Расследование завершено катастрофа Eurostar в Дракино

[VadimK]

Да,прочёл с большой пользой всю ветку....
Это редко что бы так толково и подробно разные люди поделились опытом.
Невольно возникает мысль о необходимости системного обмена мнениями и опытом.
Слишком всё серьёзно!
Как это сделать в нынешних условиях???
Может собирать мегаконференции по безопосности раз в год???
Ведь статистика говорит действительно не в нашу пользу!
Надо что то делать!

Спасибо ушедшему Инструктору за этот урок всем нам.

 

[Zara]

Можете рассказать, какие выводы из вашей и дракинской катастрофы сделаны в Чел-авиа? Какие процедуры, учебные практики приняты на вооружение, дабы избежать подобных случаев в будущем? 

Тут раньше было отличное предложение - комплектовать датчиком срыва. Малая высота и сигнал срыва - сразу СПС! На это и проводить тренинг. 

Все новые сертифицированные МАКом самолеты(на сегодня около 36 самолетов) оборудованны датчиками срыва, где датчики настроины чуть на большую скорость. При сигнале датчика, ручка от себя. Это самый быстрый способ избежать сваливания. Крены не более 30 градусов. На взлете, при отказе двигателя до высоты 150 м, посадка перед собой с уклонениями от препядствий.

Скорость на планировании не менее 65-70 узлов(120-130 км/ч) на чистом крыле и 60-65 узлов (110-120 км/ч) с закрылками от 15 до 40 градусов, хотя сваливание 45-48 узлов( 75-80 км/ч).

Скольжение на скорости не менее 65 узлов(120 км/ч).

   Штопора выполняются на ЕЭВС, так как все ЕЭВС оборудованны СПС, в отличии от сертифицированных.

На сертифицированных нет СПС, так как СПС не сертифицированна в составе самолета.

На сертифицированных выполняется только сваливание. Учебный срыв в штопор на сертифицированных самолетах установили только непреднамеренный, хотя по РЛЭ, в учебных целях разрешается до 1,5 витков.

Каждые 3 месяца проверка техники пилотирования инструкторов(на сегодня у нас их 23).

Это все цифры, главное внимание уделяем указателю скорости. Пусть выше скорость ,но не ниже.

В случае отказа указателя скорости, заход и посадка на фиксированных оборотах двигателя или винта, если есть GPS,(у нас на всех установленно), выполнять дополнительный контроль скорости и высоты по GPS.

Конечно ежедневно проводится разбор полетов и проишествий. После проишествий проводится тренаж по данному проишествию.

 

[Zara]

ИОД обязательно нужны. Но скорость держать выше, чем в РЛЭ, хотя бы для того, чтобы инструктор успел вмешаться. В нашем случае на Гольфе также не успел.

Земля им пухом...

 

[дима043]

ИОД обязательно нужны. Но скорость держать выше, чем в РЛЭ, хотя бы для того, чтобы инструктор успел вмешаться. В нашем случае на Гольфе также не успел.

Земля им пухом...

Тут есть еще вероятность неправильной работы указателя скорости например из-за негерметичности системы (трещины в воздушном шланге например). Выявить это при осмотре практически невозможно. В этом случае показания прибора будут занижаться а еще учитывая какой малый процент от общей длины шкалы занимает этот запас скорости и вообще неточность работы указателя скорости на скоростях срыва характерных для СЛА.
Думаю проблема есть еще и в этом. Надо иметь четкий звуковой сигнал приближения срыва не глядя на прибор.

 

[snmon warwarwetterweg]

Пилотировал МС по планеризму,который всё "пятой точкой" чувствовал. Но и летели без УС.

"Пятая точка" не самостоятельное понятие. Необходим приличный налет на данном типе ВС, иначе работают другие навыки. Как раз, привычка к планеру, который держится дольше и устойчивее самолета почти всегда, возможно и подвела бывалого мастера. Кроме того, судя по описанию, это не был полноценный срыв с вытекающими. Возможно даже простое невыдерживание высоты, что на развороте - нормальное явление, а на малой высоте времени на исправление нет.

Повезло...

Как раз, один из ключевых вариантов чуда...

 

[SunF]

В нашем случае на Гольфе также не успел.

