Финляндия-Швеция-Дания-Германия 2018

[Lusi]

В плане психологии согласна. Каким бы опытным ни был специалист, никто не отменял объективных психофизиологических факторов, влияющих на него во время полёта, тем более — в аварийной ситуации!

 

[Lusi]

Небольшой видеоролик о нашем путешествии

[media]http://youtu.be/51sytrU2V5s[/media]

 

[=ALFA=]

Приходится признать и мы вполне себе отдавали отчет в том, что в случае отказа двигателя над водной поверхностью Северной Атлантики , скорее всего, у нас не будет шансов выжить. 

"Вдоль обрыва, по-над пропастью, по самому по краю я коней своих.."(с)

когда нас останавливало отсутствие шансов?))

 

[Lusi]

Шанс подобен ветру, который гонит корабль в нужном направлении. Если корабль не имеет цели, никакой ветер не будет попутным. Если человек не осознает своего намерения, если у него нет цели, то любые, даже самые чудесные, возможности будут для него бесполезны. Он просто не увидит их, а если и увидит, то не воспримет их как шанс лично для себя и, следовательно, не использует.

Шанс, если он выпадает нам, требует активных действий для того, чтобы не быть упущенным.

 

[Lee]

     Подскажите, разрешат ли при российской  регистрации самолёта приземляться в Европе на геоточку? Возможно ли в таком случае летать по любым маршрутам?

летайте спокойно. если ВС в Российской регистрации, у Вас есть соответствующее пилотское, действующий ВЛЭК, СЛГ -нет никаких проблем с полетами по Европе. если летите ПВП - то в большинстве случаев можно и без ФПЛ обходится. единственное - если пересекаете границу (например бельгии/германии) - ФПЛ понадобится. и ночью практически вся инфраструктура предназначенная под АОН не работает даже в больших а/п.

 

[Arhivarius]

     Подскажите, разрешат ли при российской  регистрации самолёта приземляться в Европе на геоточку? Возможно ли в таком случае летать по любым маршрутам?

летайте спокойно. если ВС в Российской регистрации, у Вас есть соответствующее пилотское, действующий ВЛЭК, СЛГ -нет никаких проблем с полетами по Европе. если летите ПВП - то в большинстве случаев можно и без ФПЛ обходится. единственное - если пересекаете границу (например бельгии/германии) - ФПЛ понадобится. и ночью практически вся инфраструктура предназначенная под АОН не работает даже в больших а/п.

Что значит «соответствующее пилотское»? Российского пилотского с необходимыми отметками по типу самолёта и уровня ICAO достаточно, как понимаю?

 

[Lee]

российское пилотское, с соответствующей квалификационной отметкой о классе или типе.

 

[YoungPilot]

Подскажите, разрешат ли при российской  регистрации самолёта приземляться в Европе на геоточку? Возможно ли в таком случае летать по любым маршрутам?

Только что перегнали самолёт из Лондона в Москву проскакав по европейским пердям. Есть вопросы по полётам в Европе - пишите в личку.

 

[Lusi]

§ 5. Международно-правовые основы полетов в воздушном пространстве
5.1. Международные полеты в пределах государственной территории

Под международным полетом понимается всякий полет, при котором ЛА пересекает границу по крайней мере двух государств. Вылет в открытое воздушное пространство и полет в нем носит «международный характер»

475

Глава XI.

Международное воздушное право
с точки зрения применимости к такому полету международных правил и в условном смысле часто квалифицируется как международный.

Государства устанавливают в пределах своей территории правила осуществления полетов любых ЛА.

Согласно ст. 6 Чикагской конвенции «никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией или на территории договаривающегося государства, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции».

Право на регулярные полеты в пределах своей территории (по определенным линиям, с определенной частотой и по заранее устанавливаемому расписанию) государства обычно предоставляют иностранным государствам в соответствии с двусторонними соглашениями о воздушном сообщении.

