• Если у вас не получилось войти, инструкция для пользователей находится тут. Если вы ее прочитаете, узнаете куда написать если "ничего не получается!". Не бойтесь, мы вас не бросим в беде.

    Если коротко, пароль старый. Если пароль забыли, а почту помните, воспользуйтесь функцией восстановления пароля (она работает!).

    Вопросы, замечания и пожелания можно оставлять в специально созданной ветке, где вам обязательно ответят!

Консультации В.П. Лапшина двигателистам.

Lapshin

Делай, как дОлжно, и - будь, что будет
Откуда
Москва
argentavis сказал(а):
Можно и воздушный, но у жидкостного, стабильность температуры на всех режимах, которую обеспечивает термостат, более равномерное поле температур по высоте и окружности цилиндра, меньше термические деформации и вероятность клина, и в связи с этим более высокий ресурс.
Потери на охлаждение двигателя водяного охлаждения больше, т.к. напр. при температуре окружающего воздуха +30 градусов, перепад температур между воздухом и охлаждаемыми элементами составит, максимум, 70 градусов, тогда, как при воздушном - вдвое больше: т.е. потребуется меньший расход воздуха на охлаждение, а, следовательно, и меньшее сопротивление.
Кроме того, оребрение  воздушника тоже не на много меньший вес имеет, зато имеет бОльшие габариты, требует дефлекторы и кожухи. А при 4 цилиндрах чтобы устранить влияние затенения, они требуют расчета и простыми не получатся. В целом капот у жидкостного можно сделать более узким и обтекаемым, чем на воздушном.
Исключая из рассмотрения сравниваемых систем, радиатор, Вы совершаете неприемлемую ошибку, будто все ограничивается лишь водяной рубашкой двигателя. Чтобы не углубляться в рассуждения, приведу сравниние достаточно совершенных истребителя времен 2МВ с разным охлаждением моторов.
Так, сводка сопротивлений более, чем 6-тонного Тандерболта отличается в меньшую сторону от более легкого Мустанга.
 

Вложения

argentavis

Я люблю строить махолёты!
lapshin сказал(а):
Так, сводка сопротивлений более, чем 6-тонного Тандерболта отличается в меньшую сторону от более легкого Мустанга.
Хм, может я чего то недопонимаю, но судя по геометрии обводов этих самолётов и летных характеристик должно быть наоборот. Может в этих сводках какая то ошибка есть?
У тандерболта "звезда" имеет большой мидель и из-за этого он выглядит как "боченок". Да и "валится" и "штопорит" он, даже судя по симуляторам, охотнее мустанга.
Но конечно, Ваше замечание заставляет задуматься над этим.
 

Lapshin

Делай, как дОлжно, и - будь, что будет
Откуда
Москва
argentavis сказал(а):
Может в этих сводках какая то ошибка есть?
Я потому и привел именно эти типы самолетов, умозрительное сравнение которых приводит к противоположному реалиям, результату. Но Вам никогда не приходило в голову, что расчетные ЛТХ составляют именно по этим сводкам?
И замечаний, что реальные ЛТХ Тандерболта сильно отличаются от расчетных, видеть не случалось: очевидно, все стандартно.
А для расширения кругозора, доложу еще, что правильно спроектированный капот звезды воздушного охлаждения создает даже не лоюовое сопротивление, а какую-то тягу.
 

argentavis

Я люблю строить махолёты!
lapshin сказал(а):
правильно спроектированный капот звезды воздушного охлаждения создает даже не лобовое сопротивление, а какую-то тягу.
Это из-за дополнительного расширения воздуха струи винта от нагретых частей двигателя?
Тогда да, с этой точки зрения рядный двигатель будет иметь большую протяженность воздуховодов и большее сопротивление потоку.
 

