Идеальное ВС для хим. работ

[skyeagle]

Добрый день, дорогие авиаторы!
Предлагаю Вам выдвинуть свои идеи, какое ВС идеально для хим. работ, с возможностью использование различных видом препаратов и норм расхода( сам пользую МИ-2 но посматриваю и в сторону других типов)

 

[faiter69]

Поищи на ветке "Новый химик"... Уже год как обсуждаем )))))

 

[skyeagle]

МВЭН от слова "идеальный для хим работ"  находится очень далеко.

 

[skyeagle]

А самолет  А-31 тоже не совсем идальный.

Чтобы не раздувать тему, обозначим несколько параметров.

1. Грузоподьемность.
2. Работа на любых площадках (неподготовленных, кооротких, в полях и т.д.)
3. Серийное производство.
4. Экономичность 

 

[vld5]

Трактор с бочкой-идеальный "химик".

 

[Alexandr]

Просто повторение других веток без желания с ними ознакомится.

 

[164]

Просто повторение других веток без желания с ними ознакомится.

Я бы не стал высказываться о данной теме столь категорично.
Существующие ветки по сельскохозяйственным самолетам затрагивают темы конкретных воздушных судов. Высказываться в категоричной форме о недостатках этих ВС не корректно и безнравственно. Каждое ВС - это плод труда замечательных людей и энтузиастов своего дела.

Наряду с этим, не переходя на личности, существут проблема разного подхода к созданию специализированного "химика". Эксплуатанты (бизнес) и конструкторы применяют разные критерии оценки спроса и предложений. Первые исходят из условий экономической эффективности (прибыльности), вторые из условий технологического эксплуатационного характера.
Совместить два разных подхода можно и необходимо, но нужно четко понимать, что начинать надо со спроса, т.е. с экономической эффективности.
Экономическая эффективность, при многих параметрах оценки, основывается на двух главных:
1. Качество предоставляемых услуг.
2. Прибыльность (доходность) производства.

При осуществленнии оценки этих параметров, применительно к рынку АХР России, для многих может явиться полной неожиданностью результаты его анализа.

 

[faiter69]

Давая ссылку на ветку"Новый химик" - я не рекламирую ни МВЕН, ни А-31!!! На этой ветке обсуждались все аспекты новых самолетов для АХР в России!!!!
Как сказал один из коллег - идеальнее мотодельты на АХР- только пепелац! Но его еще не изобрели! Но мы дельты не рассматриваем, мы говорим о самолетах! Потому до сих  и пытаемся его построить!)))

 

[164]

Давая ссылку на ветку"Новый химик" - я не рекламирую ни МВЕН, ни А-31!!! На этой ветке обсуждались все аспекты новых самолетов для АХР в России!!!! 

Тимур! Извини что поздно но все-таки с Днем рождения тебя и мои наилучшие пожелания! Будь здоров и стоек!
Мое мнение по ветке "Новый химик". В рамках обсуждения А-31, по причине уважительного отношения ко всему что поднимается в небо, я не могу позволить себе вольности и категоричность в оценках (извини издержки воспитания).

Данная тема позволяет более детально разобрать критерии оценки ВС спец. категории не привязываясь к конкретному ВС.
Очень хотелось, что-бы при разработке Технического задания на постройку "химика" учитывался и анализировался опыт эксплуатации и современный подход его востребованности в будущем.

"Родители" НИКОГДА по достоинству не смогут оценить свое "дитя". Оно у них будет всегда самым-самым. Так вот чтобы от этого "дитя" была польза обществу, "родителям" нужно спросить - "какое "оно" вам нужно? Зачастую получается наоборот - "берите то что есть, лучшего создать не возможно".

Для создания нового "химика" нужен системный подход: сначала изучается спрос на конкретный вид продукции (анализ рынка), затем совместно с компаниями использующими эту продукцию и развивающиеся динамично и последовательно разрабатывается Техническое задание, далее заключаются обоюдные договоренности об испытаниях в производственных условиях и после этого о совместной деятельности по продвижению этого продукта на рынке.