В 1952 г. Совет ИКАО принял официальное определение регулярных международных воздушных сообщений: серия полетов, которые осуществляются через воздушное пространство более чем одного государства с целью выполнения за вознаграждение перевозок пассажиров, почты и грузов при условии, что все рейсы открыты для общего пользования либо в соответствии с опубликованным расписанием, либо с такой частотой и регулярностью, которые составляют систематическую серию рейсов.

Полеты, которые не отвечают этим условиям, являются нерегулярными. В соответствии со ст. 5 Чикагской конвенции ВС государств-участников, «не являющиеся воздушными судами, занятыми в регулярных международных воздушных сообщениях, имеют право, при условии соблюдения положений Конвенции, осуществлять полеты на территорию другого государства-участника или транзитные беспосадочные полеты через его территорию и совершать посадки с некоммерческими целями без необходимости получения предварительного разрешения и при условии, что государство, над территорией которого осуществляется полет, имеет право требовать совершения посадки».

Вместе с тем каждое государство по соображениям безопасности полетов сохраняет за собой право требовать от ВС, которые намереваются пролетать над районами, являющимися недоступными или не имеющими надлежащих аэронавигационных средств, следовать по предписанным маршрутам или получать специальные разрешения на такие полеты.

Практика применения ст. 5 Чикагской конвенции различна. Чаще всего для выполнения таких полетов требуется разрешение, хотя, как

476

§ 5. Правовые основы полетов в воздушном пространстве

правило, в упрощенной, по сравнению с регулярными полетами, форме. Отдельные страны допускают на свою территорию нерегулярные полеты по уведомлению (диспетчерскому разрешению). Для нерегулярных полетов в целях коммерческой деятельности на данной территории разрешение требуется всегда.

Особой формой применения разрешительного порядка в данном вопросе является многосторонний международный договор. Так, 30 апреля 1956 г. в Париже было подписано многостороннее Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях в Европе, участниками которого стали члены Европейской конференции гражданской авиации (ЕКАК).

По данному Соглашению не занятым в регулярных воздушных сообщениях гражданским ВС договаривающихся государств предоставляется право осуществлять погрузку и выгрузку на их территориях без применения каких-либо правил, условий и ограничений по ст. 5 Чикагской конвенции. Этим Соглашением соответствующие государства фактически нарушают положения ст. 5 Чикагской конвенции, участниками которой все они являются.

В соответствии с ВК РФ любые полеты в воздушном пространстве РФ выполняются на основе международных договоров РФ или разрешений, выдаваемых в порядке, установленном Правительством РФ

(п. 4 ст. 79).

Если соглашение России о воздушном сообщении предусматривает возможность выполнения полетов по конкретной договорной линии с использованием соответствующих коммерческих прав, то такие сообщения могут выполняться как регулярно, так и нерегулярно. Аналогичной практики придерживаются и другие страны, если иное прямо не оговорено в соглашении.

Влет на иностранную территорию без разрешения является правонарушением и, за исключением случаев действия «непреодолимой силы», влечет уголовную, административную или дисциплинарную ответственность экипажа (командира ЛА), а также (в отдельных случаях) международную ответственность государства регистрации (экс-плуатанта) ЛА.

По условиям ст. 12 Чикагской конвенции государства обязаны принимать меры для того, чтобы каждое ВС, совершающее полет или маневрирующее в пределах его территории, а также каждое ВС, несущее его национальный знак, где бы оно ни находилось, соблюдало действующие на этой территории правила и регламенты, касающиеся полетов и маневрирования ВС.

477

Глава XI. Международное воздушное право

Полеты иностранных ЛА должны проходить по предписанным маршрутам (договорным линиям). За исключением разрешенного транзитного пролета, каждый ЛА должен, если это требуется в соответствии с правилами конкретного государства, совершать посадку в назначенном аэропорту или в другом месте с целью прохождения таможенного и иного контроля.

