Проблема в первую очередь в том, что пилоты не вполне осознавали в какой ситуации находятся, если приблизить видео и обратить внимания на руки, то трапеция остается в положении задней центровки. Когда происходит разгрузка трапеции, ЦТ тяжести нужно переместить максимально вперед и сделать это нужно довольно быстро, то есть подтянуть трапецию к себе и держать пока не появиться нагрузка. Максимальные обороты двигателя только усугубляют проблему.Ребята, вот же ответ на Адыгейские катастрофы! Если лётные характеристики приближены к Х-157, значит и Усилия по тангажу были очень слабыми. Т.е. у крыльев недостаточная устойчивость по скорости. Летать на таких - привыкнешь и даже, может быть, комфортно для очень опытного пилота, они "пробивают" болтанку. При резком порыве ветра (встреча с "ротором") произошёл резкий клевок, перешедший в кувырок. По пилотированию (в видео катастроф) я не вижу никакого криминала. Вот и вся "мистика", что на одном и том же месте. У меня был аналогичный случай. Открыл по нему тему "Краткий практический курс...".
Не понял, это как, ещё более затягивать аппарат на отрицательные углы атаки в пикирование? Мы уже никогда не узнаем, что осознавали пилоты. Скорее всего, по моему опыту, это был резкий и мощный удар трапецией на пилота.Проблема в первую очередь в том, что пилоты не вполне осознавали в какой ситуации находятся, если приблизить видео и обратить внимания на руки, то трапеция остается в положении задней центровки. Когда происходит разгрузка трапеции, ЦТ тяжести нужно переместить максимально вперед и сделать это нужно довольно быстро, то есть подтянуть трапецию к себе и держать пока не появиться нагрузка. Максимальные обороты двигателя только усугубляют проблему.
Да именно так и не как иначе, если хочешь остаться жив... И газ обязательно сбросить до холостых... в противном случае кувыркаться будешь с той высоты, на которой находишься... Вы ведь строили дельтапланы и Вам ли не знать этого, если вы испытывали их сами... Ведь мы все летаем на дельтапланах, а двигатель, чтоб не зависеть от погоды и места взлета... И с Вашим мнением, в посте 1.139 не согласен, не так все там было...Не понял, это как, ещё более затягивать аппарат на отрицательные углы атаки в пикирование? Мы уже никогда не узнаем, что осознавали пилоты. Скорее всего, по моему опыту, это был резкий и мощный удар трапецией на пилота.
Да, строил и испытывал. И попадал два раза в предкувырок на одном аппарате, именно из-за продольной неустойчивости по скорости. Так же очень слабые усилия по тангажу. Впечатление такое, что мгновенно бросило в пикирование под 90 град. И только мгновенно полностью отданная трапеция (находился в лежачей подвеске) спасала жизнь. Как все советуют при этом ещё дёргать трапецию на себя? Вы откуда это берёте?Да именно так и не как иначе, если хочешь остаться жив... И газ обязательно сбросить до холостых... в противном случае кувыркаться будешь с той высоты, на которой находишься... Вы ведь строили дельтапланы и Вам ли не знать этого, если вы испытывали их сами... Ведь мы все летаем на дельтапланах, а двигатель, чтоб не зависеть от погоды и места взлета... И с Вашим мнением, в посте 1.139 не согласен, не так все там было...
С уважением Виктор
Как Вы думаете, на что влияет положение трапеции при тангаже в 90 град? Я скажу, а Вы потом почитайте Азарьева "Опасные режимы полёта дельтаплана".Впечатление такое, что мгновенно бросило в пикирование под 90 град. И только мгновенно полностью отданная трапеция (находился в лежачей подвеске) спасала жизнь. Как все советуют при этом ещё дёргать трапецию на себя? Вы откуда это берёте?
А так Вы абсолютно правильно пишите. При тангаже -90 град (отвесное пикирование) и полностью взятой на себя трапеции возрастёт устойчивость по углу атаки (как оперение у стрелы). И будешь так вертикально свистеть до планеты при малой устойчивости по скорости . Шанс есть только если устойчивость по скорости (зависит от расстояния от фокуса до точки перегиба профиля) не превысит эту самую уст. по угл. атаки.Как Вы думаете, на что влияет положение трапеции при тангаже в 90 град? Я скажу, а Вы потом почитайте Азарьева "Опасные режимы полёта дельтаплана".
Так вот, на устойчивость по тангажу влияет положение ЦМ аппарата. Представьте себе небольшую модель планера. Закрепите её шарнирно в ЦМ и подуйте вентилятором. Модель установится с определённым тангажом. Небольшие отклонения, которые мы можем вызвать рукой, не изменят её равновесного состояния. Модель будет тем устойчивее, чем ближе к носу мы её закрепим. Если начать сдвигать точку закрепления назад, то с определённого её положения модель перевернётся. Т.о. Передняя центровка обеспечивает устойчивость по тангажу, а задняя - уменьшает. Тут где-то спрятался фокус и зовёт нас к себе в гости.
Несмотря на путаные объяснения Азарьев даёт верные рекомендации , хотя бы по предотвращению Голландского шага. У Азарьева , кроме "Особых режимов..." есть ещё "Аэродинамика полёта дельтаплана" Если пропускать математику, там есть и описание физической сущности явления. Эта книга интереснее.Положение трапеции при тангаже -90 град может вообще не влиять ни на что, если не успеешь мгновенно среагировать, как в моём случае. Это уже динамика, а не статическая система. Просто тогда я успел за счет инерции своей массы "вытолкнуть" крыло на положительный угол атаки и выйти в нормальный режим. Кстати шума, как от флаттерного пикирования не было, полная тишина и невесомость вниз головой. Были клубные полёты, народа было много и никто ничего не заметил. Второй раз уже старался плавно набирать скорость, потихоньку подтягивая ручку к себе, но результат аналогичный. На будущее на этом аппарате ограничил скорость по положению ручки и летал только сам, никому не давал. Аппарат так и назывался: Атас (делал по фотографии Атласа, чертежей тогда не было). Но аэродинамическое качество было лучше других, на областных соревнованиях 1-2 места. Вот только для тяжелого дельталёта, к сожалению, как мне кажется, такой опыт не поможет, слишком большие усилия. А у Азарьева слишком много математики, это больше монография, чем практические рекомендации.