Для принятия решения по перевооружению на новую, более совершенную технику, эксплуатантам  необходимо десять раз подумать, а в Российских условиях (при нестабильной экономической ситуации) - проявить мужество и запастись огромным терпением.

Однако если говорить в принципе, то тема создания "нового химика" существует. Она востребована и перспективна. Тот кто сможет грамотно подойти к этому вопросу - будет по достоинсту оценен и вознагражден.

 

[meglin1]

Отталкиваясь от постулатов предыдущих товарищей, предлагаю ввести следующую градацию - по цене и доступности.
В этом случае получим:
0 группа - наземные опрыскиватели (некоторые превышают стоимость дельталетов)
1 группа - дельталеты с двигателями-автоконверсиями
2 группа - дельталеты с Ротаксами 503 и 582
3 группа - дельталеты с Ротаксами 912 и 912S
4 группа - самолеты до 30 тыс $ (Х-32-582, Скайренжер-582)
5 группа - самолеты до 45 тыс $ (Х-32-912, А-20СХ, Скайренжер-912, Авиатика-912, Спринт-Атаман, Икар)
6 группа - самолеты до 65 тыс $ (СП-34, А-27СХ, Ястреб-СХ, Цикадо-Корвет, Сигма-4СХ)
7 группа - самолеты 65-100 тыс$ (полагаю, сюда можно поставить Ан-2 и Чмелак, учитывая реальный уровень затрат)
8 группа - вертолеты (АК-1, Ми-2, Ка-26, Робинзон)
Прошу специалистов исправить или дополнить.
Имеется информация, что 4-я группа активно подпитывается 2-й, 2-я - первой, 5-я - 4-й, 6-я - тоже 4-й. Тем не менее, первые две группы меньше не становятся.
Причиной этого я вижу отсутствие широко распространенных классических ультралайтов по цене до 20-25 тыс$.

 

[so@rer]

Два года назад по просьбе товарища (ему в ГД пообещали некие перспективы развития этой темы  ;D) сделал небольшой анализ  (с картинками  🙂) применения легких и сверхлегких самолетов на АХР в России.
Использовались в основном материалы из сети, в т.ч. и с REAA.RU
У меня опыта химработ нет, как нет и предпочтения какому-либо конкретному отечественному химическому самолету.
Т.е. получился некий взгляд на ситуацию со стороны авиатора-дилетанта от АХР.
Посему не судите строго мое субъективное мнение, может быть кому-то и сгодятся его рациональные зерна.

Сравнительный анализ
эффективности легких и сверхлегких отечественных самолетов,
применяемых на авиахимработах.

1. Введение

С начала 90-х годов в связи с началом стремительного сокращения парка Ан-2, основного сельскохозяйственного самолета в СССР,  уменьшением подготовленных площадок для АХР возникла потребность в более легком и эффективном самолете, способном занять нишу Ан-2 в авиахимработах.
Высокие эксплуатационные расходы, применение высокооктанового авиационного бензина, производство которого также заметно сократилось, ограниченная маневренность при обработке малых площадей сложной конфигурации, характерные для Ан-2, потребовали создания специализированного самолета, свободного от этих недостатков.
За это время различными КБ, в т.ч. самодеятельными, было создано и опробовано в работе более 20 различных специализированных и адаптированных к выполнению АХР многоцелевых самолетов.
Одновременно заметный объем АХР выполнялся с применением дельталетов, также достаточно эффективных, но имеющих значительные ограничения по погодным условиям.
В 1999г ВНИИ ПАНХ ГА были сформулированы требования и разработано ТЗ на проектирование специализированного сельскохозяйственного самолета. (См. Приложение 1)
Основными отличительными особенностями этого самолета являлись:
- взлетный вес – не более 880 кг, равный посадочному весу
- скорость на гоне – не менее 145 км/ч
- встроенный бак для химикатов на 200-250 кг
- возможность мелкокапельного, мало- и ультрамалообъемного опрыскивания
- экипаж -1 пилот
- система вентиляции кабины должна исключать вдыхание пилотом вредных веществ.
- эксплуатация с грунтовых полос
- назначенный и гарантийный ресурс планера не менее 2000 летных часов и 10 000 посадок
- срок службы планера до списания – не более 5 лет (?)
- планер и шасси самолета должны быть спроектированы по принципу «безопасного разрушения»