Вот это и мучает. Инструктор прекрасно знал о разрешенных кренах и скоростях, был очень опытным и пилотом, и инструктором. Уверен, он говорил курсанту держать скорость существенно выше минимальной. И все же - не успел вмешаться. Почему?
Датчика срыва, как понимаю, на Гольфе не было?
Получается, единственная существенная мера, которая отличает сегодняшний Чел-авиа от тогдашнего, это установленные датчики срыва? Все ограничения по скорости, уверен, опытный инструктор и так соблюдал/пытался соблюдать (все-таки управлял курсант).
Методика отработки захода на посадку при заглохшем двигателе, как понимаю, не изменилась? Указатели скорости на Текнамах, случайно, не находятся также в невидимой для инструктора зоне?
Отдельно хочу заметить, что не критикую Чел-авиа. Наоборот, чувствуется серьезный подход и забота о безопасности полетов. Просто пытаюсь понять, как построена работа и какие в принципе меры могут предотвратить случившееся в Дракино.
Ведь парадокс в том, что все все знают и все равно бьются.
И еще тонкость: проблема не только и не столько в неумении следить за скоростью в "безмоторном" полете, сколько в неумении совершать развороты без двигателя. По каким-то причинам именно здесь происходят катастрофы. Народ систематически, как заведенный, делает слишком глубокие крены, пытается развернуться там, где этого делать нельзя, теряет скорость. В чем причина? Мне казалось, что курсант, наоборот, всегда немного пугается излишних кренов, особенно, с заглушенным двигателем.

 

[Cobra]

Просто пытаюсь понять, как построена работа и какие в принципе меры могут предотвратить случившееся в Дракино.

Смею утверждать что не какие, чем опытней инструктор и чем дольше летает без летных проишествий тем ближе подходит к краю, оставля себе все меньше путей к отступлению после ошибки курсанта, и лишь не многие до конца дней своих страхуются как в первые свои часы инструкторской работы, и это подтверждает статистика летных проишествий, их с опытными пилотами и инструкторами к сожалению гораздо больше чем с желторотиками, и там сидел далеко не мальчик, которому СПС в принципе на фиг не нужна он и без нее попой чуил когда будет пипец, вывод прост: мы знаем ошибку но не знаем причины, возможно выживший расскажет почему так случилось.

Перемывание костей пилотов и нервюр самолетов, различных железок не к чему не приведет, давайте спокойно подождем рассказа выжевшиго.

 

[Freepilot]

28-й:

Указатели скорости на Текнамах, случайно, не находятся также в невидимой для инструктора зоне?

На различных TECNAM - различные компоновки кабин и приборных досок.
На сайте ЧелАвиа всё это есть.
Указатели скорости на известных мне моделях хорошо просматриваются с мест обоих пилотов.

[highlight]В ответ на корректную просьбу - могу прислать фото кабин из личного архива. [/highlight]
Еще лучше - приехать в ЧелАвиа и полетать с инструктором. Никакой симулятор и сидение на форумах не заменят реальной практики.
Да и скидки сейчас умопомрачительные пока не отменены еще.

 

[SunF]

Еще лучше - приехать в ЧелАвиа и полетать с инструктором. Никакой симулятор и сидение на форумах не заменят реальной практики.

Чувствую скрытый подкол. Симуляторами не увлекаюсь. В Чел-авиа был. Простой вопрос подразумевал простой ответ. Переход на личности в данной теме абсолютно излишен.

Смею утверждать что не какие, чем опытней инструктор и чем дольше летает без летных проишествий тем ближе подходит к краю, оставля себе все меньше путей к отступлению после ошибки курсанта, и лишь не многие до конца дней своих страхуются как в первые свои часы инструкторской работы, и это подтверждает статистика летных проишествий, их с опытными пилотами и инструкторами к сожалению гораздо больше чем с желторотиками, и там сидел далеко не мальчик, которому СПС в принципе на фиг не нужна он и без нее попой чуил когда будет пипец, 

Все так, конечно. Только почему-то в США инструкторы, находящиеся в таких же условиях, умудряются оставаться более безопасными, чем наши. Они лучше? Умнее? Мудрее? Опытнее? Или место у нас проклятое?