При этом могут быть проверены также удостоверения членов экипажа и другие документы, наличие которых на борту обязательно.

Каждое государство может запрещать перевозку на иностранных ЛА через свою территорию военного снаряжения и военных материалов. В интересах соблюдения «общественного порядка и безопасности» может быть запрещена перевозка и других материалов, но при условии, что в этом отношении не будет проводиться различий между своими ЛА, занятыми в международных сообщениях, и ЛА других государств, а также при условии, что не будут устанавливаться ограничения, которые могут препятствовать перевозке и использованию на ЛА аппаратуры, необходимой для эксплуатации ЛА или навигации, для обеспечения безопасности членов экипажа и пассажиров.

Правила полетов изложены в Приложении 2 к Чикагской конвенции. Эти правила действуют с учетом соответствующих национальных правил. Например, в РФ действует Инструкция по составлению формализованных заявок на использование воздушного пространства (ИВП) — планов полетов ВС, заявок на запуски аэростатов, шаров-зондов, проведение стрельб, пусков ракет и взрывных работ (Приказ Министерства обороны РФ от 30 ноября 2001 г. № 483).

Важнейшим среди правил полетов является требование, согласно которому ЛА, намеревающийся войти в контролируемое воздушное пространство, должен получить диспетчерское разрешение от службы УВД, ответственной за данное воздушное пространство.

Режим запретных зон, зон ограничений полетов, опасных зон (районы пуска и падения ракет, их отделяемых частей), районов полигонов, взрывных работ, противоградовых стрельб, авиационных работ, специальных районов, других специальных элементов, устанавливаемых для осуществления деятельности в воздушном пространстве, регламентируется особо.

Пункт «а» ст. 9 Чикагской конвенции 1944 г., в частности, предусматривает, что государство может устанавливать запретные зоны в пределах своей территории при условии, что их режим будет одинаково действовать в отношении ВС, выполняющих регулярные полеты, данного государства и аналогичных ВС других государств — участников Конвенции.

478

§ 5. Правовые основы полетов в воздушном пространстве

Правом на архипелажный пролет обладают все ЛА над традиционными международными морскими путями либо в пределах специальных воздушных коридоров, устанавливаемых архипелажным государством, при условии получения соответствующего разрешения.

Несмотря на то что Чикагская конвенция 1944 г. применяется в отношении международной гражданской авиации и в п. а) ст. 3 Конвенции подчеркивается, что «настоящая Конвенция будет применяться только в отношении гражданских воздушных судов и не будет применяться в отношении государственных воздушных судов», в п. с) той же статьи устанавливается: «Никакое государственное воздушное судно Договаривающегося Государства не будет совершать полеты над территорией другого Государства или совершать посадку на ней без разрешения, полученного на основе специального соглашения или иным образом и в соответствии с изложенными в нем условиями».

Таким же правилом государства руководствуются в отношении полетов над их территорией любых других государственных ЛА.

Кроме того, в соответствии со ст.

8 Чикагской конвенции «никакое воздушное судно, способное совершать полеты без пилота, не должно совершать полеты без пилота над территорией Договаривающегося Государства без специального разрешения этого Государства или не в соответствии с условиями такого разрешения. Каждое Договаривающееся Государство обязуется при полете такого воздушного судна без пилота в районах, открытых для гражданских воздушных судов, обеспечивать такое управление полетом, чтобы избежать опасности для гражданских воздушных судов».

 

[Lusi]

Стоит ли изобретать велосипед, если существуют правовые нормы, которые следует строго соблюдать? Это касается получения разрешений и списка необходимых документов, которые должны быть на борту ВС.   Хотя, конечно никто не отменял принцип "Не пойман - не вор". Но это уж на усмотрение каждого.

