыло полностью не загрузится. Вы не допускаете мысль, что взлету Вашего аппарата как раз таки мешает отсос? Ваша безредукторная установка как раз подходит для этого, потому что скорость "просасываемого" воздуха у Вас выше, чем у ВМУ с низкооборотными винтами.

 

[sun]

Это связано с тем, что при движении по земле крыло менее нагружено, имеет меньшую купольность и меньший кабрирующий момент, чем в воздухе.

Вы забываете про АПУ, которая будет создавать кабрирующий момент до тех пор, пока парус не наполнится и не примет полностью полетное положение - ослабнут веревки и лопухи поднимуться с концевых поддержек.

Неужели у других крыльев эта связь может быть обратной?

Любое жесткое крыло при увеличении нагрузки увеличивает скорость. Точнее равномерно увеличивается весь скоростной диапазон, в том числе и балансирная скорость. С другой стророны у дельтакрыла при увеличении нагрузки увеличивается крутка, поэтому увеличивается и балансирный угол атаки и как следствие уменьшается скорость. Наверное есть крылья где первый фактор имеет большее значение (скорость под нагрузкой растет) а есть, где преобладает второй фактор (скорость падает), в зависимости от жесткости крыла.

 

[Romaluga]

Любое жесткое крыло при увеличении нагрузки увеличивает скорость. Точнее равномерно увеличивается весь скоростной диапазон, в том числе и балансирная скорость. С другой стророны у дельтакрыла при увеличении нагрузки увеличивается крутка, поэтому увеличивается и балансирный угол атаки и как следствие уменьшается скорость. Наверное есть крылья где первый фактор имеет большее значение (скорость под нагрузкой растет) а есть, где преобладает второй фактор (скорость падает), в зависимости от жесткости крыла. 

Вы забываете про АПУ, которая будет создавать кабрирующий момент до тех пор, пока парус не наполнится и не примет полностью полетное положение - ослабнут веревки и лопухи поднимуться с концевых поддержек.

Вы считаете я с пассжиром не летал?А почему, чтоб увеличть балансирную скорость, дельтапланеристы парители берут балласт? Почему чем выше нагрузка на крыло, тем выше ВЕСЬ скоростной диапазон?По-вашему чем легче аппарат, тем быстрее он должен летать, почему же тогда тяжелые аппараты летают быстрее? (В том числе и безмоторные)Изменение центровки гибкого крыла от нагрузки действительно есть, но не столь велико, чтоб превращать взлет в сказку про белого бычка: крыло недогружено, потому что угол атаки меньше, а угол атаки меньше, потому что крыло недогружено.

Неужели? А почему тогда балансировочная скорость с пассажиром Больше, чем в одиночку?Ладно, можете не отвечать. Дисскуссия с Вами тоже скатывается к обсуждению основ аэродинамики, устал... 

Крыло нагружено ровно на столько, насколько на него действует подъемная сила. Поймите, Нна скорости выше км 30-40 в час крыло уже ЛЕТИТ, и подчиняется только законам аэродинамики, просто подъемная сила на нем еще не достаточно чтоб поднять весь аппарат.Если на 73 км/ч крыло на разбеге нагружено меньше, чем в полете, значит меньше подъемная сила. Крыло даже не знает, на какой высоте летит, так почему оно должно вести себя как-то иначе? 

Балансирный угол атаки это положение, которое занимает крыло с брошенной ручкой. Относительно телеги оно будетразным в небе и на земле, но относительно набегающего потока - неизменным (при достаточной скорости). Так вот если в небе аппарат с брошенной ручкой летит 73 км/ч, а на полосе бежит 80 и не собирается взлетать, о чем это говорит?Только о том, что при одном и том же угле атаки крыло на разбеге имеет меньшую подъемную силу, чем в небе. 

 

[mdp-shnik]

Любое жесткое крыло при увеличении нагрузки увеличивает скорость.

Любое жесткое крыло при увеличении нагрузки увеличивает скорость. Точнее равномерно увеличивается весь скоростной диапазон, в том числе и балансирная скорость. С другой стророны у дельтакрыла при увеличении нагрузки увеличивается крутка, поэтому увеличивается и балансирный угол атаки и как следствие уменьшается скорость. Наверное есть крылья где первый фактор имеет большее значение (скорость под нагрузкой растет) а есть, где преобладает второй фактор (скорость падает), в зависимости от жесткости крыла.

В этом sun в целом прав. Обратите внимание на то, что в полёте с тяжёлым пассажиром трапеция оказывается заметно дальше. Под нагрузкой увеличивается крутка, поднятые лопухи заставляют крыло поднять нос, т.е. увеличить угол атаки. Пилоту приходится увеличить обороты, чтобы его аппарат не сыпался вниз и летел горизонтально.
С одной стороны скорость должна увеличиться пропорционально изменению веса. А это совсем не мало, например, (450/350)[sup]0,5[/sup] = 1,13. Было 80 км/ч, должно бы стать 90. На практике или скорость не изменилась, или стала чуть больше (жёсткие растянутые крылья) или чуть меньше (мягкие крылья). Всё зависит от изменения крутки от нагрузки.

 

[bfl]

Любое жесткое крыло при увеличении нагрузки увеличивает скорость.

Любое жесткое крыло при увеличении нагрузки увеличивает скорость. Точнее равномерно увеличивается весь скоростной диапазон, в том числе и балансирная скорость. С другой стророны у дельтакрыла при увеличении нагрузки увеличивается крутка, поэтому увеличивается и балансирный угол атаки и как следствие уменьшается скорость. Наверное есть крылья где первый фактор имеет большее значение (скорость под нагрузкой растет) а есть, где преобладает второй фактор (скорость падает), в зависимости от жесткости крыла.

В этом sun в целом прав. Обратите внимание на то, что в полёте с тяжёлым пассажиром трапеция оказывается заметно дальше. .

Не у всех.у моего дельта как и у многих ручка положене существенно не меняет независимо от веса пассажира.

 

[sun]

С одной стороны скорость должна увеличиться пропорционально изменению веса.

Пропорционально изменению веса в степени 0.5