Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нем неправильно. Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
Нет информацииКатастрофа дельталета в Адыгее 11 июня 2022 г.
Я считаю, что горки нужно делать только в режиме малого газа. Сбрасываем газ, берём трапецию на себя, чтобы разогнать аппарат. Трапецию отдаём, чтобы сделать первую горку. Как только скорость начнёт приближаться к минимальной, берём трапецию на себя. На макушкке скорость может быть несколько меньше минимальной, но это не приедёт ни к срыву, ни ко второму режиму, т.к. нагрузка на крыло уменьшена. Следующее пикирование будет более крутым. Не допускаем превышения максимальной скорости. Получается каскад горок, который можно перевести в спираль или в управляемые раскачки (не помню, как их зовут дельтапланеристы).
Привожу старый ролик очень низкого качества, чтобы было понятно, как это выглядит. Можно увидеть по УС, что аппарат полностью находится в допустимом диапазоне скоростей.
Вадим, Вы даёте опасные советы. Если скорость на вершине горки ниже критической, то взятие ручки на себя недопустимо! Это вывод из практики. Со слов пилота, побывавшего в кувырке именно после каскада горок. Теперь главное! Какая сокорость критическая? Ответ - никто не знает! Наверное, у каждого аппарата она своя и зависит от множества факторов. Таким образом, попытка придумать правильный алгоритм действий на горке - задача очень сложная. И главный тут параметр - минимально допустимая скорость.
Как это никто не знает! Есть скорость эволютивная. Это минимальная скорость, на которой можно безопасно упралять ЛА. Есть скорость перехода во второй режим. Есть скорость срыва. Все они зависят от нагрузки на крыло. Это показывает формула Жуковского: P ~ V^2.
Задняя центровка крыла уменьшает запас его продольной устойчивости, а передняя увеличивает. Об этом писал проф. Азарьев в известной всем книге. Если пилот, на горке сильно взял трапецию на себя и перевернулся, то это означает, что его крыло изначально обладает недопустимо малым запасом устойчивости.
Я показывал учлётам запас устойчивости крыла Мэверик-2 в сильный ветер. Крыло стоит на земле, я держу его за нос, оно вырывается от сильного кабрирующего момента. Далее я опускаю нос до тех пор, пока оно не приходит в равновесие. Оно стоит под углом примерно 30 градусов. Это значит, что если пилот в полёте уменьшит угол атаки крыла до -30 град, крыло может перевернуться. Мало того, у нас были винты с малым шагом. На малых оборотах мотора винт тормозил и увеличивал скорость снижения. Это весьма частое явление в авиации. Так вот наш аппарат на малых оборотах пикировал отвесно. И однажды пилот тсказал, что телега у него стала под отрицательным тангажом. И никому ничего за это не было. Таково свойство Мэверика-2.
А как ведут себя другие крылья?
Как это никто не знает! Есть скорость эволютивная. Это минимальная скорость, на которой можно безопасно упралять ЛА. Есть скорость перехода во второй режим. Есть скорость срыва. Все они зависят от нагрузки на крыло. Это показывает формула Жуковского: P ~ V^2.
Задняя центровка крыла уменьшает запас его продольной устойчивости, а передняя увеличивает. Об этом писал проф. Азарьев в известной всем книге. Если пилот, на горке сильно взял трапецию на себя и перевернулся, то это означает, что его крыло изначально обладает недопустимо малым запасом устойчивости.
Я показывал учлётам запас устойчивости крыла Мэверик-2 в сильный ветер. Крыло стоит на земле, я держу его за нос, оно вырывается от сильного кабрирующего момента. Далее я опускаю нос до тех пор, пока оно не приходит в равновесие. Оно стоит под углом примерно 30 градусов. Это значит, что если пилот в полёте уменьшит угол атаки крыла до -30 град, крыло может перевернуться. Мало того, у нас были винты с малым шагом. На малых оборотах мотора винт тормозил и увеличивал скорость снижения. Это весьма частое явление в авиации. Так вот наш аппарат на малых оборотах пикировал отвесно. И однажды пилот тсказал, что телега у него стала под отрицательным тангажом. И никому ничего за это не было. Таково свойство Мэверика-2.
А как ведут себя другие крылья?
Всё так. Однако, на горках пилоты часто снижают скорость ниже скорости срыва, и благополучно выходят. Где та грань, за которую нельзя? Кто это рассчитает? Думаю никто.
В своё время Дробышев выкладывал информацию о том, какое усилие пилот должен прикладывать к трапеции, когда прижимает её к груди. Я этого числа не помню. Если усилие меньше рекомендованного, то аппарат обладает не достаточной продольной устойчивостью.
Можно попробовать измерить это усилие на заведомо безопасном крыле. Я не берусь, так как у нас полёты закрыты.
Ещё раз укрепился в своём мнении о преимуществах аэродинамического управления...К сожалению на печальном событии...Мои соболезнования родным и близким. Мне кажется или это объективная картина - за бугром дельталёты и вообще дельталетизм менее развит, чем в нашей демократической стране согласно Конституции
Статья 1
1. Российская Федерация - Россия есть демократическое федеративное правовое государство с республиканской формой правления. ?
