Концепция развития АОН в России

[Ант44]

«Все только начинается» , я полагаю , телеграмму РА о непризнании ЕВЭС ЛА похожих на типовые уже все видели? И это уже не фига не рекомендательная.
Или она мне приснилась ?

 

[R8MC]

И раз уж пошли совершенно низкие намёки и осокрбления, а где была АОПА когда закрыли все АУЦы?
А где была АОПА когда отбирали пилотские? А где была АОПА когда открывались дела за покатушки? 

   Странная манера вести дискуссию. Причем здесь АОПА?

   Я сейчас говорю о последствиях непродуманных действий некоего господина, а в ответ: А вы АОПА где были? Во-первых я здесь выступаю не от руководства АОПА, я выступаю как частное лицо, которого не устраивает то, что дилетантский подход некоего гражданина, выступающего от имени всего сообщества АОН, т.е. и от моего получается тоже, уже привел к ухудшению ситуации, а в будущем может привести вообще к катастрофе. То есть к практическому запрету АОН. Останутся только элитные группы с типовыми ВС и сертифицированными ТОиР, которые смогут финансово содержать свои ВС, да самоделки, которые он предлагает оставить как ЕЭВС, и на которых летать можно будет только над аэродромом вокруг хвоста и без пассажиров. А некий третий вариант, который ему пообещали согласовать в МТ, это что? Полу ЕЭВС - полу тип? Серийная машина, например какая нибудь С-172 у которой полностью или частично заменено приборное оборудование, топливная система и т.д. получит сертификат чего? Если типа то не получит никогда. Это ведь все равно, что быть чуть чуть беременной. Такого не бывает. Ты или беременна, т.е. типовое ВС, либо ЕЭВС. Другого не дано по определению. Какими документами организации под названием ИКАО, на которую часто ссылается Цыганаш, эта промежуточная хрень предусмотрена? Вы что так до сих пор не поняли, что вас разводят как детей? 

И уж тем более не понятна претензия про то, что АОПА за последние 7 лет не изменила законодательство. И что? Это повод теперь его вообще угробить? Поэтому и не изменила, что не шла на поводу у регулятора. А убедить или заставить пока не получается. Да, это правда. Но может давайте все таки мозгами думать, а не совать в Минтранс чего те только не попросят. Называя при этом эту стряпню "пожеланиями трудящихся". Я таких профсоюзов в жизни насмотрелся. Давно живу. 

Прошу прощения за резкость.     

 

[Ант44]

А где связь между деятельностью Росавиации и Профсоюза?

Вы серьезно увязываете телеграмму от Росавиации по скльхозникам и деятельность Профсоюза?

А разве она не очевидна? Цыганаш сам писал в ФБ, что Минтранс при написании ФАПов поставил ему условия и сроки, которые он выполнил. Правда сейчас от условий он пытается открестится, хотя в разговоре со мной по телефону, когда я предъявил ему претензию по пункту в ФАПе о запрете ЕЭВС на авиаработах, он прямо заявил, что Минтранс другого не подпишет.

Я всегда был сторонник прежде чем бегом бежать в Минтранс со своими предложениями, сначала всесторонне обсудить их со всеми участниками процесса. Причем абсолютно открыто. Мне вообще не понятна секретность о которой все время твердит Вадим. Дескать время еще не пришло. Время не пришло для чего? Чего секретить то?

Тут вообще складывается впечатление, что он торопится, что называется "оседлать процесс", успеть сказать: "это я сделал изменения в ФАП", не задумываясь о последствиях. А регулятор используя эту его слабость разводит его как лоха. Либо он вообще ведет двойную игру с властными структурами МТ и РА. Обычная практика всех профсоюзных лидеров, причем в любой стране.   

Ну да. Телеграмма связана с профсоюзом , а не с получением сертификата типа одним попильным проектом одного сельхоз самолёта.

И раз уж пошли совершенно низкие намёки и осокрбления, а где была АОПА когда закрыли все АУЦы?
А где была АОПА когда отбирали пилотские? А где была АОПА когда открывались дела за покатушки?

И почему разработка "концепций" со стороны АОПА за последние 7 лет (а дольше я просто не следил) не изменила в законодательном плане ровно ничего существенного?


Да и смешно слышать про секретность. Все обсуждения поправок фапов ещё на стадии черновиков были в фб.

Вот где находятся обсуждения "концепций" светлого будущего от АОПА я как-то не нашёл, а подход "как бы чего не вышло" и давайте сделаем "всеобъемлющий проект" очевидно не работает.



И да, ни один вменяемый человек никогда не даст зелёный свет на полную коммерцию на ЕЭВС.
Просто попробуйте в FAA спросить а можно ли заработать денег на Experimental.
В комментариях к поправкам вполне указано каким образом это не будет актуально для всех заводских единиц.

Предлагаю не опускаться до оскорблений и низких намеков.
И не отвечать на них.
Нет смысла ругаться . Точно будет только хуже.
А вот скришотик я бы сделал
Для большей ответственности «за базар»

 

[Pisman]

Может быть, все таки, нужно действовать последовательно! Для начала добиться возможности ПРОСТО ЛЕТАТЬ, без созданных на сегодня барьеров! Извиняюсь за резкость! 

