Консультации В.П. Лапшина двигателистам

[argentavis]

Поэтому, при меньшей скорости "продавливается" равная масса. Это имелось ввиду.

Ну, это Вы уж совсем! Да что с вами такое? Товарищи!
Вы ведь не хотите сказать, что с уменьшением скорости возрастает плотность воздуха?
При обсуждаемых скоростях воздух принято считать несжимаемым!
Поэтому с уменьшением скорости потока, уменьшается и секундная масса воздуха.
Если необходимо уменьшить скорость потока, при сохранении секундной массы воздуха, будь добр, увеличивай сечение потока!
Разве не так?

 

[snmon warwarwetterweg]

Ну, это Вы уж совсем!

Я лично так понял посыл. Иначе, как объяснить прокачку равной массы воздуха с разными скоростями? При этом про несжимаемость оного  также упоминалось.

о расширении и сжатии забудьте - при дозвуковых скоростях воздух, без заметной ошибки, можно считать несжимаемой жидкостью

Хотя там же:

Таким образом, через радиатор теперь протекает меньшая секундная масса воздуха, но с меньшей скоростью

 

[argentavis]

Хотя там же:

Ну вот и я о том же. Просто Владимир Павлович немножко сам себя запутал. Бывает.
Я тоже иногда несу такую "пургу"! Потом сам себе удивляюсь 🙂

 

[argentavis]

Таким образом, сопртивление туннельного радиатора в любом случае получится меньшей, чем у лобового радиатора для равного охлаждения.

Посмею предположить, что причина большей эффективности и меньшего сопротивления туннельного радиатора в другом.
Он заперт стенками туннеля и потоку некуда деваться кроме, как пройти через радиатор, и весь отобранный заборником воздух проходит через него. Это позволяет сделать точный расчет необходимого воздуха для охлаждения и регулировать этот процесс.
При этом форма заборной части имеет плавные обводы, хорошую обтекаемость и расположена в зоне наибольшего динамического давления.
В отличие от огромных лобовых радиаторов первых самолётов, которые представляли собой щит который тормозил набегающий поток, вынуждая прилегающие к падающему на него потоку слои воздуха, огибать его, как непреодолимое препятствие.
Точно так же, часть ветряного потока огибает ветровое колесо  снижая его эффективность и скорость вращения, если в нём слишком много лопастей. Энергия потока просто проходит мимо ветряка.

 

[Lapshin]

Ошибочное утверждение!
При снижении скорости потока через радиатор, конечно температура воздуха увеличивается, но при этом секундная масса воздуха через радиатор уменьшается,

Вы, к сожалению, не поняли ровно ничего из сказанного, поэтому, снисходительного похлопывания по плечу

Просто Владимир Павлович немножко сам себя запутал. Бывает.

заслуживаете, как раз, Вы.
Видите ли, надо быть, если не полным идиотом, то очень малограмотным, чтобы утверждать, что поток, с меньшей скоростью пропущенный через тот же радиатор, создаст лучшее охлаждение - так, не надо приписывать мне того, что я не говорил.
А речь-то идет именно о РАЗНЫХ радиаторах, когда равный расход при разных скоростях потока и достигается разницей в площади радиатора, для чего, собственно и делают туннельный радиатор, когда большая его часть убрана внутрь ф-жа (крыла, капота и пр.), а входной заборник имеет площадь, гораздо меньшую, нежели площадь радиатора.

Хотя там же:

Lapshin писал(а) Вчера :: 12:59:
Таким образом, через радиатор теперь протекает меньшая секундная масса воздуха, но с меньшей скоростью

Прочтите внимательнее весь текст еще раз, постаравшись разобраться во всей аргументации - я проверил, и убедился в отсутствии ошибок.
@argentavis:

Он заперт стенками туннеля и потоку некуда деваться кроме, как пройти через радиатор, и весь отобранный заборником воздух проходит через него.

А Вам никогда не приходило в голову, что в воздухозаборник поток никто не загоняет, и он (или часть его) прекрасно мог бы обойти мимо воздухозаборника - что, собственно, и происходит при регулировке температуры частичным запиранием выхода?
P.S. Лучше, не спорьте дальше - ибо, начинаете попадать      в область, пока не являющуюся Вашим коньком, где заблудиться не легко, а очень легко.

