Концевые плавающие элероны

[aerobaika]

вот типичный короткокрыл с удлинением всего три!гидроплан полярис крутит бочки как волчок--но при брошенном штурвале  валится на крыло--одним словом летает только на ручке :craZy

 

[asz]

Крутить бочки как "волчек" может и МиГ-21, с удлинением 2,22, благодаря тому, что эффективность элеронов по прямой задней кромке всегда будет значительно больше, чем на стреловидной.
Гидроплану валиться на крыло очень помогает закрученная винтом струя, идущая сразу же на оперение. Т.е здесь "другая песня"

 

[aerobaika]

я умею отличить крен от реактивного момента винта и неустойчивость по крену самого планера--у меня налет на ру авиамоделях более 8000 пятиминутных вылетов за 20 лет и валятся короткокрылы на крейсере гдето в пол газа а не когда газ вполик--а про планирование с выключенным газом это еще та песня----малейший вираж и сыпимся как кирпич

 

[asz]

Я понять не могу, Вы что пытаетесь доказать, что у крыла малого удлинения мала поперечная устойчивость? Так аргументируйте. Не путайте реактивный момент от винта, от воздействия его струи.

 

[aerobaika]

типичный пример --канатаходец--чем длинее плечо балансира--читай размах крыла--тем устойчивее по крену система--основы тау :~~)

 

[asz]

Ну, тогда Вы заслуженный лауреат Шнобелевской премии

 

[asz]

Пример с канатоходцем по устойчивости некорректен. Поскольку он, с помощью шеста, управляет своим положением в пространстве. Если это можно еще "притянуть за уши" к УПРАВЛЯЕМОСТИ, по аналогии с элеронами, то к УСТОЙЧИВОСТИ-ну ни как не получится.

 

[aerobaika]

почитайте фундаментальную  науку--теория автоматического управления--устойчивость обратна управляемости--чем больше плечо опоры тем выше восстанавливающий момент--а это и есть размах крыла в авиации :IMHOхороший пример бочки на пилотажном спортивном планере --они очень медленные--потому что размах большой :~)и я не только теоритизирую--у меня целая куча ла различной конфугурации и мне есть с чем сравнивать

 

[asz]

Советую следовать Вашей подписи: "век живи-век учись!"
А если серьезно, то читайте Аэродинамику и динамику полета для крыльев малого удлинения, там это должно быть написано.
Не надо выхватывать из фундаментальной науки какие-либо истины и притягивать их зауши ко всему

 

[aerobaika]

вообще то ла и аэродинамика являются прикладными  или частными решениями фундаментальных наук и полностью им подчиняються --и не надо мне указывать что читать --так как я специалист по дозвуковой  аэродинамике --это моя профессия и образование :~)если принять во внимание современное развитие автопилотов и систем динамической устойчивости--то любой статически неустойчивый аппарат можно заставить  сносно летать и управлять им через электронные мозги--в принципе такая тенденция в истребительной авиации уже полвека ради повышенной маневримости с запредельными перегрузками :craZy только какое отношение это имеет к любительской малой авиации 

 

[asz]

любой статически неустойчивый аппарат можно заставить  сносно летать и управлять им через электронные мозги--в принципе такая тенденция в истребительной авиации уже полвека ради повышенной маневримости с запредельными перегрузкамитолько какое отношение это имеет к любительской малой авиации  

Действительно, при чем здесь автоматика

 

[snmon warwarwetterweg]

Вполне возможно, что из слов оппонента удастся извлечь некие положительные моменты.

То, что модели валятся в полгаза, не противоречит идее короткого крыла также, как и склонность к голландскому шагу. Именно поэтому я постоянно намекаю на соосные винты, с целью исключить необходимость аэродинамической компенсации, работающей неодинаково при разном обдуве. Если на самолете еще можно добавить ноги или элеронов, то с моделями такое, наверное, сложнее на практике. Первый полет "Стрелы" сопровождался именно таким случаем с опрокидыванием, но вполне успешным устранением его адекватными действиями.

Критичность к отказу можно компенсировать двухмоторностью, чему также способствует схема с соосными винтами. У меня все время всплывает в памяти пример СУ из двух "буранов" в книге Кондратьева. Никто ведь не спешит отказываться от вертолета, несмотря на то, что отказ мотора для него - почти гарантированный краш.

 

[asz]

