Всем привет. Созрел такой вопрос. Для конкретного ЛА по мощности, скорости и т.д. расчитан и изготовлен двухлопастной винт. Как определить экспериментально можно ли летать на этом винте? Что такое "лёгкий" и "тяжёлый" винт? Что такое раскрутка двигателя и какие последствия могут быть летая на "лёгком" или "тяжёлом" винте. И как экспериментально выявить тяжёл он или лёгок при данной скорости, и что с ним надо делать. Если тема уже была такая, покажите пожалуйста. Или где можно об этом почитать.
Как определить хорош ли винт и можно ли его использовать?
ЛЕВША
Цель неопределённая во времени - мечта.
- Откуда
- Новосибирск
подожди чуть-чуть спецы еще не проснулись. 
КБ Альбатрос
РП15,РП25,РП2OO
Косвенно можно оценить по статической тяге и выкручиваемым ,при этом оборотам...Если обороты близки к максимуму и тяга,хотя бы 40% стартовой массы,то,возможно,винт "лёгкий",т.е.с ним можно получить максимальную скороподъёмность.Ежели мотор "недокручивает" и,соответственно "недотягивает",то винт тяжёлый,либо карбюратор надо регулировать и т.д.
Если полосы хватает,то пробежки могут помочь пилоту оценить "приёмистость",только газом нужно работать осторожно и делать много попыток с замером времени на известной дистанции...
На сколько помню, легкий, значит не загружает двигатель и он слишком легко раскручивается. Это как ехать на первой передачи по прямой дороге.
Тяжелый соответственно наоборот, загружает мотор. Как крайний случай вообще не дает ему раскрутиться до известных максимальных оборотов.
Это все на месте. В движении картина может отличаться. Но легкий винт не станет тяжелее. Есть такая метода, что винт подбирают по максимальной тяге на месте и немного утяжеляют, добавляя шага.
РАскрутка двигателя. соответственно раскрутка движка сверх максимальных оборотов, регулируемых РУД.
Тяжелый соответственно наоборот, загружает мотор. Как крайний случай вообще не дает ему раскрутиться до известных максимальных оборотов.
Это все на месте. В движении картина может отличаться. Но легкий винт не станет тяжелее. Есть такая метода, что винт подбирают по максимальной тяге на месте и немного утяжеляют, добавляя шага.
РАскрутка двигателя. соответственно раскрутка движка сверх максимальных оборотов, регулируемых РУД.
Тоесть в принципе получается что можно летать и на "тяжёлом" винте и на "лёгком". И при этом полезная мощность двигателя будет уходить "впустую". Самое главное при этом не поломать двигатель раскруткой. Ну и ествественно при подборе правильного винта характеристики самолёта улучшатся, и вся мощность двигателя будет использоваться по назначению.
Вопрос вот в чём. Что делать с винтом чтобы он стал легче(тяжелее). Что в нём надо изменить (какие показатели при изготовлении, уменьшить(увеличить) углы, шаг, ...)?????
Мне рассказывали про случай, когда один товарищ на трёхлопастном винте D=1,8 установил углы близкие к 0 и снял с него тягу в 180 кг на двигателе 30(35) л.с. Но самолёт с таким винтом вовсе не летал.
Вопрос вот в чём. Что делать с винтом чтобы он стал легче(тяжелее). Что в нём надо изменить (какие показатели при изготовлении, уменьшить(увеличить) углы, шаг, ...)?????
Мне рассказывали про случай, когда один товарищ на трёхлопастном винте D=1,8 установил углы близкие к 0 и снял с него тягу в 180 кг на двигателе 30(35) л.с. Но самолёт с таким винтом вовсе не летал.
Дешевле точно не выйдет. И легче не выйдет. И проще не выйдет.
pashtet_2007
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г.Энергодар
Углы, диаметр, ширину и относительную толщину лопасти.
Лучше всего играть углами. Так можно залезть в такие дебри. Много уж неизвестных в уровнении по кличке - "винт". Про это говорено - переговорено.
Причем если угол где то рядом, то изменять его нужно на 0.5-1 градус.
Винт для набора высоты это тот когда двигатель на месте раскручивается до максимальных. Если перекручивается на месте, то однозначно нужно загрублять. На таком винте если и взлетишь, то обороты при горизонтальном полете будут близкие к максимальным. Для маршевого винта недокрут 200-300 на земле. Для максимальной скорости 400-500. В полете и так понятно, движок "доберет" обороты.
В принципе речь идет о двухтактниках с редуктором. И для разных ЛА и двигателей картина будет отличаться. А экспериментировать конечно же лучше на переставных винтах. Хоть и больше мороки со втулкой, да и лопастями. Но потом очень приятно узнать что второй винт делать уже не нужно.
А насчет ВИШ, не согласен. Дешевых ВИШей не бывает
А строгать можно для себя и забесплатно,только деревяха и смола!
Лучше всего играть углами. Так можно залезть в такие дебри. Много уж неизвестных в уровнении по кличке - "винт". Про это говорено - переговорено.
Причем если угол где то рядом, то изменять его нужно на 0.5-1 градус.
Винт для набора высоты это тот когда двигатель на месте раскручивается до максимальных. Если перекручивается на месте, то однозначно нужно загрублять. На таком винте если и взлетишь, то обороты при горизонтальном полете будут близкие к максимальным. Для маршевого винта недокрут 200-300 на земле. Для максимальной скорости 400-500. В полете и так понятно, движок "доберет" обороты.
В принципе речь идет о двухтактниках с редуктором. И для разных ЛА и двигателей картина будет отличаться. А экспериментировать конечно же лучше на переставных винтах. Хоть и больше мороки со втулкой, да и лопастями. Но потом очень приятно узнать что второй винт делать уже не нужно.