 

[Бэн]

чем опытней инструктор и чем дольше летает без летных проишествий тем ближе подходит к краю, оставля себе все меньше путей к отступлению после ошибки курсанта, и лишь не многие до конца дней своих страхуются как в первые свои часы инструкторской работы, и это подтверждает статистика летных проишествий

целиком согласен с Cobra, по своему опыту пришел к такому же заключению. Конечно, это не значит, что нужно оставить все как есть и с горечью наблюдать как гибнут наши товарищи. На мой взгляд есть две проблемы требующие решения: первая - уровень летного мастерства, складывающийся из знаний, умений и навыков, вторая - уровень самодисциплины, ответственности за свою жизнь и жизнь твоих воспитанников, если ты инструктор. С первым у нас худо-бедно не все так плохо, хотя умения и навыки оставляют желать лучшего, а вот со вторым далеко не все хорошо. Но упаси боже, если соответствующие структуры  начнут лишь выстраивать "заборы" в виде разного рода запретов и ограничений, "заботясь якобы о безопасности", а на самом деле лишь прикрывая свой зад. Положительного результата с аварийностью точно не будет (мы это уже проходили в ВВС), а полноценно летать не дадут. 
Теперь о зазоре между краем, за которым катастрофа и планкой, который каждый из нас устанавливает для себя самостоятельно. Как правильно заметил Cobra чем выше уровень пилота, тем ближе и ближе он подходит к этому краю, а потом теряет бдительность и в самый неподходящий момент, когда еще накладываются друг на друга одновременно несколько неблагоприятных факторов (начиная от банального недосыпания, отвлечения разговором на сложном маневре, погоды и заканчивая сознательным пренебрежением летными законами) и все далее пропасть...
Коллеги! контролируйте зазор до пропасти! Осаживайте себя каждый раз когда вы слишком близко подходите к грани. Берегите себя! Вас ждут близкие дома!

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Указатели скорости на Текнамах, случайно, не находятся также в невидимой для инструктора зоне? 

Приборное оборудование комплектуется заводом изготовителем и Челавиа не может вмешиваться в компоновку кабин сертифицированных самолетов, а может выбрать только один из существующих вариантов начинки. Варианты начинки приборок естественно проработаны в соответствии с существующими требованиями. Указатель скорости и в Евростаре сделан более менее нормально. Фотография на 2 странице ветки сделана под более острым углом, относительно посадки правого пилота и то, всё нормально видно. Этот самолет очень прост в управлении и сваливается очень трудно. Есть вероятность что что-то другое привело к катастрофе. Возможно что-то случилось со здоровьем инструктора, что-то попало в органы управления, что-то в управлении разрушилось или курсант накосячил слишком грубо и непоправимо. Ещё возможно очень много разных вариантов.

 

[com_net]

применение спассистемы спасло бы обоих

-- полагаю - ни в коем разе. По нескольким причинам.
Потому что для того, чтобы принять решение, что уже пора пользоваться спассистемой - нужно сначала понять, что по-другому выкрутиться не удастся. К этому моменту нужно иметь не менее 40 метров высоты, не превысить допустимую скорость, не иметь несовместимого с использованием вращения. Еще нехудо бы заглушить двигатель.
Мне известно минимум четыре случая, когда на ввод спассистемы не хватило высоты, и минимум один случай ее отказа (отрыв фала "с мясом").
Все - на высотах начала развития аварийной ситуации 50-100 метров.
Так же в двух случаях из четырех с очень высокой вероятностью - если бы хватило высоты для срабатывания спассистемы - хватило бы и для перевода аппарата в горизонтальный полет с благополучным разрешением аварийной ситуации.
По моим личным ощущениям - чтобы ввести спассистему на высоте не менее 40 метров, надо "начать падать" никак не ниже 100, а то и 150. Потому что еще нужно и время "на побороться".
Кроме того применять спассистему пилот психологически не готов, поскольку знает, что это уж точно завершится серьезным повреждением аппарата - и если катастрофа неочевидна - попытается "вырулить".
Еще есть такой фактор, что на парашюте ты всегда приземляешься с довольно большой вертикальной скоростью. Во многих случаях предпочтительно бОльшую часть энергии перевести в скорость поступательного движения.
Кроме того - применение парашюта исключает возможность выбора точки встречи с поверхностью, что тоже бывает существенно.

А имея 150 метров, на сохранившем управляемость легком аппарате, можно:

а) перейти в горизонтальный полет практически из любого исходного положения
б) повыбирать куда плюхнуться, если плюхнуться действительно необходимо.
Причем - прошу заметить - пункты а и б практически никогда не реализуются одновременно. Нужно решать либо одну задачу, либо другую.