2. Легкие и сверхлегкие самолеты, применяемые для АХР в России в течение последних 15 лет

1.      МАИ-890СХ и модификации  - ОСКБЭС МАИ (Москва)
2.      М-12 «Касатик» - «Авиакор» (Самара)
3.      СП-30СХ и модификации – «СП-Аэро» (Таганрог)
4.      МВЕН-2 «Фермер» - МВЕН (Казань)
5.      «Ежик» - ИЭМЗ (Истра)
6.      Х-32 «Бекас» - «Лилиенталь» (Харьков)
7.      А-27МС – «Авантаж» (Самара)
8.      А-35 «Сканер» – «Авантаж» (Самара)
9.      F-21 – «Конверсия-Аэро» (Самара)
10.      F-22 - СКБ ЛА СГАУ (Самара)
11.      Су-38Л – «Сухой» (Москва)
12.      F-32 «Ястреб» - СКБ ЛА СГАУ (Самара)
13.      «Цикада» - «Гидроплан» (Самара)
14.      А-31 «Спектр» – «Авантаж» (Самара)
15.      МАИ-223 - ОСКБЭС МАИ (Москва)
16.      С-2 «Синтал» - «Синтал» (Рязань)
17.      Конверсия серийного учебно-тренировочного планера Л-13 в самолет для АХР (Ульяновск)

Также известны варианты сельскохозяйственного самолета на базе серийного самолета В-35А и самолета «Сигма-2».

Большинство из вышеперечисленных самолетов, хотя и выполняют свои задачи, не могут считаться специализированными, т.к. не отвечают требованиям ТЗ прежде всего по безопасности для пилота.
Отсутствие сертификата типа как сельскохозяйственного самолета ставит их фактически вне правового поля при выполнении АХР.
Однако накопленный опыт и положительные результаты, полученные при проектировании и эксплуатации этих машин, воплощаются в последних разработках, все более совершенствуя  тот или иной тип.
В полной мере соответствуют необходимым требованиям по «безопасному разрушению» конструкции и безопасности для пилота «Фермер», А-31, Су-38Л, «Ежик», М-12.
Обладают достаточной тяговооруженностью при максимальном взлетном весе «Фермер», «Ежик», СП-30, А-31, М-12.
Широко применяются в конструкции композитные материалы, устойчивые к воздействию различных агрессивных химреагентов – «Фермер», А-35, А-27, F-21, F-32.
Практически во всех самолетах обеспечена оперативность и удобство заправки химреагентом.
Налажено мелкосерийное производство, накапливается статистическая информация по эксплуатации, производятся доработки в конструкции, повышается надежность и ресурс – «Фермер», СП-30, А-27МС, Х-32СХ (Украина) и аналогичный ему «Синтал» (Россия), МАИ-890СХ.
Линейка двигателей, применяемых на этих ВС, представлена в основном австрийским двигателем Rotax-912ULS (для более легких ВС), чешским двигателем М-337.
В настоящее время имеют национальный сертификат типа  МАИ-890 и А-27, что может существенно упростить сертификацию их сельскохозяйственных модификаций.

3. Особенности сельскохозяйственных самолетов, применяемых на АХР в России.

Х-32СХ, С-2 «Синтал»

Плюсы:
- относительно невысокая стоимость;
- распространенный двигатель Rotax-912ULS, обладающий  межремонтным ресурсом 1500 ч;
Минусы:
- недостаточная для сельхозсамолёта жёсткость конструкции, возможность травмирования пилота при капоте;
-отсутствие амортизации передней стойки шасси;
-в качестве ВПП возможно использовать только ИВПП, хорошо укатанные грунтовые дороги, асфальтовые дороги.
- при распространенности и налаженном сервисе двигателя Rotax-912ULS его проблемами остаются квалифицированное обслуживание в эксплуатации и потребность в качественном бензине.

