RUV, очень хорошо, что Вам очень жаль! Если считаете себя умнее, предложите свои варианты. Например, по ЕЭВС, на которых летает подавляющее большинство. Про ФБ забудьте. Все здесь, на этом сайте. Критиковать проще всего. Pisman, FlyingBasil, Вас тоже это касается. Человек что-то реальное делает, а Вы, вместо того, чтобы поправить или предложить своё, только придирками занимаетесь, да заклевать норовите. Стыдно! Речь идёт о стратегии, чем Концепция и является, а Ваша, FlyingBasil, "авионика", уже тактика.
Концепция развития АОН в России
Возможно не совсем по теме, но СЛГ для ЕЭВС, кажется прикрыли... Мне это https://cloud.mail.ru/public/MKzG/5CtA2E59n переслали из АО НПЦ "ЭКСПЕРТИЗА" с пояснением: "...Вы не сможете предоставить комплект конструкторской документации и откажетесь по финансовым соображениям от контроля силовых узлов методами неразрушающего контроля.
Кроме того у нас не регламентируется оформление пунктов Заключения отдельными документами."
Кто что скажет?
Кроме того у нас не регламентируется оформление пунктов Заключения отдельными документами."
Кто что скажет?
- Откуда
- Воронежская обл.
Старый Шкраб
Лучше быть, чем казаться.
- Откуда
- Кольский полуостров XLMK
Ссылка битая.
Нормальная ссылка. В адресном поле нужно убрать лишние знаки после крайней буквы n.
Письмо – это тот случай, когда "...этот "редиска" - нехороший человек, Василий Алибабаевич, уронил мне на ногу батарею..."
В соответствии с Федеральным законом 184-ФЗ "О техническом регулировании" это письмо имеет рекомендательный (не обязательный к исполнению) характер.
Чиновник "влез" в сферу деятельности, в которой он мало смыслит и еще меньше знает.
АП-23 - это нормы летной годности для легких ВС, которые применяются для формирования сертификационного базиса при сертификации типа ВС. Посмотрите в Воздушном кодексе на основании чего выдается СЛГ.
У Росавиации нет функции сертификации ЕЭВС. Есть функция инспекционного контроля летной годности ЕЭВС - контрольная оценка соответствия, осуществляемая с целью установления, что ЕЭВС продолжает соответствовать установленным требованиям, определенным общими техническими требованиями к ЕЭВС - т.е. Приложением №1 к ФАП-118. Т.о. инспекционный контроль не совпадает по времени с процедурой первичной "сертификации" ЕЭВС, а проводится между ежегодными процедурами продления СЛГ.
Для ЕЭВС действуют Общие технические требования, приведенные в Приложении №1 ФАП-118. Других требований нет.
Ссылка на Приказ №43 о выдаче разрешений на разовый полет неправомерна. Разрешение на разовый полет требуется только в двух случаях:
- при ПЕРЕГОНЕ ВС без СЛГ к месту ремонтной базы;
- аэродром, на котором находится ВС (даже с действующим СЛГ), не внесен в Госреестр гражданских аэродромов (особые условия эксплуатации).
ЕЭВС базируются на аэродромах, включенных в госреестр гражданских аэродромов, в том числе на аэродромах совместного базирования и на аэродромах совместного использования.
Контроль со стороны "регулятора" должен соответствовать стандартам и рекомендуемой практике Конвенции ICAO часть II Приложения 6 "Международная авиация общего назначения".
А там черным по белому:
Свобода действия. Международной авиации общего назначения следует предоставлять максимальную свободу действия, совместимую с сохранением приемлемого уровня безопасности.
Ответственность. Ответственность, которая в части I Приложения 6 возлагается на эксплуатанта, в части II этого Приложения должна возлагаться на владельца и [highlight]командира воздушного судна[/highlight]. Аналогичный прецедент существует в Приложении 2.
Письмо – это тот случай, когда "...этот "редиска" - нехороший человек, Василий Алибабаевич, уронил мне на ногу батарею..."