Летайте соблюдайте эксплуатационные ограничения и все будет хорошо,не будем здесь высказывать свои версии АП.Сами виноваты,зачастую наблюдая пилотаж неадекватных пилотов,хлопая их по плечу и восторгаясь их пилотированием.А потом эти пилоты убиваются сами,а чаще унося ещё чьи-то жизни и создают проблемы для остальных.Я бы таких отчаянных пилотов,которые не могут контролировать собственные эмоции гнал бы сраной метлой с аэродрома.
И не надо везде прилетать политику,худо бедно летаем.Там где я живу в небе одновременно можно увидеть и воздушные шары и СВС,и реактивные самолёты.Так что не все так плохо.Хватит ныть что Вам не дают летать.Лучше себе задайте вопрос,а что Ты сделал чтобы подняться в небо.
По моему мнению сама эволюция дельта-крыльев идет по пути снижения этого усилия за счет снижения запаса продольной устойчивости. При этом производители говорят что это достоинство крыла и крыло обеспечивает большой диапазон скоростей при приемлемых усилиях. Как то полетал на Профи после М-17 так удивился тому как сильно можно разогнать крыло зажав трапецию с тем же усилием. Однако надо понимать что ничем кроме уменьшения запаса устойчивости такое снижение усилий не обеспечить. А надо еще учесть что некоторые пилоты сами настраивают крыло для роста скорости и снижения усилий. Ослабляют антипики чтобы те не включались при сильном зажиме, уменьшают купольность натяжкой поперечины.
И вот столкнулись два противоречия или безопасность или высокие летные качества. Балансирный аппарат можно сделать маневреннее только снижением запасов устойчивости.
Летайте соблюдайте эксплуатационные ограничения и все будет хорошо,не будем здесь высказывать свои версии АП.Сами виноваты,зачастую наблюдая пилотаж неадекватных пилотов,хлопая их по плечу и восторгаясь их пилотированием.А потом эти пилоты убиваются сами,а чаще унося ещё чьи-то жизни и создают проблемы для остальных.Я бы таких отчаянных пилотов,которые не могут контролировать собственные эмоции гнал бы сраной метлой с аэродрома.
И не надо везде прилетать политику,худо бедно летаем.Там где я живу в небе одновременно можно увидеть и воздушные шары и СВС,и реактивные самолёты.Так что не все так плохо.Хватит ныть что Вам не дают летать.Лучше себе задайте вопрос,а что Ты сделал чтобы подняться в небо.
Очень много рекомендаций. Соблюдайте, выгоняйте, не приплетайте, не нойте, себе задайте и т.д. Забавно читать. Как будто посланник Господа неразумным чадам наставления даёт)) Не обижайтесь, но тут другая тема.
А вообще существуют же вертикальные аэротрубы в которых можно моделировать штопор самолета. Значит в них можно исследовать и бесконечный кувырок модели дельталета. Менять параметры. Находить закономерности. И затем только разрабатывать рекомендации и тех. требования.
В вертикальных трубах еще парашютисты тренируются.
Преимущества аэродинамического управления очевидны, НО и балансирное управление имеет право на жизнь. И оно не убогое, оно иное. Сколько народу убилось на аппаратах с аэродинамическим управлением? Тысячи. На дельтах тоже гибнут. Гибнут на аппаратах вне зависимости от типа управления. Гибнут по причине пренебрежительного отношения: к погоде, к ТТХ аппаратов и их опасных режимов, от желания зайти за пределы написанные в РЛЭ Одним словом гибнут от "раздолбайства"
А вообще существуют же вертикальные аэротрубы в которых можно моделировать штопор самолета. Значит в них можно исследовать и бесконечный кувырок модели дельталета. Менять параметры. Находить закономерности. И затем только разрабатывать рекомендации и тех. требования.
В вертикальных трубах еще парашютисты тренируются.
Для таких экспериментов нужны экономические стимулы. Чтобы производители имели финансовые возможности для подобных исследований. Рынок продаж дельтатехники должен быть гораздо более жирным, чтоб маржа там была серьёзная. Тогда будут и инвестиции в затратные исследования. Так что опять упираемся в замкнутый круг: запретительная политика властей - малый спрос - слабая экономика - отсутствие инвестиций в разработки и в подготовку пилотов - проблемы с безопасностью - запретительная политика властей. Классика жанра)
Штопор самолета это по сути авторотация крыла вокруг вертикальной оси. По моему мнению кувырок дельталета это тоже авторотация крыла но вокруг горизонтальной оси. Есть ветроустановки основанные на именно таком типе авторотации крыла. Они изучены уж точно лучше кувырка дельталета.
Вот по сути используют то же явление что "кувырок дельталета"
Штопор самолета это по сути авторотация крыла вокруг вертикальной оси. По моему мнению кувырок дельталета это тоже авторотация крыла но вокруг горизонтальной оси. Есть ветроустановки основанные на именно таком типе авторотации крыла. Они изучены уж точно лучше кувырка дельталета.
vk.com