 

[argentavis]

Видите ли, надо быть, если не полным идиотом, то очень малограмотным, чтобы утверждать, что поток, с меньшей скоростью пропущенный через тот же радиатор, создаст лучшее охлаждение - так, не надо приписывать мне того, что я не говорил

Может быть я что то упустил?

Если мы прокачаем сквозь радиатор равную секундную массу воздуха, но с разными скоростями, то при меньшей скорости эта масса воздуха нагреется больше (а, соответственно, радиатор больше охладится), а мощность прокачки с меньшей скоростью потребуется меньшей .

Здесь вроде бы речь идёт об одном и том же радиаторе но с разной скоростью прокачки воздухом! Но тогда вы забыли упомянуть время затраченное на этот процесс. Конечно можно создать и такую скорость движения воздуха в радиаторе, что температуры воздуха и радиатора уравняются.

Таким образом, сопртивление туннельного радиатора в любом случае получится меньшей, чем у лобового радиатора для равного охлаждения.

Здесь уже речь идёт о двух разных радиаторах. Один глубокий с большим количеством рядов трубок, по сути своей теплообменник (если я правильно понял), второй плоский типа автомобильного с большой фронтальной площадью.
Очевидно, что первый потребует меньшего количества воздуха и с меньшей скоростью для теплообмена, чем второй.
Так и действительно можно в трёх соснах заблудиться 

 

[Lapshin]

Здесь вроде бы речь идёт об одном и том же радиаторе но 

Нет.
Прочтите с учетом этого факта и убедитесь.

Здесь уже речь идёт о двух разных радиаторах. Один глубокий с большим количеством рядов трубок, по сути своей теплообменник (если я правильно понял), второй плоский типа автомобильного с большой фронтальной площадью.

Потому, в авиации и получили распространение сотовые радиаторы, протяженные в длину (спаянные медные трубки оказались-таки, тяжелыми); с переходом на алюминиевые конструкции, радиаторы, дабы увеличить их протяженность по потоку, стали делать многоходовыми, пропуская жидкость сквозь поток много раз.
Однако, при всем, при том, все сказанное остается в силе, и туннельные радиаторы применяют при любой конструкции теплообменника.

 

[argentavis]

Если просто поставить радиатор поперек потока - на любых самолетных скоростях, воздух, протекая через него, успеет нагреться всего на 3...4 градуса, что составляет лишь 5...7% от перепада температур между воздухом и элементами радиатора, примерно одинаково нагретых, как и протекающая жидкость, от которой, таким образом, отбирается маловато тепла. А сопротивление полной поверхности радиатора при полной скорости протока воздуха довольно велико. Поэтому, применен совершенно очевидный способ: входное сечение входного канала существенно сужено, плавно расширяясь по ходу тока к радиатору: при этом, воздух, имеющий на входе скорость встречного потока, уменьшает скорость (о расширении и сжатии забудьте - при дозвуковых скоростях воздух, без заметной ошибки, можно считать несжимаемой жидкостью). Таким образом, через радиатор теперь протекает меньшая секундная масса воздуха, но с меньшей скоростью, что обеспечивает более полный теплообмен с охлаждающей жидкостью, и воздух нагреется уже на 10...15 градусов, например. После протекания воздуха сквозь радиатор, делают выходной канал, сужающийся так, чтобы воздух разогнался опять примерно до скорости на входе - в итоге, то же охлаждение получается при существенно меньшем расходе воздуха, а, следовательно, и меньшем лобовом сопротивлении.

Имеете в виду это сообщение?
Здесь нет речи о другом типе радиатора! Описывается процесс теплообмена на разных скоростях охлаждающего воздуха, одного и того же радиатора, так или я опять что то пропустил?
Собственно из-за этого и весь сыр-бор.
Но в любом случае, при любом радиаторе, увеличение скорости охлаждающего воздуха увеличивает разницу температур и улучшает теплообмен!

 

[Lapshin]

Здесь нет речи о другом типе радиатора!

Равно, как нет речи и об одном и том же радиаторе: посчитал, что объяснять, что речь идет о разных, оптимизированных, каждый под свой режим, радиаторах, слишком очевидной. Извините, ошибся.

Но в любом случае, при любом радиаторе, увеличение скорости охлаждающего воздуха увеличивает разницу температур и улучшает теплообмен!