ПРОСТО летать и означает что цели нашего летания не должны никого интересовать. За деньги мы летим или девок по кустам щупать- это наше дело. В этом и смысл того что я писал выше. Авиация должна регулировать ИВП. Цели использования не должны регулироваться авиационными органами от слова совсем. Тогда это и есть АОН- Авиация цели использования которой определяет пользователь в непосредственном режиме.

 

[RUV]

ПРОСТО летать и означает что цели нашего летания не должны никого интересовать. За деньги мы летим или девок по кустам щупать- это наше дело.

Не совсем согласен! Вы обозначили две цели, а точнее завуалировали  основную (она то и волнует сегодня авиационных чиновников об упущенной ими выгоде) - коммерческие полеты! девок щупать - это одно, лететь за деньги совсем другое! А возможность просто летать мною подразумевается в том, что никого (власть) не должно интересовать куда я полетел с девками, как и когда! Вот это и есть первостепенная задача!

 

[R8MC]

Нет смысла ругаться . Точно будет только хуже.

На сайте профсоюза АОН в ФБ Вадим Цыганаш, на все возрастающее количество к нему вопросов дал развернутое объяснение своей деятельности по изменению ФАПов. Я разбил для простоты его ответы на части и прокомментировал. 

1. Считаю необходимым высказаться и поставить точки над "И".
Хочу рассказать предысторию, о которой наверняка вы не знаете. До сих пор я ее, как и многое другое, не делал публичной. Не знаю, можно ли даже сейчас ее опубличить всю.

Более чем странное желание лидера профсоюза вносить изменения в нормативные акты, регламентирующие деятельность его членов, без публичного обсуждения проектов. Это или самоуверенность в своих исключительных способностях, как законотворца, которому обсуждать проекты только время терять или обычный сговор с регулятором. Авиационные власти признают его как лидера общественной организации, а он предлагает правки в ФАПы, в той редакции, какая необходима регулятору. Есть еще один вариант, но он совсем уж детский: стремление создать просто уникальный документ, на уровне ноу хау, но возникает боязнь, что «конкурирующие организации» могут прочитать текст, перехватить инициативу и забрать все лавры себе. Это похоже если проанализировать его предложение о некоемом «сертификате полутипа», но об этом позже. Других причин секретиться в нормотворчестве просто нет.

Все вы знаете, что сейчас есть поправки в ВК.
В этот момент он дорабатываются, обсуждаются в ФОИВ, доводятся до блеска и тд, чтобы уйти в Правительство.
Так вот.
Одним из главных (sic!) условий создания поправок в ВК, было следующее: Сообщество АОН должно было продемонстрировать, что оно в состоянии подготовить под эти поправки в ВК новые ФАП.
Это было требование профильного замминистра.
Они будут нужны ко второму чтению ВК в Думе.
Если проектов ФАП нет, то нет и поправок в ВК.
Разговор был весьма жёстким.

Это еще раз наводит на мысль, что был обычный сговор. Профсоюз, который в данной сделке Вадим представил как сообщество пилотов АОН, обязали подготовить поправки в ФАПы, которые устроили бы регулятора. И задание было выполнено. В проекте законодательно был внесен запрет на использование ЕЭВС в авиаработах, которого РА добивается уже давно.

2. Этот разговор с чиновниками был в июле 2018. А в сентябре 316 листов - это 8 новых ФАП были переданы в Минтранс.

Поразительная оперативность с обеих сторон. Один оперативно выдал проекты, другой оперативно выдал телеграмму. И слава богу, что телеграмма эта по закону не имеет прямого действия и самой РА признана рекомендательной. Но что будет, когда примут предложенные профсоюзом поправки в ФАП?
   
3. Было сразу понятно, что проекты ФАП были сырые. Так же было понятно, что Минтранс хотел видеть не юридическое качество новых ФАП, а направление, которое мы хотим видеть.

Поразительное прозрение. И регулятору на самом деле вообще наплевать на «юридическое качество новых ФАП», ему нужна концепция, одобренная авиационным сообществом, дающая добро на запрет ЕЭВС в коммерческих целях. А юридически оформить новую редакцию ФАП у него есть кому и без Цыганаша.

4. Поэтому не стоит думать, что ФАП в том виде, в каком мы прислали - станет нормой. Это невозможно.
Он станет основой - да.
Будет учтена идеология - да.

Именно об этом я и писал выше.

5. По сути, мы обменяли эти 316 листов на проект ВК. И это была отличная сделка на тот момент.

Он даже не скрывает, что это была сделка. На все мои к нему запросы по поводу насколько изменения в ВК, стоят запрета на коммерческое использование ЕЭВС, он так и не ответил. Изображая непонимание вопроса.

6. Без ложной скромности могу сказать, что поправки в ВК появились благодаря вашей помощи деньгами и нашей работе, сделавшей эти 8 проектов новых ФАП.

Спасибо за взносы. Желательно еще.

7. Есть там и запрет на коммерческую воздушную перевозку на ЕЭВС.
Но так же есть и способ вывести то, что сейчас называется ЕэВС в совершенно новую категорию ВС. Не типовую (это дорого, невозможно) но и не ЕэВС, которая позволит тысячам владельцев легально зарабатывать.