Lapshin

Делай, как дОлжно, и - будь, что будет
Откуда
Москва
argentavis сказал(а):
Это из-за дополнительного расширения воздуха струи винта от нагретых частей двигателя?
И это тоже, конечно - но, в основном, из-за того, что, обтекая губу капота, струйки тока воздуха изгибаются при увеличенной скорости, сравнительно с протекающим внутри капота.
По той же причине, губа гондолы двигателя реактивного лайнера улетит вперед при разрушении.
 

argentavis

Я люблю строить махолёты!
lapshin сказал(а):
По той же причине, губа гондолы двигателя реактивного лайнера улетит вперед при разрушении.
Хм, почему то никогда не думал об этом. Спасибо за информацию.
Век живи век учись! :)
 

Timon

Я люблю строить самолеты!
telekast сказал(а):
Причём можно, в принципе так же спроектировать и обтекатель радиатора водянки.
Радиатор водянки по моему мнению (подсмотрено у МиГ/Як и прочих столпов вершины поршневой авиации) работали на разряжении перед радиатором и вытяжке горячего воздуха после радиатора.
Т.е. входное сечение было небольшим, за ним сразу же довольно большой "карман" где создавалось разряжение, далее радиатор а за радиатором выходное окно площадью не менее чем сам радиатор (в открытом положении), работающее на вытяжку.

PS. я вот честно признаться не очень "догоняю" как эта схема может быть хуже в аэродинамике чем звезда да еще многорядная.
 

argentavis

Я люблю строить махолёты!
timon_p сказал(а):
работали на разряжении перед радиатором и вытяжке горячего воздуха после радиатора.
Вы сами то поняли что написали?
Если разрежение перед радиатором, как будет вытягиваться воздух за радиатором?
А как будет охлаждать радиатор более разреженный воздух? Теплоотдача радиатора тем больше чем выше скорость протекающего через него воздуха.
На самом деле, входное отверстие рассчитывается по сечению воздушных каналов в радиаторе, а расширение канала связано с тем чтобы равномерно распределить поток по этим каналам и играет роль ресивера. Обычно радиатор ставится в таком обтекателе по диагонали чтобы уменьшить мидель.
Выходное сечение после радиатора делается больше, потому что воздух расширяется и увеличивается в объёме, и чтобы сохранить разрежение за радиатором, за счет инжекции на выпуске, сечение должно быть больше. Регулирование температуры в радиаторе обычно делается за счет изменения входного сечения впускного окна, но может быть регулируемым и выходное.
По аэродинамике тут в общем то ясно, что длина каналов и общая омываемая воздухом поверхность охлаждающего тракта в жидкостной системе больше.
Это очевидно. Поэтому и сопротивление больше. Ну и всё таки при всех достоинствах, к недостатку жидкостной системы нужно отнести ещё затраты мощности двигателя на прокачку системы.
Хотя они в общем то и не велики, может быть 1-2%
 

Lapshin

Делай, как дОлжно, и - будь, что будет
Откуда
Москва
timon_p сказал(а):
Радиатор водянки по моему мнению (подсмотрено у МиГ/Як и прочих столпов вершины поршневой авиации) работали на разряжении перед радиатором и вытяжке горячего воздуха после радиатора.
Что имелось в виду - понятно, хотя, написана полная галиматья.
Поскольку, приведенный выше, ответ недостаточно корректен - опишу все так, как есть на самом деле.
Если просто поставить радиатор поперек потока - на любых самолетных скоростях, воздух, протекая через него, успеет нагреться всего на 3...4 градуса, что составляет лишь 5...7% от перепада температур между воздухом и элементами радиатора, примерно одинаково нагретых, как и протекающая жидкость, от которой, таким образом, отбирается маловато тепла. А сопротивление полной поверхности радиатора при полной скорости протока воздуха довольно велико. Поэтому, применен совершенно очевидный способ: входное сечение входного канала существенно сужено, плавно расширяясь по ходу тока к радиатору: при этом, воздух, имеющий на входе скорость встречного потока, уменьшает скорость (о расширении и сжатии забудьте - при дозвуковых скоростях воздух, без заметной ошибки, можно считать несжимаемой жидкостью). Таким образом, через радиатор теперь протекает меньшая секундная масса воздуха, но с меньшей скоростью, что обеспечивает более полный теплообмен с охлаждающей жидкостью, и воздух нагреется уже на 10...15 градусов, например. После протекания воздуха сквозь радиатор, делают выходной канал, сужающийся так, чтобы воздух разогнался опять примерно до скорости на входе - в итоге, то же охлаждение получается при существенно меньшем расходе воздуха, а, следовательно, и меньшем лобовом сопротивлении.
Спорьте пожалуйста с Яковлевым, со мной не надо, ладно
Нет смысла:
- туннельные радиаторы были задолго до применения их Яковлевым;
- отсылка к авторитетам вместо высказывания собственного понимания проблемы, как правило, говорит  о непонимании  проблемы,
Поэтому, я описал работу туннельного радиатора настолько просто, что школьник должен бы понять.
 