В соответствии с Федеральным законом 184-ФЗ "О техническом регулировании" это письмо имеет рекомендательный (не обязательный к исполнению) характер.
Чиновник "влез" в сферу деятельности, в которой он мало смыслит и еще меньше знает.
АП-23 - это нормы летной годности для легких ВС, которые применяются для формирования сертификационного базиса при сертификации типа ВС. Посмотрите в Воздушном кодексе на основании чего выдается СЛГ.
У Росавиации нет функции сертификации ЕЭВС. Есть функция инспекционного контроля летной годности ЕЭВС - контрольная оценка соответствия, осуществляемая с целью установления, что ЕЭВС продолжает соответствовать установленным требованиям, определенным общими техническими требованиями к ЕЭВС - т.е. Приложением №1 к ФАП-118. Т.о. инспекционный контроль не совпадает по времени с процедурой первичной "сертификации" ЕЭВС, а проводится между ежегодными процедурами продления СЛГ.
Для ЕЭВС действуют Общие технические требования, приведенные в Приложении №1 ФАП-118. Других требований нет.
Ссылка на Приказ №43 о выдаче разрешений на разовый полет неправомерна. Разрешение на разовый полет требуется только в двух случаях:
- при ПЕРЕГОНЕ ВС без СЛГ к месту ремонтной базы;
- аэродром, на котором находится ВС (даже с действующим СЛГ), не внесен в Госреестр гражданских аэродромов (особые условия эксплуатации).
ЕЭВС базируются на аэродромах, включенных в госреестр гражданских аэродромов, в том числе на аэродромах совместного базирования и на аэродромах совместного использования.
Контроль со стороны "регулятора" должен соответствовать стандартам и рекомендуемой практике Конвенции ICAO часть II Приложения 6 "Международная авиация общего назначения".
А там черным по белому:
Свобода действия. Международной авиации общего назначения следует предоставлять максимальную свободу действия, совместимую с сохранением приемлемого уровня безопасности.
Ответственность. Ответственность, которая в части I Приложения 6 возлагается на эксплуатанта, в части II этого Приложения должна возлагаться на владельца и [highlight]командира воздушного судна[/highlight]. Аналогичный прецедент существует в Приложении 2.
Абсолютно согласен. И в предложенном варианте Концепции при том же персонифицированном оформлении документов по ТОиР существенно усилит ответственность и как следствие повысит безопасность.
YoungPilot
Зачем строить самолеты? Покупай и летай!
Летание за деньги с любительским пилотским - это бред. Над этим весь мир смеяться будет. И тот, кто это придумал - неумный человек. Про «автоматическое инструкторство» - вообще полнейшая галиматья. В целом эта концепция - горячечный бред.
Молодой человек, вы наверное не в курсе, что в США, законодателе мод в области АОН, давно уже придумали возить пассажира за деньги любителям. Причем это может делать даже пилот-студент (с компенсацией расходов на полет), а эта категория существенно ниже квалификацией чем их же частный пилот. Так что повнимательнее с определениями в споре, сути которого вы не понимаете.
Что касается инструкторства, то автоматически предлагается ставить квалификационную отметку пилот-инструктор только тем, кто уже проходил учебу на пилота-инструктора в ГА и в ВКС и имеет реальный инструкторский налет. Или вы считаете, что методика летного обучения на транспортном или военном самолете отличается от методике летного обучения на СВС? Думать нужно и внимательно читать предложения, а не просто по клаве стучать.
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
- А нельзя допускать присутствовать в документах таких лирических определений. Таких как "любительский" или "уведомительный".
Должны присутствовать формально обозначенные- но буквально описанные категории.
Те "ВП G"- а дальше в столбик- радиосвязь не требуется, разрешение требуется, ПИО по запросу итд.
А не каких "уведомительное воздушное пространство".
Тогда и таких проблем не будет.
