Консультации В.П. Лапшина двигателистам

[leonid--23]

Владимир Павлович, загляните сюда пожалуйста -


есть вопросы к Вам двигательной области.

 

[fan444]

Авторитет  В.П.  конечно  большой, но  и  мы вроде  уже  не  мальчики  кое  ,что  могем  робыть.  Дело  в том, что  мой  напарник  сам инженер, но  бэдный  я ему в  качестве  спонсорства  помогать  взялся/слаб, не  смог  отказать/.Что касается выбора  мотора  ну , приглянулся ему этот  V-образник  и  цене  и по  габаритам, с  весом  я согласился в виду сверхмалой  нагрузки  на  крыло/24  кг/м/.С  двухтактниками  он  на  параплане  нажужжаля  , мечтает  о  рекордном  мотопланере. ;D

 

[leonid--23]

Ну хорошо, по заданным вопросам...
Что нибудь сможете сказать?

Хотя бы 4-5-6-7

на рисунке то, вроде как ближе к аеропланам...если не глядеть на крыло 🙂
судя по "общим видам", там и капотировка двигателя предполагает отнюдь не Левиафан Лифан.
под что хоть рисовали?

 

[leonid--23]

На глаз прикидываю один из......прототипов.
Подтвержденные 30 л.с. при 193 куб.см. рабочего объема.
По весу этот прототип тяжелее вот этого - http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1340306286/2040

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1340306286/2100

с обвесом в 24 кг выходит.
Есть Внешняя Скоростная Характеристика.
Правда измерениями по удельным расходам топлива не озадачивался.

 

[fan444]

Расчеты  весьма  приблизительные, пытаемся  подогнать  наши  реалии  к  суровой  действительности.
Мощность  мотора не  менее  30  л.с./лучше  больше/,работа  СУ  все  же  должна  быть  маршевой, по  запасу  топлива  не менее 30 литров  отсюда  и  дальность  не  менее  300  км.
Скорость  не  менее  120  км/час.
Сперва  выбор  пал  на  ULF-2,  но  потом  отказались  в  пользу  своего  проекта  который  будем  делать  максимально  просто  из  доступных  и  недорогих  материалов/дерево, полотно  и  сталь/. 
Кстати  вес  пустого  планера  прикинули  и  вышло  140  кг.  Двухтактник  использовать  не  очень  хочется.

 

[Lapshin]

Авторитет  В.П.  конечно  большой, но  и  мы вроде  уже  не  мальчики  кое  ,что  могем  робыть.

Вы, однако, зря умозрительно записали меня в противники вашей концепции: на самом деле, я, в принципе, ее разделяю - хотя, на месте упомянутого Лифана предпочел бы Хонду, или Бриггс энд Страттон.
И дело не только, а может быть, и не столько в лучшей экономичности мотора: а, насколько позволяет судить опыт - в лучшей способности 4Т моторов работать на частичных нагруках, когда в достаточно широких пределах изменения мощности, удельные характеристики меняются несильно, тогда, как двухтаткник, особенно, раскрученный, и/или настроенный на определенный режим, вне его начинает сильно проигрывать.
А, если вернуться к концепции мотопланера, о которой ведет речь ув. fan444 - легко посчитать, что лишний десяток килограмм веса СУ из-за недостаточной весовой культуры Лифана, потребует на крейсере лишних 0.25...0.3 л.с, что, в общем-то, почти ничего.
Поэтому, кстати, сравнивая самолеты Мишеля Коломбан, Кри-кри и Люсиоль, мои предпочтения однозначно на стороне Люсиоль, где и стоит, кстати, примерно такой мотор.

 

[leonid--23]

Авторитет  В.П.  конечно  большой, но  и  мы вроде  уже  не  мальчики  кое  ,что  могем  робыть.