Абсолютный бред. По документам ИКАО ответственным за поддержание летной годности является страна в которой зарегистрировано ВС. И для каждого типа ВС она (страна) должна постоянно выпускать директивы летной годности (ДЛГ)  (Приложение 8 ИКАО,  часть II, глава 4, п. 4.2.3 ). Они разрабатываются на основании требований предприятия разработчика и своих наработок в эксплуатации данного типа. Предположим МТ и РА сделают послабление при выдаче СЛГ «воздушному судну имеющему упрощенный сертификат типа». Кто из производителей Цессны, Пайпера и других даст свои ДЛГ для этих переделанных машин? Какой наш регулятор ежегодно будет обновлять ДЛГ на десятки типов ВС АОН с этой упрощенной сертификацией? Они не успевают это делать на единицы ВС для коммерческой авиации. Вот и получается, заставят всех нас перерегистрироваться на типовое ВС, со всеми вытекающими последствиями. А оставшиеся ЕЭВС (экспериментал) будут иметь разрешение летать только в районе аэродрома базирования и без пассажиров. Кстати не понятно как это может коснуться ВС из КИТ наборов. 
   
8. Есть ли связь между "торговлей" Профсоюза АОН и ужесточением в АОН?
Опять же- нет.
Во-первых, торговли не было. Были поставлены условия и сроки. Мы их выполнили.

Отличное оправдание для разработчика ФАП от общественной организации АОН. Минтранс определил условия, главное это исключить ЕЭВС из коммерции, дал срок два месяца. И мы отрапортовали: задание выполнено!

9. Но я вам скажу откровенно:
МЫ В ОДНОМ ШАГЕ ОТ СОВЕРШЕННО НОВОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА АОН.
И могли бы сделать это давно.
Единственное , что мешает - собственная разобщённость.

А это вообще умиляет. Типа давайте сплотим наши ряды и в едином порыве поприветствуем любые начинания РА и МТ, как заказчика, в части «совершенствования законодательства АОН» и поможем нашему профсоюзу. 

 

[Pisman]

 

[FlyingBasil]

И раз уж пошли совершенно низкие намёки и осокрбления, а где была АОПА когда закрыли все АУЦы?
А где была АОПА когда отбирали пилотские? А где была АОПА когда открывались дела за покатушки? 

   Странная манера вести дискуссию. Причем здесь АОПА?

   Я сейчас говорю о последствиях непродуманных действий некоего господина, а в ответ: А вы АОПА где были? Во-первых я здесь выступаю не от руководства АОПА, я выступаю как частное лицо, которого не устраивает то, что дилетантский подход некоего гражданина, выступающего от имени всего сообщества АОН, т.е. и от моего получается тоже, уже привел к ухудшению ситуации, а в будущем может привести вообще к катастрофе. То есть к практическому запрету АОН. Останутся только элитные группы с типовыми ВС и сертифицированными ТОиР, которые смогут финансово содержать свои ВС, да самоделки, которые он предлагает оставить как ЕЭВС, и на которых летать можно будет только над аэродромом вокруг хвоста и без пассажиров. А некий третий вариант, который ему пообещали согласовать в МТ, это что? Полу ЕЭВС - полу тип? Серийная машина, например какая нибудь С-172 у которой полностью или частично заменено приборное оборудование, топливная система и т.д. получит сертификат чего? Если типа то не получит никогда. Это ведь все равно, что быть чуть чуть беременной. Такого не бывает. Ты или беременна, т.е. типовое ВС, либо ЕЭВС. Другого не дано по определению. Какими документами организации под названием ИКАО, на которую часто ссылается Цыганаш, эта промежуточная хрень предусмотрена? Вы что так до сих пор не поняли, что вас разводят как детей? 

И уж тем более не понятна претензия про то, что АОПА за последние 7 лет не изменила законодательство. И что? Это повод теперь его вообще угробить? Поэтому и не изменила, что не шла на поводу у регулятора. А убедить или заставить пока не получается. Да, это правда. Но может давайте все таки мозгами думать, а не совать в Минтранс чего те только не попросят. Называя при этом эту стряпню "пожеланиями трудящихся". Я таких профсоюзов в жизни насмотрелся. Давно живу. 

Прошу прощения за резкость.     

Ясненько.

Общественная организация, единственная цель существования которой это защита интересов пилотов "ни при чём" когда этих самых пилотов притесняют. 


И ещё раз. Вы аргументировать прямую связь между деятельностю профсоюза и появлением телеграммы от росавиации можете?
Заявлять подобное без существенных аргументов....

 

[FlyingBasil]

Нет смысла ругаться . Точно будет только хуже.

На сайте профсоюза АОН в ФБ Вадим Цыганаш, на все возрастающее количество к нему вопросов дал развернутое объяснение своей деятельности по изменению ФАПов. Я разбил для простоты его ответы на части и прокомментировал. 

1. Считаю необходимым высказаться и поставить точки над "И".
Хочу рассказать предысторию, о которой наверняка вы не знаете. До сих пор я ее, как и многое другое, не делал публичной. Не знаю, можно ли даже сейчас ее опубличить всю.

Более чем странное желание лидера профсоюза вносить изменения в нормативные акты, регламентирующие деятельность его членов, без публичного обсуждения проектов. Это или самоуверенность в своих исключительных способностях, как законотворца, которому обсуждать проекты только время терять или обычный сговор с регулятором. Авиационные власти признают его как лидера общественной организации, а он предлагает правки в ФАПы, в той редакции, какая необходима регулятору. Есть еще один вариант, но он совсем уж детский: стремление создать просто уникальный документ, на уровне ноу хау, но возникает боязнь, что «конкурирующие организации» могут прочитать текст, перехватить инициативу и забрать все лавры себе. Это похоже если проанализировать его предложение о некоемом «сертификате полутипа», но об этом позже. Других причин секретиться в нормотворчестве просто нет.