безуспешного применения не по делу

-- про "не по делу" - я ничего не говорил. Просто знаю, что применение - никак не повлияло на исход. Во всех случаях - решение о применении было принято слишком поздно, а самое главное, что не могло быть принято раньше.

 

[Pilot772]

или курсант накосячил слишком грубо и непоправимо

у меня был случай, когда пассажир машинально и очень сильно стиснул ноги , зажав рус.

 

[com_net]

С 40 метров предметы на Земле падают за 2,7 сек

-- это предметы без начальной скорости и без двигателя. А "с" - могут и намного быстрее, не считая вероятности того, что часть Vx перейдет в Vy...

 

[com_net]

1 случай на 1000 спасенных жизней

-- тут тоже такая штука... Моих знакомых спасала непристегнутость трижды (два залета под фуру со сносом крыши и случай, когда водитель, на стоячей машине, успел перепрыгнуть на пассажирское сиденье, когда увидел, что прямо в его дверь несется неуправляемое авто), при том, что общее количество аварий, в которых известные мне люди так или иначе поучаствовали - не то, что не 3000, а не 300 и даже не 50...
При этом я ни в коем случае не агитирую не пристегиваться и сам никогда не езжу не привязанным....

 

[com_net]

абсолютно автоматическим. Без рассуждений и размышлений

-- этого просто не может быть. Элементарно: потому что тех, кто сдается без борьбы среди пилотов крайне мало.

отрабатываются действия в экстренных случаях

-- большинство катастроф происходит потому, что осознание того, что "наступил экстренный случай" приходит тогда, когда что бы то ни было делать - уже поздно. Да и определить сколько именно нужно времени для оценки всех ситуаций, которые могут встретиться - никто не возьмется.

И еще забытый момент: самим своим присутствием на борту спассистема снижает безопасность. Потому что  подсознательно у пилота расширяются границы допустимого риска: "если  че - парашют вытащит". Именно по этой причине столько катастроф "Циррусов".

Должен быть тренаж на СПС

-- в "условиях приближенных к боевым" - он невозможен (поскольку реальное применение СПС гарантированно сопровождается существенным повреждением ЛА), а в "неприближенных" - бесполезен. Можно сколько угодно зубрить теорию - это никак не связано со способностью применять полученные знания в реальной обстановке.

 

[com_net]

если хотя бы в одном случае СПС была активирована и не помогла. 

-- я уже писал и не раз, что случаев, когда СПС вводилась слишком поздно - навалом.

 

[SunF]

-- я уже писал и не раз, что случаев, когда СПС вводилась слишком поздно - навалом.

Писать-то Вы писали, да только ни одного примера привести не удосужились.
Как собственно и со всем остальным. Вы критикуете, не предлагая ничего взамен.
Спассистема плоха (снижает безопасность своим присутствием, часто не помогает и т.п.) или просто не спасает. Высоты мало для вывода.
При этом статистика удручает. Делать-то что?

 

[KAA]

Потому что для того, чтобы принять решение, что уже пора пользоваться спассистемой - нужно сначала понять, что по-другому выкрутиться не удастся. К этому моменту нужно иметь не менее 40 метров высоты,

Известен случай в Самаре,когда БПС МВЕН "Кобра-500" вытащила самолёт,с отказавшим управлением по крену, летящий на максимальной скорости с высоты метров 5,на 40 после чего последовала довольно мягкая посадка. Других шансов спастись в том случае не было!

 

[snmon warwarwetterweg]

Высота применения индивидуального парашюта несравнимо больше таковой для СПС. Во времена Первой Мировой летчики не пользовались парашютами, т. к. считалось, что это снижает боевой дух. Вернемся к истокам?

О чем спор? Можно приводить бесконечные примеры неудачного применения СПС, парашютов, ремней безопасности, подушек безопасности, АБС, огнетушителей и т.д. Ни одна из систем безопасности не даст такой же гарантии, как возможность просто проснуться от кошмарного сна. А слишком позднее введение в действие системы безопасности не доказывает ее неэффективности. В то же время, умение применять ее, как раз увеличивает шансы на своевременное реагирование в критической ситуации, в противовес тому, чтобы инстинктивно пытаться спастись знакомой дорогой, избегая непроторенного пути.

Кто-нибудь пострадал оттого, что много тренировался на земле по покиданию или по применению СПС? Нет. Излишнюю уверенность придает не сама СПС, а голова, которая думает, что придает. Не стоит путать причину со следствием.