МАИ-890СХ

Плюсы:
- налаженное производство базовой модели;
- базовая модель (МАИ-890) имеет сертификат типа;
- относительно невысокая стоимость;
- распространенный двигатель Rotax-912ULS, обладающий  межремонтным ресурсом 1500 ч;
Минусы:
- низкое расположение нижнего крыла и малый размер колёс шасси. Эти обстоятельства не позволяют использовать в качестве ВПП поля многолетних трав, состояние которых, в отличие от грунтовых и асфальтовых дорог, не такое ровное и твёрдое, а работать с дороги официально запрещено;
- высокий уровень шума и вибрации в кабине. Вибрации двигателя, особенно при плохо настроенной синхронизации работы карбюраторов, приводят к отрыву электропроводов, выходу из мест крепления карбюраторов вместе с воздушными фильтрами
- при распространенности и налаженном сервисе двигателя Rotax-912ULS его проблемами остаются квалифицированное обслуживание в эксплуатации и потребность в качественном бензине.
А-27МС
Плюсы:
- налаженное производство базовой модели;
- базовая модель (А-27) имеет сертификат типа;
- относительно невысокая стоимость базового варианта (производитель заявляет 3 000 000 р)
- распространенный двигатель Rotax-912ULS, обладающий  межремонтным ресурсом 1500 ч;
-в силовой установке применяется трёхлопастный винт фирмы "Киев-проп". Этот ВВ вместе с отличной настройкой синхронности работы карбюраторов позволили свести к минимуму уровень вибраций, шум в кабине гораздо ниже, чем на "Авиатике" или "Бекасе". В отличие от А-890, на А-27 не было случаев обрыва проводов на контурах зажигания и выхода карбюраторов из мест крепления. Внешний шум от работы винта "Киев-проп" значительно ниже, чем от ВВ фирмы "ДиД" на А-890.
Конструкторам "Авантажа" удалось создать "рабочую лошадку": в одноимённой авиакомпании "двадцать седьмые" вот уже пятый год интенсивно используются на АХР и в аэровизуальных полётах по контролю за ЛЭП
Минусы:
- при распространенности и налаженном сервисе двигателя Rotax-912ULS его проблемами остаются квалифицированное обслуживание в эксплуатации и потребность в качественном бензине.
А-35
Плюсы:
А-35 разработан в СК "Авантаж" на базе А-27М, но имеет низкорасположенное свободнонесущее крыло и шасси с управляемым хвостовым колесом. Силовая установка, сельхозаппаратура, приборное оборудование, спасательная система аналогична установленным на А-27М. Управление самолётом спаренное, но вместо штурвалов установлены ручки управления. За счёт уменьшения лобового сопротивления, снижения массы шасси и других факторов возросла скорость горизонтального полёта и скороподъёмность. Длина разбега уменьшилась до 250 м (грунт, взлётный вес 750 кг). Стало возможным выполнение разворотов с креном до 60гр. Обзор из кабины и в горизонтальном полёте и при маневрировании отличный.
Минусы:
Особенности самолёта, выявленные в процессе опытной эксплуатации на АХР, несколько сужают границы использования А-35 по сравнению с А-27М по условиям турбулентности воздуха и скорости бокового и попутного ветра на этапах взлёта и посадки. Но если устранить излишнюю путевую (флюгерную) устойчивость, заменить тросовую проводку в управлении элеронами на тяги, применить раздельное торможение колёс, то можно получить самолёт с более высокими, чем у А-27МС характеристиками.
- при распространенности и налаженном сервисе двигателя Rotax-912ULS его проблемами остаются квалифицированное обслуживание в эксплуатации и потребность в качественном бензине.