 

[Lusi]

Практически одновременно, торопливо переводим взгляд со счетчика оборотов на показатели температуры и давления масла. Стрелки, до того безмятежно дремавшие у заветных делений, вдруг трепетно шевельнулись, вздрогнули и понемногу расползлись в разные стороны.
Бросаем взгляд на тахометр. Обороты двигателя упали до тысячи пятьсот. Командир максимально двигает вперед сектор газа. Мотор «чихает», вздрагивает, рывком тянет самолет, но слава Богу не замолкает. Скорость не растёт, обороты не увеличиваются.
У нас проблема и похоже очень серьезная.
Лихорадочно пытаемся понять причину. Раз двигатель «чихает» и работает не ритмично ясно, что в него не поступает достаточного количества топлива. Из-за этого мощность мотора упала ниже критического уровня и двигатель просто не может тянуть самолёт. 
Смотрим на датчик давления топливного насоса. Его показатели приближается к максимально высокой отметке. Значит насос в порядке, он пытается подавать топливо, а оно в двигатель не поступает.
Но почему? 
Засориться карбюратор не мог. Здесь в Европе топливо заливается настоящее, кондиционное.
Сейчас лето. Пусть сырое, холодное, дождливое, но лето. Стоп! Самая вероятная причина - обледенение карбюратора! Страшные последствия сочетания минусовых температур и высокой влажности. Из-за того, что образовавшийся лёд забивает форсунки, топливо перестаёт поступать в двигатель и он останавливается. Попытки завести мотор как правило ни к чему не приводят и трагический финал неизбежен. Именно по такой причине чаще всего и происходят падения маленьких самолетов. 

Обезсилехъ см[ch1123]яся.  ;D
Но комментировать не буду. Ибо художник может видеть что угодно, но обидеть его может каждый.

Laughing without a reason compromises your intellectual aptitude.

Перед лицом и друга и врага,
Ты – господин несказанного слова,
А сказанного слова – ты слуга.
Омар Хайям.

 

[Lusi]

2

 

[Lusi]

1

 

[Alexandr Nikolaev]

Уважаемая Lusi!

Пожалуйста, не обращайте внимания на колкие и едкие замечания особо умных форумчан и продолжайте Ваш интересный рассказ.

 

[Lusi]

1

 

[Lusi]

[media]http://youtu.be/2AXUxTgP4Is[/media]

КУЛЬТУРФЕСТ. ПРАЗДНИК КУЛЬТУРЫ РАЗНЫХ НАРОДОВ ГЕРМАНИИ.

Мы- в «курортном сердце» Германии, восхитительном городке Доденау.
Поразительный по своей глубине и насыщенности цветочными ароматами воздух. Абсолютная тишина. Спелая вишня на деревьях. Идеальная чистота во всем.
Совершенно случайно узнали, что на центральной площади состоится культурфест - праздник культуры разных (обосновавшихся в этой местности) народов.

Как активные члены Ассамблеи народов Якутии мы не могли пропустить такое событие.

Оказалось, что здесь в Германии проблемы такие как и у всех.

Надо жить в мире, нужно стремиться понимать друг-друга.

 

[Lusi]

А это наш дружный экипаж и наш легендарный самолет! ;D

 

[Alexandr Nikolaev]

Уважаемый YoungPilot!

Почему бы Вам не открыть свою тему с названием, например, "Самолёты для Севера России"? А ещё лучше - "Создание современных отечественных самолётов для Севера России".

Тема, на мой взгляд, чрезвычайно интересная и актуальная для нашей страны. (И полностью соответствует тому, чем профессионально занимается Ваш покорный слуга - "молча и упорно".)
Видимо, Вам есть что сказать на эту тему. Просим в студию!

Вот там и подискутируем о том, насколько соответствует нашим северам самолётик на Вашем фото.

 

[Lusi]

Я продолжаю делиться с Вами своими достижениями!