Ой, как-то двусмысленно выразился. Шанс есть, когда устойчивость по скорости будет больше устойчивости по угл. атаки.А так Вы абсолютно правильно пишите. При тангаже -90 град (отвесное пикирование) и полностью взятой на себя трапеции возрастёт устойчивость по углу атаки (как оперение у стрелы). И будешь так вертикально свистеть до планеты при малой устойчивости по скорости . Шанс есть только если устойчивость по скорости (зависит от расстояния от фокуса до точки перегиба профиля) не превысит эту самую уст. по угл. атаки.
Все из той же практике,как и вы...И только благодаря этим действиям,я сейчас пишу эти строки, а если бы наоборот, то кувыркался бы с 1500м до планеты... Я смотрю многие на форуме ни как не хотят осмысленно вникать в аэродинамику дельтапланерного крыла и разбираться в влиянии каждого параметра крыла, на управляемость и устойчивость...А ведь это вопрос жизни и смерти, легкомысленность здесь опасна...Как все советуют при этом ещё дёргать трапецию на себя? Вы откуда это берёте?
Это противоречит практике. Аппарат сам выходит в горизонтальный полёт даже при взятой на себя трапеции.И будешь так вертикально свистеть до планеты при малой устойчивости по скорости .
Согласен на 100%. Поэтому и доказываю в соседней ветке, что летать надо на устойчивых аппаратах и, при необходимости, используя аэродинамическое управление. Оно ведь в любое количество раз усиливает управляющий момент, соответственно, можно увеличить устойчивость.Все относительно. Эволюция моторных дельта крыльев идет по пути увеличения скорости и снижении усилий на управление. Это запросы потребителя. А что значат эти свойства кроме как дальнейшее снижение запасов устойчивости ? А далее в каждой серии крыльев попадаются экземпляры более удачные и менее. Далеко не каждый потребитель сможет настроить крыло правильно. Учитывая что ему сложно оценить количественно сколько запаса у него еще есть. Значит обязательно будут попадаться опасные экземпляры. И они при невезении будут кувыркаться и проделывать всякие там кирдыки.
К сожалению, это так. Потребитель не может осознать, зачем ему лететь очень быстро и для чего снижать усилие на управление сверх меры? Потребитель меры не знает и не может знать. Меру знает производитель, и он не должен её нарушать.Эволюция моторных дельта крыльев идет по пути увеличения скорости и снижении усилий на управление. Это запросы потребителя.
Если будут, то только от малообразованных производителей. (Сплюнем 3 раза.)Значит обязательно будут попадаться опасные экземпляры. И они при невезении будут кувыркаться и проделывать всякие там кирдыки.
Закон природы: избыток даёт обратный результат. Если можно летать без архитектурных излишеств, то так летать и нужно. Вы наверное не знали участников с никами Григ и Сан. Они больше никогда не появятся на форуме.летать надо на устойчивых аппаратах и, при необходимости, используя аэродинамическое управление
Для этого придется уделять слишком много времени на облет и регулировку каждого экземпляра. А производителю надо производить и продавать. Поэтому если крыло летит примерно похоже на то что надо то его уже можно запаковать и отправить потребителю а не решать загадки почему усилия на трапеции тут чуть меньше чем на прошлом экземпляре.Если будут, то только от малообразованных производителей. (Сплюнем 3 раза.)
Хочу Вас разочаровать, в Словацком случае, крыло было от Аэроса, но полёт продлился 12 сек. Простой взлет, без выкрутасов, а Вы говорите не кувыркнется... Кувыркнутся, кирдыкнуться может любой аппарат, если сложатся достаточные условия... К сожалению...Абсолютно верно. Продольно устойчивый аппарат при наборе скорости выйдет. Я говорю о малоустойчивом аппарате. Вы же меня цитируете. Но продольно устойчивый не попадёт в кувырок. Если, конечно, не крутить петли, колокола, бочки на дельталёте.
Во первых не все зависит от крыла. Во вторых а что крылья от Аэроса какие то особенные ? На их верхних Профи моделях та же как у всех гонка за снижением усилий и повышением диапазона скоростей ценой снижения запаса устойчивости. Но всегда ли на Профи летают именно профи ? Финансовая состоятельность клиента не обязательно означает мастерство. В парапланеризме есть классы безопасности сертификации крыла а в дельта крыльях на сколько я знаю нет такого а проблема есть.Хочу Вас разочаровать, в Словацком случае, крыло было от Аэроса, но полёт продлился 12 сек. Простой взлет, без выкрутасов, а Вы говорите не кувыркнется... Кувыркнутся, кирдыкнуться может любой аппарат, если сложатся достаточные условия... К сожалению...
Если крылья получаются разными, т.е. на сертификат типа они не претендуют, то производителю придётся озаботиться причинами. Не так давно много пилотов гибло на крыльях Атлет. Надеюсь его больше не производят, так как причин катастроф так и не обнаружили. По моему мнению (необоснованное суждение) дело в том, что крыло можно было собрать не правильно.Для этого придется уделять слишком много времени на облет и регулировку каждого экземпляра.