Вы знаете: мне все эти графики, картинки и впечатления совершенно безразличны - я их даже не смотрю.Владимир Павлович, я за 40% рубиться не буду. Охотно допускаю, что их 36 при таких расчётах.Важно, что там учтено и отклонение вектора тяги в вертикальной плоскости, а это уже 17% подъёмной силы на взлёте.
И этот результат отлично объясняет то, что я видел и ощущал наяву (изнутри самолёта). Например взлёт втроём в Че-22, с моторами 2х40л.с. и взлёт втроём в поплавковом Maule M5 с мотором 260 л.с., с разбегом 1 км.
И на десерт -результаты лётных испытаний До-228, когда с тягой был достигнут Су=4,5 в посадочной конфигурации! В то время, как без тяги, получали 2,65.
Посмотреть вложение 563969
Вот Ваши исходные данные: вес аппарата 650 кГ, скорость 20 м/с и к.п.д. 0.65.
- При этом, для создания, пусть теперь, 36% подъемной силы обдувкой (234кГ) необходима мощность N = F x V, т.е. 234 кГ х 20 м/с =4680 кГм/с, или 62.4 л.с.а, с учетом к.п.д. винта - 96 л.с.
- Тогда на создание остальных 64-х процентов подъемной силы (416 кГ) остаются 64 х 2 - 96 = 32 л.с. а с учетом к.п.д. винтов - 20.8 л.с. или 1560 кГм/с.
- Поделив оставшуюся мощность на скорость, получим оставшуюся тягу, равную 78 кГ. Таким образом, получаем потребное для создания подъемной силыв 416 кГ, качество, равное 5.33, которое, в принципе, вполне достижимо - только уже после отрыва от воды: пока лодка в воде, распределение подъемной силы и лобового сопротивления, будет сильно отличаться.
Собственно, изначально я и предлагал произвести подобный баланс - как видите, ничего сложного в нем нету, и смысл заморачиваться подробными расчетами остается лишь для более точного подбора параметров в процессе определения облика аппарата.