Все вы знаете, что сейчас есть поправки в ВК.
В этот момент он дорабатываются, обсуждаются в ФОИВ, доводятся до блеска и тд, чтобы уйти в Правительство.
Так вот.
Одним из главных (sic!) условий создания поправок в ВК, было следующее: Сообщество АОН должно было продемонстрировать, что оно в состоянии подготовить под эти поправки в ВК новые ФАП.
Это было требование профильного замминистра.
Они будут нужны ко второму чтению ВК в Думе.
Если проектов ФАП нет, то нет и поправок в ВК.
Разговор был весьма жёстким.

Это еще раз наводит на мысль, что был обычный сговор. Профсоюз, который в данной сделке Вадим представил как сообщество пилотов АОН, обязали подготовить поправки в ФАПы, которые устроили бы регулятора. И задание было выполнено. В проекте законодательно был внесен запрет на использование ЕЭВС в авиаработах, которого РА добивается уже давно.

2. Этот разговор с чиновниками был в июле 2018. А в сентябре 316 листов - это 8 новых ФАП были переданы в Минтранс.

Поразительная оперативность с обеих сторон. Один оперативно выдал проекты, другой оперативно выдал телеграмму. И слава богу, что телеграмма эта по закону не имеет прямого действия и самой РА признана рекомендательной. Но что будет, когда примут предложенные профсоюзом поправки в ФАП?
   
3. Было сразу понятно, что проекты ФАП были сырые. Так же было понятно, что Минтранс хотел видеть не юридическое качество новых ФАП, а направление, которое мы хотим видеть.

Поразительное прозрение. И регулятору на самом деле вообще наплевать на «юридическое качество новых ФАП», ему нужна концепция, одобренная авиационным сообществом, дающая добро на запрет ЕЭВС в коммерческих целях. А юридически оформить новую редакцию ФАП у него есть кому и без Цыганаша.

4. Поэтому не стоит думать, что ФАП в том виде, в каком мы прислали - станет нормой. Это невозможно.
Он станет основой - да.
Будет учтена идеология - да.

Именно об этом я и писал выше.

5. По сути, мы обменяли эти 316 листов на проект ВК. И это была отличная сделка на тот момент.

Он даже не скрывает, что это была сделка. На все мои к нему запросы по поводу насколько изменения в ВК, стоят запрета на коммерческое использование ЕЭВС, он так и не ответил. Изображая непонимание вопроса.

6. Без ложной скромности могу сказать, что поправки в ВК появились благодаря вашей помощи деньгами и нашей работе, сделавшей эти 8 проектов новых ФАП.

Спасибо за взносы. Желательно еще.

7. Есть там и запрет на коммерческую воздушную перевозку на ЕЭВС.
Но так же есть и способ вывести то, что сейчас называется ЕэВС в совершенно новую категорию ВС. Не типовую (это дорого, невозможно) но и не ЕэВС, которая позволит тысячам владельцев легально зарабатывать.

Абсолютный бред. По документам ИКАО ответственным за поддержание летной годности является страна в которой зарегистрировано ВС. И для каждого типа ВС она (страна) должна постоянно выпускать директивы летной годности (ДЛГ)  (Приложение 8 ИКАО,  часть II, глава 4, п. 4.2.3 ). Они разрабатываются на основании требований предприятия разработчика и своих наработок в эксплуатации данного типа. Предположим МТ и РА сделают послабление при выдаче СЛГ «воздушному судну имеющему упрощенный сертификат типа». Кто из производителей Цессны, Пайпера и других даст свои ДЛГ для этих переделанных машин? Какой наш регулятор ежегодно будет обновлять ДЛГ на десятки типов ВС АОН с этой упрощенной сертификацией? Они не успевают это делать на единицы ВС для коммерческой авиации. Вот и получается, заставят всех нас перерегистрироваться на типовое ВС, со всеми вытекающими последствиями. А оставшиеся ЕЭВС (экспериментал) будут иметь разрешение летать только в районе аэродрома базирования и без пассажиров. Кстати не понятно как это может коснуться ВС из КИТ наборов. 
   
8. Есть ли связь между "торговлей" Профсоюза АОН и ужесточением в АОН?
Опять же- нет.
Во-первых, торговли не было. Были поставлены условия и сроки. Мы их выполнили.

Отличное оправдание для разработчика ФАП от общественной организации АОН. Минтранс определил условия, главное это исключить ЕЭВС из коммерции, дал срок два месяца. И мы отрапортовали: задание выполнено!

9. Но я вам скажу откровенно:
МЫ В ОДНОМ ШАГЕ ОТ СОВЕРШЕННО НОВОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА АОН.
И могли бы сделать это давно.
Единственное , что мешает - собственная разобщённость.

А это вообще умиляет. Типа давайте сплотим наши ряды и в едином порыве поприветствуем любые начинания РА и МТ, как заказчика, в части «совершенствования законодательства АОН» и поможем нашему профсоюзу. 

про пункт 7.

И как же интересно летают и катают за денюжку сверхлёгкие и не очень воздушные суда БЕЗ сертификатов типа по всей европе?))

А как на них обучение проходит?

 

[R8MC]

про пункт 7.

И как же интересно летают и катают за денюжку сверхлёгкие и не очень воздушные суда БЕЗ сертификатов типа по всей европе?))