 

[meglin1]

Полагаю, в 6-ю группу можно отнести почему-то до сих пор отсутствующий специализированный химик с 912-914-м с взлетной до 750 кг. Хотя может быть он туда и не влезет по стоимости. Его много в проектах, но так и не появилось на практике.

 

[so@rer]

А-31 «Спектр»
Плюсы:

- ВС выпускается на предприятии с налаженным производством;
- высокую тяговооруженность обеспечивает авиационный двигатель М337;
- отвечает основным требованиям ТЗ ВНИИ ПАНХ ГА, но является более тяжелым по классу ВС.

Минусы:

- достаточно высокая стоимость ( от 6 700 000 р);
- мало информации по эксплуатационным характеристикам
СП-30СХ
Плюсы:
- налаженное производство базовой модели;
- относительно невысокая стоимость базового варианта;
- распространенный двигатель Rotax-912ULS, обладающий  межремонтным ресурсом 1500 ч;
- накоплен значительный опыт эксплуатации (произведено около 40 ВС);
- фиксированный предкрылок по всему размаху крыла обеспечивает развороты на малой скорости с минимальным радиусом;
- приспособлен для обработки малых площадей сложной конфигурации
Минусы:
- низкая скорость на гоне (100 км/ч);
- при распространенности и налаженном сервисе двигателя Rotax-912ULS его проблемами остаются квалифицированное обслуживание в эксплуатации и потребность в качественном бензине;
- полезная нагрузка – не более 150 кг, однако этот показатель позволяет ВС находиться в категории СЛА (до 500кг)

МВЕН-2 «Фермер»
Плюсы:
- ВС выпускается на предприятии с налаженным производством;
- высокую тяговооруженность обеспечивает авиационный двигатель Lycoming IO-360 (180 л.с.) ;
- отвечает основным требованиям ТЗ ВНИИ ПАНХ ГА, но является более тяжелым по классу ВС.
- Фермер" - специализированный самолёт для проведения АХР. На самолёте установлены: двигатель Lycoming IO-360 (180 л.с.), форсуночная сельхозаппаратура АО-1, химбак внутри фюзеляжа ёмкостью 280 (300) л, быстродействующая парашютная система. В отличие от всех других самолётов для АХР, созданных в СССР и в России, "Фермер" имеет компоновку, традиционную для специализированных "химиков": двигатель с тянущим винтом расположен впереди, за ним химбак, далее одноместная кабина пилота. Низкоплан, крыло с подкосами, шасси с хвостовой стойкой и основными колёсами большого диаметра. Тормоза гидравлические, дисковые, управление от педалей. Давление в пневматиках 1,5-2 кг/см2, что позволяет эксплуатировать самолёт с мягкого грунта.
Опытная эксплуатация на АХР проводилась с ИВПП размером 400х20 м и с грунтовых площадок. В качестве ГВПП использовались поля многолетних трав. Проходимость по грунту высокая, на уровне Ан-2, гораздо лучше, чем у вышеперечисленных самолётов. Амортизация основных стоек шасси превосходная. Эффективность тормозов позволяет разворачиваться на пятачке размером чуть больше габаритов самолёта.
На "Фермере" имеется эффективная механизация крыла: закрылки и зависающие элероны. Это позволили добиться взлётно-посадочных характеристик, более высоких, чем у других "химиков". При взлёте с закрылками на 20° и весе 1070 кг скорость отрыва 90-95 км/час, длина разбега 200-220 м. При посадке с закрылками на 30° посадочная скорость 75-80 км/час, длина пробега 140-160 м с полным химбаком и 70-80 м с пустым. И это при нагрузке на крыло в 1,5-2 раза большей, чем у вышеописанных самолётов.
За счёт удачной аэродинамической компоновки на разбеге нет такого большого разворачивающего момента влево, как на Ан-2 или А-35, запаса хода педалей хватает для выдерживания направления и исправления отклонений.
В полёте самолёт устойчив и легко управляем, в том числе и в условиях сильной болтанки, усилия на органах управления небольшие. Обзор из кабины, имеющей систему наддува и очистки воздуха, хороший. Кресло пилота регулируемое, анатомического типа, очень удобное. Привязные ремни имеют четырёхточечное крепление.
Энерговооружённость и разгонные характеристики самолёта выше, чем у других "химиков". Аэродинамическое качество высокое. Располагаемая мощность двигателя позволяет иметь скороподъёмность более 3 м/сек, а крен на разворотах более 45°.
Применение авиационного двигателя давно известной фирмы обеспечивает необходимый уровень безопасности полётов. Lycoming надёжен, прост в эксплуатации по сравнению с Rotax-912.
При выполнении АХР состояние некоторых площадок было очень далёким от идеала как по прочности грунта, так и по наличию кочек и поперечных борозд. При движении на малых скоростях ощущение такое, словно самолёт движется по стиральной доске. Но на скоростях более 40 км/час, когда уже присутствует небольшая подъёмная сила и амортизация шасси работает мягче, самолёт бежит ровно.
Хочу отметить стремление конструкторов применять на самолёте простые и надёжные в работе узлы и агрегаты. Так, в системе управления закрылками отказались от электромеханизмов, применяемых на Ан-2, А-27М, А-35. Выпуск-уборка закрылков осуществляется вручную от рычага на левом борту кабины, имеющего фиксированные положения 0°, 10°, 20°, 30°, 40°. Оба закрылка сидят на одном валу, что исключает их несинхронный выпуск. Закрылки на 10° применяются на гоне при распылении химикатов, 20° - при взлёте, 30° - при штатной посадке, 40° - при посадке на ограниченную площадку или при аварийной посадке. Эффективные закрылки, зависающие элероны, взаимодействие низкорасположенного крыла с земной поверхностью - всё это, несмотря на полётную массу 700-1070 кг, позволило получить ВПХ на уровне сверхлёгких самолётов.
Минусы:
- относительно высокая стоимость, обусловленная более высоким классом ВС