Еще раз- авиационные власти могут устанавливать квалификацию и давать допуск к определенным категориям полетов- но НИ КАК НЕ ОПРЕДЕЛЯТЬ ИХ ЦЕЛИ.
Как бы еще раз зафигачить большими буквами: (больше не буду)
ОТСУТСТВИЕ ОГРАНИЧЕНИЙ НА СПОСОБЫ И ЦЕЛИ ИВП- И ЕСТЬ АОН!
FlyingBasil
Я люблю самолеты!
Так с компенсацией или с оплатой?
И может хватит на вяло дохнущий АОН в США как на хороший пример ссылаться?
Термины уведомительный и любительский далеко не лирические, а вполне себе технические. Что касаемо "радиосвязь не требуется" я категорически против. Вы наверное невнимательно читали Концепцию и обоснования её пунктов. При полёте в G разрешения не нужно, но связь обязательно для обеспечения безопасного расхождения ВС в неконтролируемом органами ОрВД пространстве. А вот ПИО абсолютно согласен. Нужно оно тебе - запрашивай разрешение, нет - взлетай так.
FlyingBasil
Я люблю самолеты!
FlyingBasil
Я люблю самолеты!
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
Ок. продолжайте. Я отхожу. Поскольку Вы такой же цыганаш или нерадько только под другим углом. Вы занимаетесь так же сочинительством лирических куплетов вместо профессиональной работы с правом.
Пора понять что существование АОН возможно только если законодательство будет полностью очищено от персональных представлений о прекрасном любого индивида.
АОН это когда равны все тараканы. Когда тараканы с рациями равны тараканам с мягкими розовыми фломастерами
aeroerik
Чукотка, амфибии.
- Откуда
- Анадырь, Чукотка
В конце семидесятых в штатах отработала федеральная программа поддержки легкой авиации и она дала такой пинок развитию, что дженерал авиэйшен у них до сих пор без всякой поддержки государства только на действующих законах летает, обеспечивает логистикой все медвежьи углы без исключения, зарабатывает и кормит миллионы людей.
А у нашей воровской страны как всегда с подачи главного вора, свой особый путь. С которого мы АОНщики все ни как не можем свернуть благодаря нерадькам, костылевым и прочим радетелям за авиацию..
А у нашей воровской страны как всегда с подачи главного вора, свой особый путь. С которого мы АОНщики все ни как не можем свернуть благодаря нерадькам, костылевым и прочим радетелям за авиацию..
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
Чтото вы ерунду написали. 70е как раз трагичное время для американского АОН. За это десятилетие объем производства упал в десятеро и роста обьема рынка больше и не было. Американский АОН действительно стагнирует- правда находясь на уровнях превышающий наш на порядок-два.
Можете вы сказать какую конкретно программу поддержки вы имеете ввиду? Что бы посмотреть в сети.
Можете вы сказать какую конкретно программу поддержки вы имеете ввиду? Что бы посмотреть в сети.
Все верно. Есть аксиома, которая гласит: если есть процесс, который может принести стране большой доход, но у тебя нет возможности его контролировать- отпусти его. После 11 сентября 2001 года американская власть тоже решила взять под полный контроль свой АОН. Вышла директива и посадили всю частную авиацию. Потребовалось всего три дня, чтобы понять к каким экономическим последствиям это приведёт и всё сразу отменили. Наши пока этого понять не могут. Хотя та же телеграмма по запрету ЕЭВС в АР показала к каким экономическим последствиям это может привести и тон у РА поменялся на более лояльный. А если представить какой экономический эффект дадут не полторы тысячи ВС АОН, а хотябы десятки, становится очевидным, что двигаться нужно именно по пути изложенному в Концепции развития АОН, не оглядываясь на публику, причитающую, что это никогда не получится.
- Откуда
- Воронежская обл.
Можно ещё раз , для тупых, пояснить механизм движения «по пути изложенному» ?
Допустим , к сегодняшнему вечеру 90% приняли изложенную концепцию.
Что делаем с «завтрашнего утра» ?
Механизм реализации какой предлагается ?