А как на них обучение проходит?

Я рад, что по остальным пунктам вы со мной согласны. Теперь по пункту 7. В предложенной Концепции первым пунктом и предложено:
1.    К выполнению всего спектра коммерческих полетов, выполняемых воздушными судами АОН допускаются любые типовые ВС, а также ЕЭВС с МВМ до 5700 кг.

То есть не нужно изобретать какой то велосипед, который вообще нигде не прописан. Хочет Росавиация экспериментальные самоделки выделить в какой то особый раздел, пусть создает какой нибудь "экспериментальный"  класс и прописывает там все что пожелает, а ЕЭВС пусть не трогает, а разрешит ему коммерческие полеты. А сейчас она хочет под обещания создать, как пишет Цыганаш,  "совершенно новую категорию ВС, не типовую (это дорого, невозможно) но и не ЕэВС, которая позволит тысячам владельцев легально зарабатывать" просто похоронить ЕЭВС.


По вашему вопросу об обучении подробно расписано в 5 пункте Концепции:   
5. Основным видом подготовки пилотов легких гражданских воздушных судов и пилотов сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения должна стать индивидуальная подготовка пилотом-инструктором на основании типовых Программ, разработанных регулятором в соответствии со Ст. 54 п.3 Воздушного кодекса.  АУЦ должны организовываться по заявительному принципу на основании типовых Программ, разработанных регулятором. Подготовка пилотов в частных АУЦ  должна выполняется до уровня коммерческого пилота включительно. Для ускорения процесса восстановления сети АУЦ по стране необходимо включить в этот процесс пилотов-инструкторов из коммерческих авиалиний и летчиков-инструкторов из ВКС. При наличии у них инструкторского допуска в бытность выполнения ими полетов в авиакомпаниях и ВКС, при получении ими Свидетельства пилота СВС и (или) частного пилота, квалификационную отметку пилота инструктора ставить автоматически без требования прохождения ими дополнительного обучения по Программе подготовки пилота-инструктора.
Именно такая форма обучения принята на Западе.

 

[FlyingBasil]

про пункт 7.

И как же интересно летают и катают за денюжку сверхлёгкие и не очень воздушные суда БЕЗ сертификатов типа по всей европе?))

А как на них обучение проходит?

Я рад, что по остальным пунктам вы со мной согласны. Теперь по пункту 7. В предложенной Концепции первым пунктом и предложено:
1.    К выполнению всего спектра коммерческих полетов, выполняемых воздушными судами АОН допускаются любые типовые ВС, а также ЕЭВС с МВМ до 5700 кг.

То есть не нужно изобретать какой то велосипед, который вообще нигде не прописан. Хочет Росавиация экспериментальные самоделки выделить в какой то особый раздел, пусть создает какой нибудь "экспериментальный"  класс и прописывает там все что пожелает, а ЕЭВС пусть не трогает, а разрешит ему коммерческие полеты. А сейчас она хочет под обещания создать, как пишет Цыганаш,  "совершенно новую категорию ВС, не типовую (это дорого, невозможно) но и не ЕэВС, которая позволит тысячам владельцев легально зарабатывать" просто похоронить ЕЭВС.


По вашему вопросу об обучении подробно расписано в 5 пункте Концепции:   
5. Основным видом подготовки пилотов легких гражданских воздушных судов и пилотов сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения должна стать индивидуальная подготовка пилотом-инструктором на основании типовых Программ, разработанных регулятором в соответствии со Ст. 54 п.3 Воздушного кодекса.  АУЦ должны организовываться по заявительному принципу на основании типовых Программ, разработанных регулятором. Подготовка пилотов в частных АУЦ  должна выполняется до уровня коммерческого пилота включительно. Для ускорения процесса восстановления сети АУЦ по стране необходимо включить в этот процесс пилотов-инструкторов из коммерческих авиалиний и летчиков-инструкторов из ВКС. При наличии у них инструкторского допуска в бытность выполнения ими полетов в авиакомпаниях и ВКС, при получении ими Свидетельства пилота СВС и (или) частного пилота, квалификационную отметку пилота инструктора ставить автоматически без требования прохождения ими дополнительного обучения по Программе подготовки пилота-инструктора.
Именно такая форма обучения принята на Западе.

Так стоп, концепцию уже кто-то принял?
Есть какая-то реальная перспектива, что она будет принята?
Кому она вообще предложена то?

 

[R8MC]

Так стоп, концепцию уже кто-то принял?
Есть какая-то реальная перспектива, что она будет принята?
Кому она вообще предложена то?

Зайдите на начало ветки там ответы на все ваши вопросы.

 

[Ант44]

Вот предположим сейчас, что совершенно отличная концепция ( в том смысле, что сейчас все будут с ней согласны) .
И ? Что дальше? Каким образом Вы предлагаете "Концепцию" превратить в законы ?
Там можно сразу сказать , что нам ( Вам и всем нам) раньше помешало это сделать?
Что сегодня случилось такого , что поможет? 