4.Выводы
Среди производимых в России сельскохозяйственных самолетов можно выделить ВС как легкой (500-5700 кг), так и сверхлегкой категории (до 500 кг). Самыми распространенными являются Х-32СХ, А-890СХ, СП-30СХ, на которых накоплен значительный опыт применения на АХР.
В категории легких ВС наиболее совершенным специализированным сельскохозяйственным самолетом на сегодняшний день является МВЕН-2 «Фермер», а также СП-31 «Спектр».
В категории СЛА наиболее совершенным специализированным сельскохозяйственным самолетом на сегодняшний день является СП-30СХ, а также А-27МС, имеющий  предпосылки для сертификации типа.
Все указанные ВС произведены малой серией на авиапредприятиях с налаженным производством, что значительно может упростить их  массовый выпуск.

 

[so@rer]

Ну, и  сравнительная табличка

 

[meglin1]

Неясно, откуда взяты данные по Х-32, они неверны в размахе, площади, взлетной массе, центровке, расходе, рабочей скорости.
Неясно также, почему сравнивается вариант Х-32-582, которых сделано немногим более полусотни, с машинами с 912-м.
При том, что Х-32-912 сделано не менее двух сотен.
Ну и какой смысл сравнительной таблицы, если не проставлена цена и загрузка?
Может быть, и по остальным типам есть, что поправить?

 

[so@rer]

Неясно, откуда взяты данные по Х-32, они неверны в размахе, площади, взлетной массе, центровке, расходе, рабочей скорости.
Неясно также, почему сравнивается вариант Х-32-582, которых сделано немногим более полусотни, с машинами с 912-м.
При том, что Х-32-912 сделано не менее двух сотен.
Ну и какой смысл сравнительной таблицы, если не проставлена цена и загрузка?
Может быть, и по остальным типам есть, что поправить?