Статья с американского сайта  Gleim Aviation
(Они связались со мной для интервью после завершения нашего перелета через Атлантику на одномоторном самолете, который состоялся  в июле  2017 года)

и ссылка непосредственно на сайт

https://www.gleimaviation.com/2018/01/26/gleim-student-challenges-pond-preparation-patience-persistence/


Gleim Student Challenges The Pond Through Preparation, Patience, And Persistence

We live once and if we do it well, once is enough.”
– Alla Berezovaya

Learning to fly an airplane can be more than a means to an end – a shiny new job. Flying is an incredibly rewarding hobby, and taking to the skies provides a joy that is unrivaled. The history of aviation is full of pilots pushing themselves and their aircraft to accomplish new feats and thrills.

Eastern Russia is home for one such thrill seeker and Gleim Aviation customer, Alla Berezovaya. For years she was a skydiving enthusiast, but living in remote Mirny, Russia, meant that opportunities to train in famous drop zones or with skydiving masters were scarce and very expensive. Once the local AeroClub shut down, Berezovaya was at a total loss. “What do I do next? How and what will fill this empty space inside me?” For Berezovaya, it was imperative that she return to the skies.

Berezovaya began researching how to buy an airplane in Russia and learn to fly. Her husband suggested that she find a flight school in the United States.

She decided to enroll at California Flight Academy due to their quick response and consistent communication. Additionally, the location’s weather would permit training year-round. She took a 20-hour flight to Vladivostok, Russia just to obtain her student visa. In October 2013, Berezovaya and her husband flew to San Diego to make sure everything was in order, and she began her flight training two weeks later.

“It was difficult, especially the first month,” Berezovaya says. “There were two women in the class: a woman from England, and myself, from Russia.” Being the only Russian student made learning complicated in the beginning. Eager to earn her wings, Berezovaya originally planned to fly twice a day, but readjusted her expectations after realizing there was a large amount of theory to learn first. Berezovaya became a private pilot in just four months.

After flying in different parts of the world, Berezovaya says she is very satisfied with her decision to train in the U.S. “In my opinion, learning to fly in the United States will give you the knowledge and confidence you need to fly in any airspace.”

After becoming a private pilot, Berezovaya flew to Alaska in a Cessna 172, where she became friends with Jamie Patterson-Simes, owner of SkyTrek Alaska. After a year of flying there, Berezovaya returned to California Flight Academy to obtain her instrument rating also in just four months. Her husband came back to America and the two of them spent the next two weeks flying across the U.S. and enjoying the sights before starting the journey home to Mirny.

In 2016, she decided to move forward with purchasing an airplane. Living in such a remote region, the Internet was Berezovaya’s primary resource for developing a reasonable wish list of features and locating a suitable plane.

“For any model I was willing to purchase, I wrote to the seller and asked for more information. Some answered that the plane had been sold, which actually happened quite often. Some didn’t answer at all. I think there was some skepticism that a female pilot from Russia would be looking to buy a plane from the U.S.”

Berezovaya enlisted the help of her old flight instructor, Jim MacKay, who served as her representative in the U.S. and vouched for her to establish her legitimacy as a buyer. MacKay’s assistance was crucial. “It was much easier to communicate with sellers. If someone did not answer me, I asked Jim to call the seller and ask the questions or urge them to reply to my original communication.” Still, Berezovaya spent months researching and contacting sellers.


Photo courtesy Alla Berezovaya
In mid-July, Berezovaya located a Mooney M20C that was for sale. She used her AOPA membership to perform a title search. After confirming the aircraft didn’t have any damage history, she completed the purchase in September, then immediately upgraded the avionics. Berezovaya and her husband began the preparations to bring the plane back home, which meant planning for a flight across the North Atlantic.

To prepare for the extended journey, Berezovaya acquired custom-made survival suits, life jackets, personal locator beacons, and a signal mirror. “Oxygen equipment was given to me by my wonderful instructor, Jim MacKay. When he learned we were going into the Atlantic he was nervous and worried, so he gave me a brand new kit!”