   Ну тут то как раз всё абсолютно понятно. Отсутствие общепризнанной концепции развития АОН приводило и приводит до сих пор к разброду и шатанию не только во властных структурах, но и в наших рядах в самом широком смысле этого выражения.
   Возьмем к примеру предприятия ТОиР. Одним из нас, и я отношусь к их числу, видится создание их по заявительному принципу без всяких сертификаций и лицензирования, включая персонал. Другим, как правило это буквально единицы предприятий, у которых есть персонал, имеющий дипломы, свидетельства и квалификационные отметки, это по понятным причинам не нравится. Их устраивает, что к ним со всей страны летят клиенты, и отсутствие конкуренции позволяет держать высокие цены. Кто тут прав, а кто нет. В концепции я по этому поводу даю пояснение своей позиции. Сначала нужно создать наземную инфраструктуру, а точнее она уже есть практически везде в стране, но работает не законно. Узаконивая существующий статус кво мы даем импульс к развитию. Количество таких предприятий будет расти. И уже на их базе будут формироваться в будущем ИАС, которые будут обслуживать не только ЕЭВС, но и типовые ВС, когда они у нас в достаточном количестве появятся. На пустом месте без такого решения создать их с нуля в достаточном количестве просто не получится. Значит развития не будет.
   И когда мы все придем к единому решению по всем вопросам АОН, оформленное в некую Концепцию, тогда каждый из нас находясь волею случая или по должности в месте где обсуждаются эти вопросы будем гнуть одну линию, с объяснением своей позиции. А сейчас, к сожалению, мы как лебедь рак и щука каждый вещает в силу своего разумения то что хочет. И это уже приносит печальные результаты. Та же пресловутая телеграмма по запрету ЕЭВС в АР.
   Вообще то это очевидно.

Мне представляется , тут есть ( как минимум) 2 проблемы.
1. "Когда мы все придем к единому решению по всем вопросам"
Тут есть еще романтики полагающие , что это возможно?
Очевидно , никогда не придем.
Тогда нужен механизм определяющий "правильность" принимаем ого решения. Большинство голосов? От кого большинство? Как считать ?
2. Вообще не прописан механизм "перехода от теории (концепция) к практике (законам и подзаконным актам).
Ибо , если "кто-то , кое где,  у нас порой" будет что-то говорить каким-то чиновникам , толку будет ровно 0(нуль).
С уважением!

Не могли бы Вы попробовать изложить Ваш способ  решения 1й и 2й проблемы?

 

[FlyingBasil]

Так стоп, концепцию уже кто-то принял?
Есть какая-то реальная перспектива, что она будет принята?
Кому она вообще предложена то?

Зайдите на начало ветки там ответы на все ваши вопросы. 

Зашёл.
Концепция интересная, хотя она точно также требует проработки огромного количества юридических нюансов и согласований.
"Обязать продажу бензина" вообще юридически как, например?

Её кто-то из Минтранса уже видел? Реакция есть?
Об этом нет ни слова.

 

[R8MC]

Не могли бы Вы попробовать изложить Ваш способ  решения 1й и 2й проблемы?

Зашёл.
Концепция интересная, хотя она точно также требует проработки огромного количества юридических нюансов и согласований.
"Обязать продажу бензина" вообще юридически как, например?

Её кто-то из Минтранса уже видел? Реакция есть?
Об этом нет ни слова.

Ну вот это совсем другой подход. Для чего и создавалась ветка для обсуждения проекта. Итак по порядку:

1. "Когда мы все придем к единому решению по всем вопросам"
Тут есть еще романтики полагающие , что это возможно?
Очевидно , никогда не придем.
Тогда нужен механизм определяющий "правильность" принимаем ого решения. Большинство голосов? От кого большинство? Как считать ?

К единому решению наверное не придем никогда, да это и не нужно. В смысле не нужен 100% одобрямс. Я приводил пример по тем же предприятиям ТОиР некоторым нашим коллегам более по душе наличие у техсостава дипломов, свидетельств и квалификационных отметок. Но если мы хотим развивать инфраструктуру по всей стране, а не только в Москве, то большинство конечно будет "за" предложенную формулировку.

Что касается как, когда и где принимать решение, то на мой взгляд у нас легально оформленная, с прозрачным формированием своего бюджета, с поименным учетом всех своих членов только одна общественная организация частных пилотов России это АОПА. Здесь без обид, но профсоюз по этим параметрам даже близко не подходит. Поэтому видится следующий порядок принятия концепции: обсуждение в регионах со всеми пилотами АОН, независимо есть там региональное отделение АОПА или нет, здесь на форуме и в соцсетях. В результате сформируется основа с дополнениями и изменениями. После чего на очередной конференции АОПА, на которую приглашаются представители регионов и все желающие частные пилоты проходит окончательное обсуждение и принимается окончательный вариант простым большинством (можно квалифицированным 75%) голосов.   

2. Вообще не прописан механизм "перехода от теории (концепция) к практике (законам и подзаконным актам).

Этого и не нужно. Концепция делается для того, чтобы прежде всего нам, частным пилотам, понять чего мы хотим от регулятора в части изменения законодательства. После принятия ее мы не только направляем ее регулятору (Минтрансу), в Комиссию при Президенте, Росавиацию и т.д. как наше коллективное мнение по основным вопросам АОН, но и говорим власти, что при обсуждении любых законопроектов, касающихся АОН, сообщество частных пилотов, в лице любых его общественных объединений, будет согласовывать их только если они не противоречат Концепции. Это своего рода Конституция (Основной закон) АОН. 

Концепция интересная, хотя она точно также требует проработки огромного количества юридических нюансов и согласований.
"Обязать продажу бензина" вообще юридически как, например?

Её кто-то из Минтранса уже видел? Реакция есть?
Об этом нет ни слова.