А насчет ВИШ, не согласен. Дешевых ВИШей не бывает
А строгать можно для себя и забесплатно,только деревяха и смола!
pashtet_2007
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г.Энергодар
А насчет 180 с 35 сил. Теоритически можно, но ставить такую СУ можно только на аэросани, или глиссер.
Извиняюсь- имел ввиду переставной винт
Некоторые предлагают для винтов такой метод. Орегулировать винт, дающией максимальные обороты и потом затежелить его, увеличенрем его шаг на 250-500 об., чем будет достигнуто то , что винт в горизотальном пролете будет работать на щадящей 70-80% своей мощности, что компрмистно и хорошо.! Что скажитье, профи.?
R
rfhtk
А что если после этого при разгоне до максимальной скорости ЛА мотор превысит максимальные обороты? А надо будет уйти на второй круг? Такое не исключено. Шаг надо ставить такой, чтобы обороты двигателя не превышали максимальных в полёте. С другой стороны, затяжелив винт даже на 100 об, получишь плохие взлётные характеристики - удлинение разбега, уменьшение скороподъёмности. На "Катране", подбирая шаг, я "попал" в точку со второго раза, 912-й в горизонте на максимальном газу выдаёт около 5800, как и положено, на стоянке - около 5400, крейсерский режим - около 5000.
Карел, я не думаю, что затяжеленный винт на 200-500 об. от максимума на земле, вдруг в полете станет давать больше максимума.! Ведь нами руководит адекватное сознание и не стоит летать вообще больше, чем на 75-80% оборотов от макс.! Ведь мотор, как конь и загнать его очень просто.! Я за щадящий режим.!
Я тоже неопытный, но понимаю, что не стоит раскручивать максимальные обороты, разве что на минуту, две и следует летать на щадящем режиме в 75% от максимума. У меня к Вам такой вопрос - как вы понимаете и какая разница между понятиями углы и шаг.?
C уважением.
Карелу.
Приношу Вам свои извинения.! У меня есть проблема в сознании - все время вертится провакационная и парадоксальная мысль - увеличив шаг винта, вы как бы создаете ситуацию, когда винту "труднее" работать, потому что он захватывает и проганяет большее количества воздуха и потому, как бы затяжеляя винт/увеличивая шаг /, вы увеличиваете тягу и скороподъемность и он не может раскрутиться до максимума, а на самом деле.....правильно наоборот, так.?!
С увжением. :'(
Приношу Вам свои извинения.! У меня есть проблема в сознании - все время вертится провакационная и парадоксальная мысль - увеличив шаг винта, вы как бы создаете ситуацию, когда винту "труднее" работать, потому что он захватывает и проганяет большее количества воздуха и потому, как бы затяжеляя винт/увеличивая шаг /, вы увеличиваете тягу и скороподъемность и он не может раскрутиться до максимума, а на самом деле.....правильно наоборот, так.?!
С увжением. :'(
R
rfhtk
Согласен. Но здоровье и жизнь важнее. У меня был случай, когда в одной дохлой ситуации Ротакс вытащил меня на высоту 250 м на взлётном режиме. Потом у него прогорел поршень, а высота была важнее и позволила найти, прицелиться и плюхнуться. Если бы взлётный режим был превышен по оборотам, времени и высоты уж точно было бы меньше. Ситуации бывают разные, но в большинстве своём они случались в прошлом. Эксперименты нужны в разумных пределах, короче, сильно затяжелять винт нельзя.
По поводу затяжелённого на земле винта и превышения максимальных оборотов - вспомните противный звук винта сбитого фашиста из кино. Очень легко превышаются.
Угол всегда на один знак короче
За уважение спасибо, а до меня вдруг дошло, почему самарцы Вас игнорируют. То, о чём Вы всегда спрашиваете, является некими базовыми понятиями, которые никто не в состоянии вложить в Вашу голову,Карелу.
Приношу Вам свои извинения.! У меня есть проблема в сознании - все время вертится провакационная и парадоксальная мысль - увеличив шаг винта, вы как бы создаете ситуацию, когда винту "труднее" работать, потому что он захватывает и проганяет большее количества воздуха и потому, как бы затяжеляя винт/увеличивая шаг /, вы увеличиваете тягу и скороподъемность и он не может раскрутиться до максимума, а на самом деле.....правильно наоборот, так.?!
С увжением. :'(
долбя по клавишам, если их там уже нет. Если обсуждаешь форму лопастей ВВ, или уже купил самолёт (не имею в виду Боинг 747), то понятия "шаг", "угол", "диаметр", "скорость винта" и пр. должны быть знакомы. Информация открыта. Гугль и т.д. Без обид. Спасибо за Ваше вежливое объяснение.! Хотел искренне и как лучше, а получилось, как всегда, с элементами агрессии и хамства /без абид!/ Я в СЛА только несколько месяцев и не скрываю, что незнаком с простыми вещами в СЛА, но имею старый самоль, который, скорее всего, не стоит и половины поплавка на вашем Катране, зато имею докторат в своей области. А, Вы, как я понимаю, посредник, /вы предложили мне свою роль посредника!/ между мурлом, которое не отвечает на письма и которых так много в стране и искренними и честными людьми не скрывающие, что они новички в авиации.! Еще раз, без абид и, пожалуйста, без продолжения этой темы.!
Забыли добавить что для создания в полевых условиях винта нужен перочинный ножик и сухое полено. Шутка.
Имею мнение, что подрезая концы лопастей, возможно можно облегчить винт, но потеря в тяге тоже будет существенна. А в полевых условиях отбалансировать подрезанный винт не представляется возможным. В результате прощай редуктор.