Several other upgrades were also necessary to make the plane safe for extended flight. In addition to the avionics, she replaced the autopilot, a much needed option to minimize in-flight fatigue and free Berezovaya’s hands. The last major upgrade was an additional fuel tank. It wasn’t entirely necessary, but the extra fuel made Berezovaya more confident in her ability to fly across the North Atlantic.

Eventually, the plane was sent to Hazleton, PA, for its final servicing. After flight testing, the mechanics sent Berezovaya and her husband on their journey home with wide, soulful smiles. First stop: Bangor, Maine (KBGR)!


Alla Berezovaya and her husband, Edward.
Photo courtesy Alla Berezovaya
The next leg of the flight was a short, hour-long flight to Fredericton, Canada (CYFC), only stopping to pass border control.

After clearing the border and refueling, Berezovaya and her husband flew to Sept-[ch206]les (CYZV) in the C[ch244]te-Nord region of Quebec. The new transponder malfunctioned, but she was able to manage the plane without much more hassle. In the morning, Berezovaya was pleasantly surprised. “Fortunately, the problem was very trivial. The connection to the transponder just needed to be popped back into place.”

The village hopping continued, from Goose Bay to Schefferville (CYYR – CYKL) and then Schefferville to Kuujjuaq (CYKL – CYVP).

As they prepared to make the flight to Greenland, the weather forecast showed that a cyclone was approaching with a 100% chance of icing, meaning that Berezovaya would stay grounded until the storm passed. “We had to go back to the hotel and enjoy a walk around the city. We got to climb the mountains to see a spectacular view,” Berezovaya says.


Photo courtesy Alla Berezovaya
After departing from Iqaluit, the last village before the Arctic Circle, they had some challenges with icing. At long last, the Atlantic Ocean revealed itself in all its glory. The icebergs were visible and soon after, they spotted Greenland. After a very stressful initial flight, Berezovaya finally accomplished the first part of her dream of flying across the Atlantic.

The flight from Kulusuk, Greenland (BGKK), to Reykjavik (BIKF) took five hours and all she could see for miles was the Atlantic Ocean. “I’m thankful my husband was in the other seat,” quips Berezovaya. Pilots are under increased stress when flying in Arctic conditions, and Berezovaya thinks it is important the pilot and their passengers have great compatibility with each other.

Inclement weather seemed to be a theme for Berezovaya’s journey and Bergen Airport (ENBR) in Norway was no exception.

They made a short flight to [ch214]rebro (ESOE) in Sweden, then went on to Lappeeranta, Finland. For Berezovaya, Lapeeranta was important because it has a small, international airport (EFLP). With a U.S. private pilot certificate and aircraft registration, they’d be able to fly just about anywhere in the world from there.

Accomplishing this dream was an incredible undertaking. Berezovaya went from virtually zero knowledge about flying to a level of skill that made it possible to fly all over the United States, to remote regions in Canada, over the Atlantic Ocean, and then through Europe.

Berezovaya used many learning resources for pilots. “However, when the Gleim Private Pilot Oral Exam Guide fell into my hands, I realized that I was very lucky.” She appreciated that it was well-presented material, clearly organized in table form and divided into themes. “This book is still with me. I brought it to Russia and now read it periodically to maintain my knowledge. . . Now I have to pass a flight review and again this book will help me.”

As for what comes next, Berezovaya is making plans to visit more of Europe, explore Russia, and eventually take on the North Pole. In addition to knowing how to fly and owning a plane, she now has gained experience flying in some of the most challenging conditions. Berezovaya has done all the hard work already and is ready to fly wherever adventure takes her. We’ll be following up with Berezovaya to get more details about her flights in a later post.

 

[Rozhkov Mikhail]

Спасибо за интересные рассказы! Как минимум двое моих друзей решили попробовать полетать на лёгком самолёте читая ваши посты)