Вы, однако, зря умозрительно записали меня в противники вашей концепции: на самом деле, я, в принципе, ее разделяю - хотя, на месте упомянутого Лифана предпочел бы Хонду, или Бриггс энд Страттон.
И дело не только, а может быть, и не столько в лучшей экономичности мотора: а, насколько позволяет судить опыт - в лучшей способности 4Т моторов работать на частичных нагруках, когда в достаточно широких пределах изменения мощности, удельные характеристики меняются несильно, тогда, как двухтаткник, особенно, раскрученный, и/или настроенный на определенный режим, вне его начинает сильно проигрывать.
А, если вернуться к концепции мотопланера, о которой ведет речь ув. fan444 - легко посчитать, что лишний десяток килограмм веса СУ из-за недостаточной весовой культуры Лифана, потребует на крейсере лишних 0.25...0.3 л.с, что, в общем-то, почти ничего.
Поэтому, кстати, сравнивая самолеты Мишеля Коломбан, Кри-кри и Люсиоль, мои предпочтения однозначно на стороне Люсиоль, где и стоит, кстати, примерно такой мотор.

Владимир Павлович, но! Вы наверное выбираете из обозначенных Вами двигателей, видя или когда либо видев, Внешние Скоростные Характеристики этих двигателей?
Согласитесь, что Вы, не стали бы прикидывать годность или практичность применения того или иного двигателя, не имея такой базы.
Без ВСХ и у дельных расходов по топливу, ни расчет ВВ не сделаешь, ни ТПЦ не прикинешь.
Разве нет?

(мой оппонент, не задался целью, запросить для сравнения, характеристик мотора. Не знаю у кого как, но у нас всегда уделяют много внимания глубоко задроселированным характеристикам, лично я никогда не ставлю во главу угла гонку за максимальными показателями, ради показателей)

Получение высоких литровых показателей по мощности, двухтактного мотора к примеру, не диковина для меня, я четко понимаю разницу между тем и другим.
Чем и как это достигается это не тайна за семью печатями.
Базис ныне существующий, позволяет работать с нижними диапазонами 2Т моторов.

 

[Lapshin]

Получение высоких литровых показателей по мощности, двухтактного мотора к примеру, не диковина для меня, я четко понимаю разницу между тем и другим.
Чем и как это достигается это не тайна за семью печатями.
Базис ныне существующий, позволяет работать с нижними диапазонами 2Т моторов.

Тем не менее, определенный личный опыт позволяет, в общем, придерживаться озвученной выше, точки зрения. Особой экзотики, правда, я не имел удовольствия пользовать, либо близко стоять при ее испытании. Но сравнение 2Т и 4Т Ротаксов, а также ряд Хиртов, Симонини, а также наших РМЗ, не дает основания от нее отказаться. Хотя, я не утверждаю, что на 2Т моторах промежуточные режимы всегда плохи - тот же двухтаткный ярославский дизель (ЯАЗ-204, если не ошибаюсь), был, в этом отношении, вполне, себе,эффективным.

 

[leonid--23]

Спасибо Владимир Павлович, исчерпывающе.
Удовлетворён.

 

[fan444]

Lapshin  спасибо  за поддержку.Цена  конечно  на  Бригс  вдвое  выше   , но  я  того же  в общем  мнения  в обсуждении проекта. Сейчас продают  неплохие  маломощные  моторы  на  Форуме,  скажем  самолет  с  более  высокой  нагрузкой  на  площадь  они  потянут  с  трудом, а  вот  концепция  мотопланера  в  этом  случае  очень  кстати.  Теперь  дело  за  малым найти  подходящий  образец  мотора  и  по  деньгам.

 

[Pisman]

И дело не только, а может быть, и не столько в лучшей экономичности мотора: а, насколько позволяет судить опыт - в лучшей способности 4Т моторов работать на частичных нагруках, когда в достаточно широких пределах изменения мощности, удельные характеристики меняются несильно, тогда, как двухтаткник, особенно, раскрученный, и/или настроенный на определенный режим, вне его начинает сильно проигрывать.

в который уже раз трем одну и басню. нет никаких проблем у 2т с частичными режимами. Тактность никак не влияет. Влияет степень форсировки. Могут быть и ;т с острой верховой характеристикой и 2Т с паравозной низовой.