Очевидно, что таблица составлена врагами "Бекаса"  ;D
К сожалению, не смог открыть ссылку на ресурс, откуда она взята (дело-то давнее...), хотя все ссылки по данной статье у меня сохранены.
"Бекас" с 912-м должен быть вполне эффективной конкурентноспособной машиной, если бы не его травмоопасность при капоте.

 

[meglin1]

Да нет, что Вы, просто по нему я цифры помню лучше, чем по остальным - вот и бросилось в глаза. Не бывает массы 490, есть только 450 или 495.
По капоту - он не относится к машинам, склонным к капоту из-за низкого шасси и развитой его базы, но когда капоты случались - а такое случалось, то к существенным травмам это не приводило - защищает клепаная рама и крыло вверху. Найдите высказывание Tango по этому поводу, он, посмотрев на самолет после капота, однозначно выразился в том духе, что так бы все не закончилось благополучно с Зодиаком, случись ему попасть в ситуацию с Х-32УТ в МАЦП. 
Но я про другое: таблицей невозможно пользоваться, не зная загрузки и стоимости аппаратов.

"- недостаточная для сельхозсамолёта жёсткость конструкции, возможность травмирования пилота при капоте;
-отсутствие амортизации передней стойки шасси;
-в качестве ВПП возможно использовать только ИВПП, хорошо укатанные грунтовые дороги, асфальтовые дороги."
Это все очень странные постулаты для Х-32 и Синтала, с которыми я впервые сталкиваюсь, начиная 93-го года. Особенно учитывая их обычную безалаберную эксплуатацию с неподготовленных площадок с бурьянами до 0,5 м, многочисленные посадки на пашню, рядовую эксплуатацию с проселочных дорог без выкашивания обочин. Про то, что конструкция прошла полный цикл статиспытаний в сертифицированной лаборатории прочности и имеет сертификат типа в качестве СХ, вроде нет смысла повторять... Но тогда откуда берется "недостаточная для сельхозсамолёта жёсткость конструкции"?

 

[164]

Возмущения Владимира понятны и отчасти оправданы.
Этот анализ - типичный рекламный проспект, где не корректно и ошибочно перепутаны плюсы и минусы, скрыты приемущества и недостатки там где было необходимо.
Давайте отойдем от темы достоинств и недостатков существующих ВС и будем применять их только в качестве сравнения с критериями оценки.

Чуть позже я постараюсь выложить экономические расчеты, не привязываясь к ВС и прокомментировать важные производственные показатели.

 

[kurch]

Да нет, что Вы, просто по нему я цифры помню лучше, чем по остальным - вот и бросилось в глаза. Не бывает массы 490, есть только 450 или 495.

А расскажи ка мне,глыбокошановный - что за цифра  такая - 495 кг,из каких она документов,из каких таких норм взялась??

 

[so@rer]

Этот анализ - типичный рекламный проспект, где не корректно и ошибочно перепутаны плюсы и минусы, скрыты приемущества и недостатки там где было необходимо.

Использовались в основном материалы из сети, в т.ч. и с REAA.RU
У меня опыта химработ нет, как нет и предпочтения какому-либо конкретному отечественному химическому самолету.
Т.е. получился некий взгляд на ситуацию со стороны авиатора-дилетанта от АХР.
Посему не судите строго мое субъективное мнение, может быть кому-то и сгодятся его рациональные зерна.

Просил же.. ногами...не бить! 🙁

Это-компиляция доступной на тот момент в сети информации по теме. Было бы ее больше и от разных производителей - результат был бы более объективным.

Про то, что конструкция прошла полный цикл статиспытаний в сертифицированной лаборатории прочности и имеет сертификат типа в качестве СХ, вроде нет смысла повторять...

В России "Леший" тоже имеет СТ. И что?

что за цифра  такая - 495 кг

Эта цифра актуальна для России - максимальная полетная масса для СЛА.

Давайте отойдем от темы достоинств и недостатков существующих ВС и будем применять их только в качестве сравнения с критериями оценки.

Чуть позже я постараюсь выложить экономические расчеты, не привязываясь к ВС и прокомментировать важные производственные показатели.

+1!