Еще что бы было понятней:
Выполняя одну и ту же работу один человек устает в 4 раза меньше
если бы он выполнял эту же работу вдвоём.
Или что бы увеличить скорость автомобиля в 2 раза,
мощность двигателя надо увеличить в 4 раза.
Это давно известная аксиома.
Так вот:
Что бы раскрутить ротор до 200 об, надо 10 л.с или там 7 к.вт., а
Чтобы раскрутить ротор до 400 об. уже надо 40 л.с, но это будет кое как. А если надо уверенно раскрутить до 400, то надо переработать где- то 60 л.с.
Вот и вся задача Максим. Т.Е тех задание на разработку.
А теперь конструируй.
Борис,
....я видел и щупал ДВА прыгающих аппарата, которые строили и усовершенствоваи по 20-30 лет, а когда дело пришло к прыжку...пшик
...и общался с двумя седоволосыми авторами этих аппаратов кто это дело уже прошел и отказался от прыжка по ряду причин
Проблем несколько:
-
как ты уже говорил - стабильная раскрутка до 400 оборотов. Это решаемо так или иначе - на одном аппарате стоял ШРУС на другом аппарате стояли шестерни от насосов на истребитель мираж (косые, шириной 25мм). На одном домкрат 3 клиновых ремня натягивал (домкрат гидравлический небольшой - представь !) на другом сцепление было мотоциклетное (полноценное сцепление) - это решаемая проблема
-
проблема номер два - усилие на ручке для изменения шага (если применять классические 30% лопасти алюминиевые) - нужны идеально сбалансированные лопасти где ЦТ совпадает с ЦД (24-25%) иначе всячиские усилители придется прыдумывать (проверено опытом - я видел центрифужный механический усилитель своими глазами и как он работает)
-
проблема номер три - инерция ротора, из всех УСПЕШНО прыгающих видел только (на фото) автожиры ТРЕХЛОПАСТНЫЕ Дика Де Грава - трудно двухлопастному ротору такую инерцию запасти - картер коптер в концах лопостей из обедненного урана грузы закладывали
-
проблема номер четыре - стабильность АЖ на переходных режимах в прыжке - из всех УСПЕШНО прыгающих видел только (на фото) автожиры ТРЕХЛОПАСТНЫЕ дика де грава, еще есть картер коптер (двухлопастный) но успешно прыгающим его не назовеш. Двухлопастный ротор имеет склонность к качанию сильному при прыжке (при спуски и переходе в горизонт) из за инерции и своей геометрии
-
проблема номер пять - вопрос управления - класический балансирный (наклоном ротора) ИЛИ циклический (лопасть автожира "не любит" циклического управления - циклика мешает авторотации, проверено на нескольких АЖ и отказались от этого: измененеие шага лопасти на виражах приводит к ухудшению авторотации установившейся и падению оборотов ротора)
-
проблема номер шесть - вопрос управления - изменение шагом лопасти для прыжка - автомат упарвления шагом того или иного вида нужен. а это довольно сложная получается система, особенно в трех лопастном роторе
из того что я лично пока понял -
прыгающий автожир это.....вертолет (как бы банально это не звучало ...)
тоесть идеально - это трехлопастный ротор, с композитной лопастью (балансировка 24-25%) с практически постоянным подводом серьезной мощности к ротору и циклическим управлением шагом - а это и есть по сложности вертолет
тоесть
прыгающий автожир послужил уже свое в истории и привел к вертолету - тогда зачем возвращатся назад и тратить жизнь на пройденный этап ?
есть два варианта - или строить вертолет (а зачем - уже есть) или идти дальше и
строить вертолет-гибрид (соосный сикорский X2 он же S-97 или еврокоптер Х3)
как то так на пальцах....
подумай хорошо, консолидируй силы и создавай вертолет-гибрид я думаю у тебя должно получится - сначала ВЕРТОЛЕТНЫЕ РЕЖИМЫ для прыжка и потом уже авторотацию и подвод мощности вне ротора (для скорости)
обрати внимание на:
-
редукторы трансмиссии (раздатки) автомобилей полноприводных малолитражных - там есть очень и очень хорошие
решения готовые как управлять подводимой мощностью к ротору и распределять ее между винтом и ротором в нужный момент
- угловые редукторы мотоциклов в качестве оного для колонки
дорогу осилит идущий
как то так