Вряд ли следует доказывать, что лучше быть богатым, но здоровым, чем бедным, но больным.

Собственно из-за этого и весь сыр-бор.

И опять Вы ошиблись: весь сыр-бор состоял и состоит в том, чтобы при имеющемся моторе и самолете, насколько возможно, улучшить его ЛТХ - а для этого минимизировать лобовое сопротивление каждого из компонентов, находящихся в потоке: радиатор и является одним из этих компонентов.

 

[leonid--23]

Давно хотел выделить в отдельную тему замечания и комментарии объектовщиков к моторным вопросам, видимо время подошло.

 

[leonid--23]

Пока так оставлю.
Владимир Павлович, не возражаете если мы тут будем Вас спрашивать...обо всём что посчитаем для нас важным?

 

[Lapshin]

Да, спрашивайте, будьте ласки. Двигателист, правда, я еще тот: из теории понимаю лишь азы, а в практике - лишь личный опыт + умозрительные выводы.

 

[argentavis]

И опять Вы ошиблись: весь сыр-бор состоял и состоит в том, чтобы при имеющемся моторе и самолете, насколько возможно, улучшить его ЛТХ - а для этого минимизировать лобовое сопротивление каждого из компонентов, находящихся в потоке: радиатор и является одним из этих компонентов.

Ну и ладно, на этом будем считать вопрос исчерпанным. Благодарю за ликбез 🙂
С уважением Владимир.

видимо время подошло.

Да, это было правильное решение. Такая ветка нужна.

 

[leonid--23]

Да, спрашивайте, будьте ласки. Двигателист, правда, я еще тот: из теории понимаю лишь азы, а в практике - лишь личный опыт + умозрительные выводы.

Владимир Павлович, я эту тему закрепил потому, как, на свой взгляд, считаю необходимым, фиксировать определённые моменты и нюансы объясняющие требования Разработчиков ЛА к силовым установкам.
Ну и не только требования, особенности общих компоновок и конструкций, расчеты подтверждающие годность ТТХ СУ под ЛТХ аппаратов. Эксплуатационные требования и т.д.

Пусть это и штамп, от профессиональной части моей жизни, но по другому не работаем.
Не редко созваниваюсь с Владимиром Григорьевичем Данилюком, по различным вопросам…но, тут как-то поудобней, да и особенность, выглядит как блокнот, всегда можно найти то, на чем сосредотачиваешься и по крайней мере не потеряешь.

Я стараюсь просматривать Вашу «половину» общих интересов, все, что касается объектов применения СУ, так что, судя по вчерашним диалогам (переброшенным в эту тему), интерес не только у меня.

По моему личному убеждению (сложившемуся кстати уже давно), так называемые двигателисты, позиционирующие свою деятельность в информационном пространстве, похоже не подозревают что кроме моторов существуют еще и крылья и самолеты и т.д.
Любой проект двигателиста, всегда ориентируется под гипотетический объект применения, а тут как раз без объектовщиков не обойтись.
Не редки случаи, когда на определенной стадии работ, можешь остановиться и понимаешь, что без «самолётчиков» уже сдвинуться сложно…нужны компромиссные решения и понимание для чего это делаешь.

Как-то так, сформулировал как смог.

(Тут еще, на мой взгляд, было бы положительным моментом присутствие Алексея (КАА).
Мы оба понимаем что имеется в виду…)

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

спрашивайте, будьте ласки

Владимир Павлович, как там обстоят дела с МАИ-223 "Китёнок"? Мне попадалась информация что МО планировала закупить что-то в районе 100 бортов для нужд ВДВ. Какой мотор в таком случае на него планировалось ставить?

 

[Lapshin]

Владимир Павлович, как там обстоят дела с МАИ-223 "Китёнок"? Мне попадалась информация что МО планировала закупить что-то в районе 100 бортов для нужд ВДВ. Какой мотор в таком случае на него планировалось ставить?

Да, с Китенком, думаю, все окончательно завершилось. ОСКБЭС МАИ,(где я уже более 10 лет, как не работаю) сейчас занято более крупными ( и богатыми) проектами со стабильным финансированием - вряд ли есть силы и желание возвращаться к старому, хоть и хорошо зарекомендовавшему себя, проекту.
Собственно, в отсутствие автора и идеолога проекта, так бывает почти всегда - Вы, думаю, также встречались с подобным.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

с Китенком, думаю, все окончательно завершилось.