В основном я уже ответил, по поводу бензина - ФАП 89 гласит:
5.1. При осуществлении авиатопливообеспечения воздушных перевозок Заявитель
использует авиаГСМ, отвечающие следующим требованиям:
- допущенные к применению в установленном порядке и внесенные в соответствующие
разделы руководств по летной эксплуатации и техническому обслуживанию соответствующих
типов воздушных судов;
Т.е. если у вас в РЛЭ написан автомобильный бензин Аи-95 или Аи-92, то служба ГСМ аэропорта должна его иметь, раз приняла ваше ВС, а не принять его у аэропорта нет основания с такой МВМ.

В Минтранс Концепцию показывать пока рано, так как это только проект. Как утвердим - так и направим.

 

[Ант44]

Не могли бы Вы попробовать изложить Ваш способ  решения 1й и 2й проблемы?

Зашёл.
Концепция интересная, хотя она точно также требует проработки огромного количества юридических нюансов и согласований.
"Обязать продажу бензина" вообще юридически как, например?

Её кто-то из Минтранса уже видел? Реакция есть?
Об этом нет ни слова.

Ну вот это совсем другой подход. Для чего и создавалась ветка для обсуждения проекта. Итак по порядку:

1. "Когда мы все придем к единому решению по всем вопросам"
Тут есть еще романтики полагающие , что это возможно?
Очевидно , никогда не придем.
Тогда нужен механизм определяющий "правильность" принимаем ого решения. Большинство голосов? От кого большинство? Как считать ?

К единому решению наверное не придем никогда, да это и не нужно. В смысле не нужен 100% одобрямс. Я приводил пример по тем же предприятиям ТОиР некоторым нашим коллегам более по душе наличие у техсостава дипломов, свидетельств и квалификационных отметок. Но если мы хотим развивать инфраструктуру по всей стране, а не только в Москве, то большинство конечно будет "за" предложенную формулировку.

Что касается как, когда и где принимать решение, то на мой взгляд у нас легально оформленная, с прозрачным формированием своего бюджета, с поименным учетом всех своих членов только одна общественная организация частных пилотов России это АОПА. Здесь без обид, но профсоюз по этим параметрам даже близко не подходит. Поэтому видится следующий порядок принятия концепции: обсуждение в регионах со всеми пилотами АОН, независимо есть там региональное отделение АОПА или нет, здесь на форуме и в соцсетях. В результате сформируется основа с дополнениями и изменениями. После чего на очередной конференции АОПА, на которую приглашаются представители регионов и все желающие частные пилоты проходит окончательное обсуждение и принимается окончательный вариант простым большинством (можно квалифицированным 75%) голосов.   

2. Вообще не прописан механизм "перехода от теории (концепция) к практике (законам и подзаконным актам).

Этого и не нужно. Концепция делается для того, чтобы прежде всего нам, частным пилотам, понять чего мы хотим от регулятора в части изменения законодательства. После принятия ее мы не только направляем ее регулятору (Минтрансу), в Комиссию при Президенте, Росавиацию и т.д. как наше коллективное мнение по основным вопросам АОН, но и говорим власти, что при обсуждении любых законопроектов, касающихся АОН, сообщество частных пилотов, в лице любых его общественных объединений, будет согласовывать их только если они не противоречат Концепции. Это своего рода Конституция (Основной закон) АОН. 

Концепция интересная, хотя она точно также требует проработки огромного количества юридических нюансов и согласований.
"Обязать продажу бензина" вообще юридически как, например?

Её кто-то из Минтранса уже видел? Реакция есть?
Об этом нет ни слова.

В основном я уже ответил, по поводу бензина - ФАП 89 гласит:
5.1. При осуществлении авиатопливообеспечения воздушных перевозок Заявитель
использует авиаГСМ, отвечающие следующим требованиям:
- допущенные к применению в установленном порядке и внесенные в соответствующие
разделы руководств по летной эксплуатации и техническому обслуживанию соответствующих
типов воздушных судов;
Т.е. если у вас в РЛЭ написан автомобильный бензин Аи-95 или Аи-92, то служба ГСМ аэропорта должна его иметь, раз приняла ваше ВС, а не принять его у аэропорта нет основания с такой МВМ.

В Минтранс Концепцию показывать пока рано, так как это только проект. Как утвердим - так и направим.

Полностью согласен, что это много более продуктивный подход, дающий надежду на совместную работу.

 

[FlyingBasil]

Не могли бы Вы попробовать изложить Ваш способ  решения 1й и 2й проблемы?

Зашёл.
Концепция интересная, хотя она точно также требует проработки огромного количества юридических нюансов и согласований.
"Обязать продажу бензина" вообще юридически как, например?

Её кто-то из Минтранса уже видел? Реакция есть?
Об этом нет ни слова.

Ну вот это совсем другой подход. Для чего и создавалась ветка для обсуждения проекта. Итак по порядку:

1. "Когда мы все придем к единому решению по всем вопросам"
Тут есть еще романтики полагающие , что это возможно?
Очевидно , никогда не придем.
Тогда нужен механизм определяющий "правильность" принимаем ого решения. Большинство голосов? От кого большинство? Как считать ?

