Так ведь вибрации могут быть вызваны не только ускорениями подвижных частей двигателя но и импульсным характером создания тяги.
Хотя эффективность такой схемы можно проверить на стенде при этом даже не обязательно делать лопасти. Достаточно сделать просто каналы с соплами на концах и измерять мощность через крутящий момент и обороты НВ. И можно будет сразу посчитать КПД и понять насколько эта схема проигрывает традиционному приводу НВ.
Как минимум, она точно выигрывает по КПД у применявшегося ранее пневмо-привода винта по холодной схеме воздухом от компрессора, приводимого от ДВС.
Не знаю, строились ли такие вертолёты с поршневыми ДВС, с ГТД они точно были (и большой продолжительностью полёта не отличались).
1. Поршневой ДВС на мощностях 100-200л.с. - имеет меньший удельный расход, чем ГТД, это факт.
2. За счет исключения мех.потерь КШМ в части трения от боковых силы на поршне (а они не малые, и растут от оборотов нелинейно), и потерь в подшипниках - СПГГ уже более экономичен чем поршевой ДВС + компрессор.
3. СПГГ может (и должен) быть дизельным. Причем, желательно на керосине (может быть, с добавлением масла, что бы сохранить ресурс топливной аппаратуры). Т.к. он принципиально двухтактный, для разумного расхода топлива - нужен непосредственный впрыск. Расход топлива у дизеля опять же меньше - т.е. меньше и общая масса ЛА на ту же продолжительность полёта. Ну и температура газов у дизеля пониже (в литературе параметры газа СПГГ что-то вроде 0.2МПа при 500С).
4. Удельная масса СПГГ - ближе к ГТД, они достаточно лёгкие.
5. В целом, схемы с реактивным винтом - конструктивно проще чем классические (и легче).
Имхо, как нишевое решение в лёгком и сверхлёгком классе (вплоть до ранцевых вертолетов менее 115кг) - такая схема точно сгодится.
Насчёт импульсного характера тяги и вибраций от этого - "горячая труба" лонжерона, по сути, довольно объёмный ресивер, т.е. будет сглаживать пульсации давления.
возможная конструкция лонжерона с "горячей трубой"