Жаль, красивый самолёт.

 

[leonid--23]

Ребят  кто  реально  сейчас  занимается  изготовлением  СУ  Лифан  в  авиаварианте ? Собираемся  строить  мотопланер  одноместный  с  тянущим  винтом.Нужно  всё  под  ключ, если  есть  желание  напишите  мне  в  личку  о  сроках, условиях  поставки  и  цене.

Вы действительно считаете что на мотопланер нужен этот Лифан?
А чем обусловлен такой выбор?
Есть какие-то нюансы в ТПЦ?
Вес не играет никакой роли?
Просто пытаюсь для себя разобраться в вопросе...

 

[fan444]

leonid--23  пытаемся  спроектировать  и  построить  одноместный  мотопланер  немного  похожий  на  RF-2,  но  проблема  как  всегда  с  мотором.Можно  поставить  двухтактник,  но  планер  планируется  для  перелетов/масло  с  собой  возить  не  охота/, да  и  гудят  ,  и  кушают  они  , а четырехтактник  выглядит  более  привлекательно и по  весу  попадает  в  центровку.Лифан  возможно  не  самый  лучший  вариант, возможно  и  Хонду  такую  же  воткнуть, но  сами  мы  не  мотористы, помощник  мой  стар  совсем  стал/механик-  моторист/  вот  и  ищем  кто  реально  доводит  эти  V-образники.

 

[leonid--23]

Вы действительно считаете что на мотопланер нужен этот Левиафан, простите Лифан?
А чем обусловлен такой выбор?
Есть какие-то нюансы в ТПЦ?
Вес не играет никакой роли?
Просто пытаюсь для себя разобраться в вопросе...

leonid--23  пытаемся  спроектировать  и  построить  одноместный  мотопланер  немного  похожий  на  RF-2,  но  проблема  как  всегда  с  мотором.Можно  поставить  двухтактник,  но  планер  планируется  для  перелетов/масло  с  собой  возить  не  охота/, да  и  гудят  ,  и  кушают  они  , а четырехтактник  выглядит  более  привлекательно и по  весу  попадает  в  центровку.Лифан  возможно  не  самый  лучший  вариант, возможно  и  Хонду  такую  же  воткнуть, но  сами  мы  не  мотористы, помощник  мой  стар  совсем  стал/механик-  моторист/  вот  и  ищем  кто  реально  доводит  эти  V-образники.

1 – Про объёмы масла не совсем понял.
Объём масла, для необходимого перелёта, (если двигатель работает на «смеси», да и хоть с раздельной смазкой) подсчитывается достаточно просто, от расчетного объёма топлива потребного,  в пропорциях соответствующих.
2 – Современные масла моторные, для 2Т моторов, если рассматривать синтетические, стоят на распространенных уже соотношениях 1:50, достаточно давно.
3 – Под мощность Лифана, неужели не найти 2Т мотор в два раза лучший по весовым характеристикам?
4 – Какова потребная мощность, в номинале или крейсерском режиме?
(тут наверное Владимир Павлович на раз скажет потребные мощности мотора под ЛТХ аппарата)
5 – На вашем мотопланере, предусмотрена постоянная работа СУ как маршевой?

6 - А каков, вообще, предполагаемый ТПЦ?
7 - Сколько за раз вы планируете покрывать в - км; десятках км, сотнях км; тысячах км; в – часах?

Тут, как мне кажется, Вы не до конца проработали вопрос, просто как-то некорректно Вы вывели заключение: - «нужен Лифан и точка» (тем более что Вами упоминается конкретно тип ЛА).

Я бы, сюда, пригласил всенепременно В.П. Лапшина (сугубо моё мнение).
Для того, чтобы понять, какой мотор нужно снарядить заказчику, я бы поконсультировался с Владимиром Павловичем.

Ну а про центровку то понятно, что немного опосля решается вопрос, не в ряду приоритетных, ну и тем более который можно поставить как достоинство Лифана.
Мне так кажется.

Сам то я не "самолётчик", может в моих рассуждениях есть и ошибка.
Подождем В.П. Лапшина, если не возражаете.