Timon

Я люблю строить самолеты!
argentavis сказал(а):
timon_p сказал(а):
работали на разряжении перед радиатором и вытяжке горячего воздуха после радиатора.
Вы сами то поняли что написали?
Если разрежение перед радиатором, как будет вытягиваться воздух за радиатором?
Так же - разряжением. Нагнетать воздух в радиаторное пространство нельзя, его положено оттуда вытягивать.

А как будет охлаждать радиатор более разреженный воздух?
Более эффективно, надо понимать. Так как разряженный воздух более холодный. За тем и ставят вентиляторы охлаждения не перед радиатором а за ним, в самом казалось бы невыгодном и  температурно-напряженном месте.

Спорьте пожалуйста с Яковлевым, со мной не надо, ладно? )) Вот вам картиночка для осмысления (зеленым - зоны разряжения). При открытом радиаторе - вытягивающая сила за счет увеличившегося разряжения становится еще больше и обдув радиатора в канале проходит эффективней. Для этого аэродинамическая створка радиатора и существует, а не для того что бы выпустить внезапно увеличившийся в объеме горячий воздух ))
 

Вложения

Timon

Я люблю строить самолеты!
lapshin сказал(а):
Что имелось в виду - понятно, хотя, написана полная галиматья.
Поскольку, приведенный выше, ответ недостаточно корректен - опишу все так, как есть на самом деле.
О, благодарю ) Видимо что то в голове записалось не так. Про скорость потока понял, запомнил.
Прошу считать мое вышенаписанное про разряжение - заблуждением, а слово "разряжение" заменить по смыслу на "замедление". Затем ускорение. Понял. Спасибо еще раз.

PS. но откуда у меня соображения про разряжение в радиаторном канале... Где то это я точно вычитывал и удивлялся, раз запомнил.
 

JohnDoe

Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
timon_p сказал(а):
Вот вам картиночка для осмысления (зеленым - зоны разряжения). 
Это не зона разряжения, а зона торможения потока. Здесь скорость падает, а давление, наоборот, растёт. Уравнение Бернулли, однако
 

Timon

Я люблю строить самолеты!
telekast сказал(а):
Это не зона разряжения, а зона торможения потока. Здесь скорость падает, а давление, наоборот, растёт. Уравнение Бернулли, однако
Мне товарищ Лапшин уже мозги вправил ) Перепуталось, бывает...
 

Lapshin

Делай, как дОлжно, и - будь, что будет
Откуда
Москва
telekast сказал(а):
Здесь скорость падает, а давление, наоборот, растёт. Уравнение Бернулли, однако
Для справки: полное давление остается прежним - возрастает статическое давление при уменьшении динамического.
 

