Возможно, через какую-то дырку в обшивку крыло надувалось и меняло форму профилей. Так бывает, когда забывают ставить носовой обтекатель.
Как летает дельталет (обсуждения из тем об АП)
Тогда есть смысл озвучить список крыльев , которым эта дырка "по барабану" и крылья , которым не "по барабану". Ну и , соответственно , разобраться в этом по отдельности..
Это дело случая. У меня были крылья, которым было всё равно, есть носовой обтекатель или нет его. А было и крыло, которое без обтекателя летало неадекватно: при отдаче трапеции опускало нос. В конце концов слабо подготовленный пилот разбил аппарат.
Извините уважаемый!! Профанация, не обращать на это внимание, даже при тестировании на разбеге, можно оценить такое крыло на предмет наличия проблем с устойчивостью и управляемостью. Это не плод фантазий, а выводы из теории и практики.. Думаю, большинство катастроф на крыльях Атлет, связано с таким видом задней кромки, там она была ещё явней выражена.. Не все так просто и думаю нужно пристольно к этому присмотреться...
Но ведь, раньше то мы все летали без носового обтекателя и ничего не происходило, эстетика хромала, а в остальном все было хорошо...думается проблема возникнет, если объём скоростного напора, превысит объём исходящего из нутри. Просто нужно посчитать, при каких скоростях, это произойдет...
Извиняю. Я несколько лет пролетал на крыле с такой формой задней кромки, (если поставить его на мачту) и был этим аппаратом очень доволен. Главное, чтобы в полёте реакция аппарата была адекватная.
Ваше мнение , почему так происходило ..
Это крыло пробовали установить на другую тележку?
Возможно, дело не в носовом обтекателе, а в компановке Винто Моторной Установки с этим крылом...
Не могли бы более развернуто изложить свое видение по этой связке "ВМУ-крыло" ?...
Я в полёте проверял это крыло. Оно опускало нос при отдаче трапеции. Крыло старой разработки. Современные крылья имеют вшитые перепонки-нервюры внутри внешней половины полукрыльев. Это сделано для того, чтобы не раздувало обшивки на некоторых углах атаки. С этим явлением дельтапланеристы сталкивались уже давно. Раздувание профилей на концах крыльев повышает их подъёмную силу, что создаёт пикирующий момент. Малоопытный пилот, несмотря на моё предупреждение и объяснение, попытался в небольшую болтанку сесть в самое начало сельхоз-ВПП. Пока он работал трапецией по тангажу, перед полосой его просадило, и он сел раньше времени. Далее налетел на ступеньку начала полосы, и аппарат перевернулся.
Если бы пилот заранее знал, что его крыло неадекватно, то и летал бы на нём безопасно, и попробовал бы на другой телеге. Однако до "боржоми" дело не дошло.
Ничего не понимаю... Зона сорванного потока расположена в центральной части крыла . Именно это провоцирует опускание носа. Получается , у того крыла (при даче трапеции вперед) происходило вышесказанное.
flebustier
Я люблю строить самолеты!
Чтобы понять причину нужно взять учебник по аэродинамике и прочитать про "Аэродинамический фокус крыла" и какое влияние он оказывает.
Это провоцирует не опускание носа, а удар трапецией по рукам. Крыло плавно опускает нос на входе во второй режим, в котором срыва ещё нет.
Поток воздуха, подсасываемого пропеллером, оказывает влияние на обтекание корневой части крыла.
При определенном расстоянии от оси пропеллера до плоскости крыла и от плоскости пропеллера до кромки крыла, это влияние становится очень существенным.
Поток подсасываемый ( перед пропеллером ) имеет скорость в два раза меньшую, чем воздух, отбрасываемый пропеллером. Но, в любом случае, скорость этого потока больше крейсерской полетной скорости. Потому, если плоскость паруса попадает в подсасываемый поток, то в его корневой части, на нижней поверхности, давление становится меньше, чем на верхней поверхности паруса. Подъемная сила крыла в корневой части уменьшается. Меняется момент на крыле.
По вышеописаной причине, при определенной конструкции соединения нижней и верхней обшивок паруса в корневой части, наличие/отсутствие носового чехольчика паруса может влиять на распределение давления внутри обшивок. Если в корневой части крыла, в районе узла подцепки, верхняя и нижняя обшивки не соединены, образуя достаточно большой "карман", то создаваемая пропеллером зона пониженного давления будет высасывать воздух из крыла. Наличие/ отсутствие чехольчика на носовом узле, может вносить коррективы в это взаимодействие.
Наличие этого эффекта проверяется перестановкой крыла на заведомо "нейтральный" аппарат - такую тележку, на которой "штатное" крыло одинаково ведёт себя не зависимо от наличия носового чехольчика крыла.
Бернулли в чистом виде , который деформирует профиль изнутри ?...Вы ведь это имеете ввиду , так ?
С Вас лекция "на пальцах" . Жду-с...
По моему , Вы не до конца для себя уяснили , что такое "второй режим"... Прочитал много Ваших умозаключений в архивных постах . Как-то не впечатлило. Извините..
Но ведь кое-что понял.
Не знаю , что Вы поняли , но плавным опусканием носа , крыло стремится держаться подальше от предсрывных режимов. А вот на "вторых режимах" происходит с точностью наоборот , угол атаки крыла граничит с гранью срыва. Перейдя который происходит "клевок". Вы ведь описывали аварию дельталета именно после "клевка" , при посадке ?..