Разница 2 и 4Т при сравнении моторов с эквивалентным уровнем форсировки (установление этого эквивалента очень спорно так как сравнивать приходится очень разные моторы но тем не менее) в удельном расходе топлива (преимущество 4Т) и в удельной массе (преимущество 2Т). Наблюдается так же преимущество по ресурсу у 4Т но тут как раз может сильно влиять выбор эквивалента.
Например на мой вкус эквивалентом Лифана по абсолютной мощности и  степени форсировки вляется РМЗ-640- но уж очень погано он сделан. Но по весу СУ сравнивать с ним можно.
Сложно с эквивалентом по вибрации а значит с надежностью и ресурсом. V-образный двухцилиндровый 4Т сильно хуже в этом плане по сравнению с классическим 2Т рядником аля rotax. Насколько я понимаю более менее надежно 4Т начинают работать с 3х цилиндров а безгеморойными становятся при 4х.
Те полеты далеко на 2х цилиндровом 4Т- это вопрос ментальных особенностей... Перебирать редуктор где то посреди льдов как Виктор на "Северке" или привязывать стартер проволокой на ситроене где то под Ганновером как Игорь на Ульфе- это дело надо любить....

Ну а дальше при желании строим графики, находим точки и решаем кому что нужно.
Нужна большая автономность- получаем преимущества 4Т. По моим прикидкам графики пересекаются примерно в точке 5 часов.
Если летим реально далеко то в вес 2Т СУ надо добавить запас масла.
Если предстоят большие годовые и суммарные налеты- то эксплуатация 4Т будет дешевле.

а в целом история про тараканов. кому о 2х лапах- кому о 4х...

 

[Lapshin]

в который уже раз трем одну и басню. нет никаких проблем у 2т с частичными режимами. Тактность никак не влияет. Влияет степень форсировки. Могут быть и ;т с острой верховой характеристикой и 2Т с паравозной низовой.

Да, хоть в сто двадцать восьмой.
Извольте, в противовес моему мнению, основанному, как выше сказано, на собственном опыте, реальные примеры тех и других реальных двигателей (непременное условие - достаточная их распространенность именно в летающей технике: всякого рода, снегоходы, квадроциклы, картинг и мотоциклы не годятся по причине недостаточной моей осведомленности в особенностях режимов их работы). Свои примеры я уже привел - и именно они получили распространение в "москитной авиации", которую здесь и обсуждают.
Не известные, либо гипотетические конструкции нет смысла обсуждать: убедительность таких аргументов идентична приведенным Вами теор.выводам - с которыми я и не спорю, но  они меня и не убеждают, побуждая сменить точку зрения. Так, с тезисами:

Нужна большая автономность- получаем преимущества 4Т. По моим прикидкам графики пересекаются примерно в точке 5 часов

Если предстоят большие годовые и суммарные налеты- то эксплуатация 4Т будет дешевле.

я вполне согласен за исключением точки, о положении которой на 5-и часах можно спорить долго и бесполезно.

 

[Pisman]

Извольте, в противовес моему мнению, основанному, как выше сказано, на собственном опыте, реальные примеры тех и других реальных двигателей (непременное условие - достаточная их распространенность именно в летающей технике: всякого рода, снегоходы, квадроциклы, картинг и мотоциклы не годятся по причине недостаточной моей осведомленности в особенностях режимов их работы). Свои примеры я уже привел - и именно они получили распространение в "москитной авиации", которую здесь и обсуждают.

не очень понял какие аргументы вы хотите от меня- но как понял- А что упомянутые Вами ранее ротаксы имеют какие то проблемы на частичных режимах? Все двухтактное на чем я летал включая их нормально работало на всех полетных режимах потребляя адекватное мощности количество топлива. Не было никаких проблем с полетами на трети газа. Я не понимаю что нужно подтверждать. Про свою беседу с мотокроссистами на 2 и 4Т одноклассниках я уже по моему рассказывал. На модельном сайте тоже все авторитетно расзжевали и переварили уже. Ну ни чем не отличаются двухтактные лошади от 4х тактных. Надо смотреть не на породу а на цифры конкретного мотора.

я вполне согласен за исключением точки, о положении которой на 5-и часах можно спорить долго и бесполезно. 