К единому решению наверное не придем никогда, да это и не нужно. В смысле не нужен 100% одобрямс. Я приводил пример по тем же предприятиям ТОиР некоторым нашим коллегам более по душе наличие у техсостава дипломов, свидетельств и квалификационных отметок. Но если мы хотим развивать инфраструктуру по всей стране, а не только в Москве, то большинство конечно будет "за" предложенную формулировку.

Что касается как, когда и где принимать решение, то на мой взгляд у нас легально оформленная, с прозрачным формированием своего бюджета, с поименным учетом всех своих членов только одна общественная организация частных пилотов России это АОПА. Здесь без обид, но профсоюз по этим параметрам даже близко не подходит. Поэтому видится следующий порядок принятия концепции: обсуждение в регионах со всеми пилотами АОН, независимо есть там региональное отделение АОПА или нет, здесь на форуме и в соцсетях. В результате сформируется основа с дополнениями и изменениями. После чего на очередной конференции АОПА, на которую приглашаются представители регионов и все желающие частные пилоты проходит окончательное обсуждение и принимается окончательный вариант простым большинством (можно квалифицированным 75%) голосов.   

2. Вообще не прописан механизм "перехода от теории (концепция) к практике (законам и подзаконным актам).

Этого и не нужно. Концепция делается для того, чтобы прежде всего нам, частным пилотам, понять чего мы хотим от регулятора в части изменения законодательства. После принятия ее мы не только направляем ее регулятору (Минтрансу), в Комиссию при Президенте, Росавиацию и т.д. как наше коллективное мнение по основным вопросам АОН, но и говорим власти, что при обсуждении любых законопроектов, касающихся АОН, сообщество частных пилотов, в лице любых его общественных объединений, будет согласовывать их только если они не противоречат Концепции. Это своего рода Конституция (Основной закон) АОН. 

Концепция интересная, хотя она точно также требует проработки огромного количества юридических нюансов и согласований.
"Обязать продажу бензина" вообще юридически как, например?

Её кто-то из Минтранса уже видел? Реакция есть?
Об этом нет ни слова.

В основном я уже ответил, по поводу бензина - ФАП 89 гласит:
5.1. При осуществлении авиатопливообеспечения воздушных перевозок Заявитель
использует авиаГСМ, отвечающие следующим требованиям:
- допущенные к применению в установленном порядке и внесенные в соответствующие
разделы руководств по летной эксплуатации и техническому обслуживанию соответствующих
типов воздушных судов;
Т.е. если у вас в РЛЭ написан автомобильный бензин Аи-95 или Аи-92, то служба ГСМ аэропорта должна его иметь, раз приняла ваше ВС, а не принять его у аэропорта нет основания с такой МВМ.

В Минтранс Концепцию показывать пока рано, так как это только проект. Как утвердим - так и направим.

Минтранс не будет сам ничего писать исходя из концепции.
У них в этом ровно ноль интереса.

Рациональнее участвовать и дополнять ту работу и диалог, что уже есть. Я отправлял свои замечания на стадии черновиков, всё внесли. Достаточно объяснить и почему так, а не иначе.
На мой взгляд такой подход лучше отвечает общим интересам. Химики понятия не имеют о специфике покатушек, а покатушники вообще не в курсе что там у спортсменов, и так далее по цепочке.
Когда каждый вносит коррективы только по своему виду деятельности качество будет выше.
Спрашивать людей которые "просто" летают вообще имеет мало смысла. Для них всегда в колбасе мало мяса будет.

ФБ для этого подходит лучше этого форума



По бензину
Так а почему тогда сейчас не так? Зачем делать ещё документы если требование есть уже и оно просто игнорируется?

 

[R8MC]

ФБ для этого подходит лучше этого форума 

Не согласен. В ФБ очень много абсолютно посторонних людей, дающих советы космической глупости, а здесь обитают именно те кто является клиентами АОН.

 

[rys]

Всем привет! Во-первых, хотелось бы выразить поддержку ТС за ряд хорошо сформулированных мыслей.
Я может повторюсь, но также считаю что концепция развития АОН нужна и нужна в первую очередь нам самим.
Это та цель, к которой мы должны стремиться, соответственно все частные решения, в том числе на законодательном уровне, не должны концепции противоречить. А для того, чтобы интересы всех, достаточно разномастных, участников нашей деятельности были учтены - нужно широкое обсуждение.
С этим имеются определенные технические трудности )))
Кто-то в фейсбуке или в ватсапе сидит, кто-то на paraplan.ru или deltaplanerizm.ru, кто-то здесь, кто-то на saon и т.д.
Некоторые вообще зачешутся что-то читать только когда придет дядя в форме и выпишет штраф на 30 рублей )))
Так что это есть некоторая проблема.
Также, концепция должна быть максимально простая и краткая, чтобы максимальное число людей могли ее прочесть, осознать и проверить на предмет соответствия своим интересам. Обоснования, к примеру, можно "прятать под кат".

В общем сейчас, как мне видится, нужно определить некоторый итеративный процесс, в результате которого мы получим не просто 8 пунктов концепции, написанных на форуме reaa.ru, а 8 пунктов концепции, понятой, принятой и утвержденной большинством (пусть будет те 75%) участников нашей деятельности.

 

[FlyingBasil]

ФБ для этого подходит лучше этого форума 

Не согласен. В ФБ очень много абсолютно посторонних людей, дающих советы космической глупости, а здесь обитают именно те кто является клиентами АОН. 

Проведите опрос у кого тут есть самолёт и из них кто на нём не просто летает или хотя бы заморачивается с СЛГ....