JohnDoe

Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
timon_p сказал(а):
Мне товарищ Лапшин уже мозги вправил ) Перепуталось, бывает... 
Да, я уже позже заметил.
Но кстати, по картинке видно, что на входе в обтекатель радиатора будет ускорение потока и падение статического давления, что, вкупе с ранее сказанным и будет создавать некоторую тягу. Как упомянутая ранее "губа" ВРД.
А если выхлоп вывести ЗА радиатор в канал обтекателя, то получится эжекционный насос(вместо вентилятора)). Так было сделано на танках КВ. :)
 

JohnDoe

Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
lapshin сказал(а):
telekast сказал(а):
Здесь скорость падает, а давление, наоборот, растёт. Уравнение Бернулли, однако
Для справки: полное давление остается прежним - возрастает статическое давление при уменьшении динамического.
Я в курсе, спасибо.
 

argentavis

Я люблю строить махолёты!
lapshin сказал(а):
Если просто поставить радиатор поперек потока - на любых самолетных скоростях, воздух, протекая через него, успеет нагреться всего на 3...4 градуса, что составляет лишь 5...7% от перепада температур между воздухом и элементами радиатора, примерно одинаково нагретых, как и протекающая жидкость, от которой, таким образом, отбирается маловато тепла. 
Мне конечно не хотелось бы вступать в дискуссию по этому вопросу с уважаемым мною Владимиром Павловичем, но всё таки нужно прояснить некоторые ньюансы.
Ведь задача состоит не в том, чтобы нагреть воздух за радиатором, а остудить радиатор! А это далеко не одно и то же!
Исходя из этого логично, пропускать воздух через радиатор, с максимальной скоростью, максимально возможный объём не взирая на то, какую температуру он при этом получит, при чем, чем меньшую температуру получит пропущенный через радиатор воздух, тем больше будет разница температур, между поверхностью радиатора и контактирующего с ним воздуха и выше теплоотдача радиатора. Это аксиома.
Но всё упирается в аэродинамику и с увеличением объёма прокачиваемого воздуха растут и потери на сопротивления и здесь как всегда необходим компромисс.
  Также чем выше скорость прилегающего воздуха и его турбулизация и соответственно, перемешивание, тем эффективнее перенос тепла от стенок к воздуху. Поэтому замедление потока воздуха регулирующей створкой на выходе, приводит к повышению температуры стенок радиатора, за счет чего и происходит регулирование температуры радиатора и охлаждающей жидкости в нём.
 

Lapshin

Делай, как дОлжно, и - будь, что будет
Откуда
Москва
argentavis сказал(а):
Ведь задача состоит не в том, чтобы нагреть воздух за радиатором, а остудить радиатор! А это далеко не одно и то же
Правда? Дальше уже не читал: нет смысла.
Охлаждение одного, мой дорогой друг, может произойти только за счет нагрева другого - законы сохранения иного не предусматривают.
Если мы прокачаем сквозь радиатор равную секундную массу воздуха, но с разными скоростями, то при меньшей скорости эта масса воздуха нагреется больше (а, соответственно, радиатор больше охладится), а мощность прокачки с меньшей скоростью потребуется меньшей . Таким образом, сопртивление туннельного радиатора в любом случае получится меньшей, чем у лобового радиатора для равного охлаждения.
 

argentavis

Я люблю строить махолёты!
lapshin сказал(а):
Если мы прокачаем сквозь радиатор равную секундную массу воздуха, но с разными скоростями, то при меньшей скорости эта масса воздуха нагреется больше (а, соответственно, радиатор больше охладится),
Ошибочное утверждение!
При снижении скорости потока через радиатор, конечно температура воздуха увеличивается, но при этом секундная масса воздуха через радиатор уменьшается, при чем более значительными темпами, чем нагревается воздух. Ведь площадь каналов в нём неизменна.  И чем больше нагревается воздух, тем меньше разница температур, тем меньше перенос тепла!
При этом, не смотря на более высокую температуру воздуха количество теплоты уносимой этой уменьшенной массой уменьшается и радиатор охлаждается хуже!
Вы ведь в автомобиле включаете вентилятор печки на всю мощность, когда хотите быстрее согреть воздух в автомобиле! Разве не так?
 

snmon warwarwetterweg

Старейший участник
argentavis сказал(а):
но при этом секундная масса воздуха через радиатор уменьшается!
При снижении скорости потока, увеличивается давление. Поэтому, при меньшей скорости "продавливается" равная масса. Это имелось ввиду.
 
Вверх