- о да, крокодил всегда хозяйский. Одно я заметил что масса шасси на аппаратах с 4т моторами всегда больше чем на аппаратах с 2Т такой же мощности. Взлетный вес может практически не отличаться- но посадочный у аппарата с 4Т всегда больше. Ну а за шасси тянется и весь остальной планер. Что тянет точку равновесности здорово вправо...имхо

 

[Lapshin]

А что упомянутые Вами ранее ротаксы имеют какие то проблемы на частичных режимах? Все двухтактное на чем я летал включая их нормально работало на всех полетных режимах потребляя адекватное мощности количество топлива. Не было никаких проблем с полетами на трети газа

Да нет, проблем нет никаких. Только, даже, сравнивая приведенные Авиагаммой, характеристики 582-го и 912-го Ротаксов, более, чем двойная разница в расходах на л.с. о чем-то говорит. Больших подробностей эти характеристики дать не могут, т.к. РУД при работе на месте и на скорости 150... 200 км/ч, при винте постоянного шага, будет в очень разных местах и расход будет сильно отличаться, несмотря на равные обороты. Поэтому, озвученные мною, предположения,  графиками внешних и дроссельных характеристик,подтверждены, или опровергнуты не были, а проводимые замеры расходов сильно расходились с графиками расходов по оборотам и на 4Т и на 2Т моторах. И при планируемом перелете на МАИ-223 в Е-бург (несостоявшемся, увы), экспериментальный подбор выгоднейшей скорости сильно расходился с расчетным по этим графикам. А на самолетах с 2Т моторами такая проблема не стояла, но, качественно, расход топлива на двухместной Авиатике, с одним, или двумя членами экипажа, отличался очень незначительно, в пределах погрешности, при равных скоростях на всех режимах.
   Вот, примерно такая основа моей точки зрения , и если Вы

не очень понял какие аргументы вы хотите от меня-

не нашли убедительных доводов - я и останусь при своем мнении, делов-то... Но тогда, правда, не вполне ясна причина Ваших заявлений. Тем более, что тезис:

Ну ни чем не отличаются двухтактные лошади от 4х тактных

не оставил бы четырехтактным моторам никакого права на существование - ни по сложности, ни по весу, ни по экономичности, ни по экологии.
Но эти двигатели живут и побеждают: боюсь, и нас с Вами переживут.

 

[Pisman]

но, качественно, расход топлива на двухместной Авиатике, с одним, или двумя членами экипажа, отличался очень незначительно, в пределах погрешности, при равных скоростях на всех режимах.

в смысле? на одном и том же самолете при полете с половинной нагрузкой расход не падал?
-ерунда полная. Все меняется в соответствии с нагрузкой.

не оставил бы четырехтактным моторам никакого права на существование - ни по сложности, ни по весу, ни по экономичности, ни по экологии.

-брр, сложный компот, не разгребу.
Но по крайней мере безусловной победы 4 над 2Т мы не наблюдаем нигде кроме авто. В мото, водно, авиа, модело, снего- конкуренция по прежнему продолжается. И если за ней наблюдать не совсем поверхностно- то повторятся мои выводы сделанные ранее.

 

[fan444]

Вот это каша закипела, а вопрос  то был  прост  как  три копейки-  кто  может  реально  довести  четырехтактный  V-образный  мотор  типа Лифан  или  Хонда?Выбор  сделан  в  пользу  четырехтактника однозначно. 😉

 

[leonid--23]

....да, Вы верно заметили, про закипевшие страсти.
У меня выбор в пользу 2Т мотора, при этом типе ЛА, однозначно 😉
Да простит меня Владимир Павлович.
С уважением.

 

[Lapshin]

в смысле? на одном и том же самолете при полете с половинной нагрузкой расход не падал?
-ерунда полная. Все меняется в соответствии с нагрузкой.

Ну, батенька - на этой оптимистической ноте считаю любые отступления в сторону летных качеств ЛА при разговоре с Вами, законченными, и предлагаю хоть немного изучить матчасть в части аэродинамики, сводки сопротивлений и роли разных факторов на ЛТХ. Здесь Вы, к сожалению, не копенгаген. Если хотите - могу сбросить список литературы, где все изложено доступным языком.

 

[Lapshin]

У меня выбор в пользу 2Т мотора, при этом типе ЛА, однозначно
Да простит меня Владимир Павлович.

Я прощаю: в большинстве случаев, двухтактник предпочтительнее. Но именно в классе ЛА с высоким аэродинамическим качеством и длительными перелетами, удельный расход приобретает бОльшее значение.

 

[Lapshin]

Мощность в ГП равна произведению скорости на лобовое сопротивление, которое, в свою очередь, является частным от деления веса на аэродинамическое качество, т.е. N = V x G/K.
Как видите, никакой высоты в этой формуле нет - и считать, что качество с высотой растет, также нет оснований.