...."Хочу обратиться к читателю, если вы работаете над
созданием авиационных аппаратов, не останавливайтесь на
догматической классической схеме. Считаю неоправданным
отказ от прорабатывания старых систем – утки, бесхвостых
аппаратов, летающих крыльев всех вариантов. Как пример
предлагаю вашему вниманию свой вариант летательного аппарата, сочетающего все лучшие
качества круглого крыла в плане и крыла с обратной стреловидностью, который я в 1985 году
оформлял как изобретение. Суть моего изобретения заключается в правиле вписания крыла
обратной стреловидности в круглый фюзеляжкрыло
для использования его на конкретных
скоростях. Дископланы можно считать символом ушедшего двадцатого века. Однако средства
массовой информации всех стран создали вокруг "летающих тарелок" несерьезное отношение
к аппаратам данной формы, а те, кто занимался данной проблемой, были превращены в
посмешище. Но факт, что результаты полетов на уже созданных аппаратах обязывали
сконцентрировать все внимание. Так "Дископлан1"
в 1950 г. летчик В. Иванов назвал
самолетом акробатом, выполнив на нем все фигуры высшего пилотажа и ни разу не
свалившись в штопор. А при посадке считал необходимым бросить штурвал, ибо самолет сам
садился. Но недостатком дископланов являлось малое аэродинамическое качество (далее К),
равное семи. Устранению этого недостатка я посвятил свою работу.
Дополнение круглого крыла в плане крылом обратной стреловидности дало
дископлану новые качества:
К увеличилось на 80%[ch894]
решился вопрос центровок аппарата[ch894]
улучшилась управляемость[ch894]
появилась возможность двухкорпусного исполнения аппарата[ch894] небольшое
удлинение до двух единиц при К=13 единиц и выше позволяет делать аппараты любой
тоннажности[ch894]
получен наилучший эффект экрана[ch894]
мною решен вопрос компоновки шасси[ch894]
сама собой решилась проблема расположения топлива и т. д.
Мною были изготовлены десятки авиамоделей и моделей
для продувки в аэродинамической трубе, которые показывали
впечатляющие характеристики. В графиках приведены
сравнительные характеристики чистого круглого крыла в
плане с дископланом, дополненным крылом обратной
стреловидности с общим длинением 1,62. Далее приведены
графики данных продувки.
Из графиков видно, что увеличился Cya и уменьшился
Cxa, что привело к улучшению аэродинамического качества
на 80%. Данные показатели сравнимы с показателями
крыльев большого удлинения порядка 6 единиц. На фото
приведены продуваемые образцы.
Работа над круглым крылом в плане с другими
вписанными крыльями" www.aviajournal.com/arhiv/2003/12/06.html


Часть этой задумки решена на XF5U или на V-173, за счет выноса управления по крену за пределы основного "диска" крыла. Автор предлагает наоборот, установку /вписывание/ крыла обратной стреловидности. Идея перекликается с предыдущими исследователями обратной стреловидности на крыльях малого удлинения

 

[aerobaika]

у меня тоже много леталок различных экспериментальных аэродинамических схем--и плюсы и минусы в полете я вижу вживую!покажите видео полетов ваших моделей--пожалууууууууйста! :

 

[aerobaika]

вы вроде из харькова--у вас там всемирноизвестный авиационный институт--неужели студенты не помогут в качестве диплома или институтского венчура создать реальнолетающий прототип с такими-то революционно заявленнными характеристики :-?дорогу осилит идущий :~)

 

[asz]

Я живу в России, если внимательно прочитаете мой пост, то я цитирую автора из Харькова, с ссылкой на его работу, помещенную в сеть

 

[snmon warwarwetterweg]

Меня смущает разброс мнений относительно разных параметров.
Этот разброс никак не обоснован технически.

Например, улинение. В отчете NACA и у Сутугина показано наивыгоднейшее значение с точки зрения Су - 1,27. В описании конструкции FMX-4 косвенно подтверждается наиболее близким к нему значением 1,05. Согласно таблице Сутугина, в пределах 2 значение Су изменяется лавинообразно. Трупкин также говорит о дископланах, чье удлинение 1,27, а вкупе с "рожками" обратной стреловидности, фактически демонстрирует "каблук" новой генерации.   Тем не менее, авторы подразумевают большой разброс значений удлинения, и 2 и 3. Что принципиально меняет качества короткого крыла. Тот же Трупкин доказывает принципиальные изменения качества только за счет "вписания" ОС, хотя мы тут говорили о 5-10% снижения индуктивного сопр.

 

[KV1237542]

Меня смущает разброс мнений относительно разных параметров. 

Я думаю стоит делать в районе 1,27, у каблуков наверное похожее удлинение.

 

[aerobaika]

на самом деле во всех авиационных лабораториях ,нии и кб исследуют все мысленные формы и конструкции ла --и если колличество минусов превышает плюсы концепцию отбрасывают или в дальний ящик до лучших технологий :'( за 100 лет авиации чего только не перепробывали и нашли наиболее прагматичные решения :IMHO

 

[snmon warwarwetterweg]

Я думаю стоит делать в районе 1,27, у каблуков наверное похожее удлинение. 

В том и дело. Но даже в описании FMX-4 есть вольности:

Удлинение крыла колеблется от 1 до 2,5, что достаточно

опытный самолет имеет полезную нагрузку 240 кг и удлинение 1.86

У Трупкина:

В графиках приведены сравнительные характеристики чистого круглого крыла в плане с дископланом, дополненным крылом обратной стреловидности с общим длинением 1,62

Но у него хотя бы объяснимо с точки зрения технологии. (Круг плюс рога)

Короче, есть о чем помучиться. Стоит ли гнаться за максимальным значением, в ущерб компоновке. В то же время 80% прироста К только за счет ОС, эффективность которой мы тут сомневали. :-/

Как быть с профилем? У Трупкина нет упоминания.